造船市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

グローバル造船市場のトレンドとインサイト

世界の海上貿易量の増大

コンテナ貨物は2024年に急激に回復し、取扱量が大幅に増加したことで、稼働コンテナ船団が100万TEU拡大し、中国、韓国、日本の造船所における新規受注を下支えしました^{[1]「海上輸送レビュー2024年」、国連貿易開発会議、unctad.org}。紅海の安全保障リスクへの対応として喜望峰経由への航路変更が恒常化したことで、スエズ経由の輸送量が5分の4以上急落したにもかかわらず、トン・マイル需要は拡大しました。航海距離の長期化は、港湾混雑に伴う運航上の問題があるにもかかわらず、バルカーおよびより大型で燃費効率の高いコンテナ船への需要を持続させています。ヨーロッパが米国から離れ、カタールおよび西アフリカへのLNG調達先の多様化を進める動きは大西洋の貿易航路を拡大し、長距離輸送ニーズを強化しています。こうした動向が総体的に、2020年代半ばにかけての造船市場パイプラインにプラスの推進力をもたらしています。

LNG燃料キャリアの需要急増

アジアが電力および重工業向けの低炭素原料を求めるにつれ、グローバルなLNG消費量は2040年までに5分の3増加すると予測されています^{[2]「グローバルガスアウトルック2024年」、国際エネルギー機関、iea.org}。カタールエナジーがSamsung Heavy IndustriesにてLNG船15隻を発注したことで、同造船所のLNG受注残は86隻に達しました。同時に、ハンファオーシャンはこれまでに180隻を引き渡し、2025年末までに年間処理能力を24隻に引き上げる計画です。シェルは海上LNG需要が2030年までに急激に増加すると見込んでおり、デュアルフューエル推進を主要な移行期の選択肢としています。地政学的な逆風が貨物の流れを変える可能性があるものの、カタールのトレインおよび米国の輸出ターミナルという大規模な供給能力が液化増産の長期的な波を固定化し、造船市場に複数年にわたる視界をもたらしています。

海軍艦隊近代化プログラム

2024年にはNATO加盟国23か国がGDP比の最低防衛支出基準を達成する見込みであり、艦隊要件を再編する調達サイクルを下支えしています。こうしたプログラムは、高度な戦闘システムの統合を要する水上戦闘艦、支援艦、および特殊支援船を発注するため、高利益率の需要が韓国、日本、スペイン、および米国のデジタル技術に優れた造船所へと向かっています。多額の海軍受注残は、商業的な景気循環を超えた造船市場への構造的な厚みをもたらしています。

代替燃料受注を促進する脱炭素化義務

IMOが定める2028年の炭素集約度削減目標（VLSFO比でほぼ5分の1削減）は、コンプライアンス上の余裕を生み出せるメタノールおよびアンモニアエンジンへの転換を船主に促しています^{[3]「MEPC 80の成果」、国際海事機関、imo.org}。代替燃料船の発注は2024年に半数増加し、アンモニア対応船27隻、メタノール対応船322隻となり、炭素課税が本格化した際の競争力のある運賃プレミアムに向けて先行投資する事業者を後押ししています。フューエルEUマリタイムおよびEU排出権取引制度（ETS）の賦課金は、2040年までに1メトリックトン当たり300～1,000米ドルに達する可能性があり、化石燃料コストを上回り、グリーントン数への経済的合理性を強く傾ける見込みです。これらの規制は、リプレースメントスケジュールを加速させることで造船市場における複数年にわたる更新サイクルを固定化しています。

鉄鋼および原材料価格の変動

中国の鉄筋は2024年に5分の1以上下落し、鉄鉱石のベンチマーク価格も急落して、週次でグローバルな相場を左右するグラットが発生しています。熱延コイルは年間平均で1トン当たり850米ドルであった一方、アルミニウム価格も急騰し依然として変動しています。20万DWTのバルカー1隻に最大2万トンの鋼板を使用するため、複数年にわたる建造スロットの期間中に数千万米ドル規模の価格変動リスクにさらされ、造船所の利益率は圧迫されています。インドおよびタイにおけるアンチダンピング措置は原材料調達を複雑にし、物流コストを引き上げています。その結果、一部の船主は新規契約の締結を遅延させ、造船市場の近期の受注を圧縮しています。

バルクセグメントにおけるグローバル造船所の過剰能力

2025年に新規コンテナスペースのTEUが就航する予定であるのに対し、需要の伸びは限定的であり、2020年から2024年にかけてドライバルク船が約500隻追加された一方、スクラップ解体は17年来の低水準にとどまっています。中国の造船所能力は年間5分の1拡大し、多くの造船事業者の受注見通しは2027年まで延びているものの、大規模な国有グループ以外では稼働率が不均一なままです。この過剰供給は運賃に圧力をかけ、船主の様子見姿勢を促し、造船市場の短期的な引き合いを縮小させています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

船舶タイプ別：バルクキャリアがオフショアサポート船の急増にもかかわらず首位を維持

バルクキャリアは2025年の造船市場シェアの36.74%を占め、造船市場において単一最大のシェアを誇っています。規模の経済、低速エンジン、およびスクラバー改造が継続的な発注を支えています。一方、コンテナセグメントは過剰能力と戦いながらも、効率向上と脱炭素化の両立を図れる大型ネオパナマックス設計に軸足を移しています。タンカー需要は制裁に伴う貿易ルートの変更によって左右され、長距離アフラマックスおよびスエズマックス船が優位に立っています。

オフショアサポート船は、グローバルなタービン基礎が130メートルのモノパイルへとスケールアップする中、2031年にかけて最速の年平均成長率4.71%を達成します。中国は沖合受注帳簿において堅調な急増を記録し、コスト・品質の同等性によりヨーロッパの既存企業に対するシェアを獲得しています。海軍水上戦闘艦は、キャッシュフローを安定させる技術的に複雑な船体の安定的な供給源をもたらしています。クルーズ予約はパンデミック後に改善されているものの、船主は慎重な姿勢を維持し、LNGデュアルフューエルおよびメタノール対応トン数に注力しています。このバランスの取れた分散が景気循環の影響を緩衝し、造船市場において広範な量的基盤を維持しています。

注記: 全個別セグメントのセグメントシェアはレポート購入後にご覧いただけます

推進技術別：代替燃料が従来型優位に挑戦

バンカー燃料インフラがグローバルに利用可能であり、乗組員の習熟度も高いことから、従来型エンジンは2025年の造船市場シェアの72.85%を依然として占めています。デュアルフューエルLNGの採用は、シェルの2040年までに海上需要が5分の3増加するという予測のもとで加速しているものの、アフリカおよび南米での燃料ネットワークのギャップが展開地域を制限しています。ハイブリッド電気モジュールは、定点保持精度がコストを優先する洋上風力および調査船において先行して採用されています。

メタノールおよびアンモニア対応契約は、MAN ESおよびWinGDなどのエンジンメーカーが2025年の引き渡しに向けた商業モデルを検証する中で、年平均成長率4.86%で成長しています。原子力推進は依然として海軍専用ですが、次世代マイクロリアクターが2035年以降に商業的実現可能性に達する可能性があり、造船市場にもう一つのシフトベクターをもたらす可能性があります。

エンドユーザー別：商業海運が優位を維持しつつオフショアエネルギーが加速

商業海運会社は2025年の造船市場シェアの62.62%を吸収し、2024年第1四半期におけるコンテナ取扱量の5分の2成長によって支えられています。より大型でより低速なコンテナ船は規模の経済によって炭素予算を満たす一方、定期船アライアンスは設備費を軽減するための船腹共有を目指しています。バルク船主は指数連動チャーターによって燃料リスクをヘッジし、デュアルフューエル船体への早期投資を正当化することで規制上の余裕を確保しています。

オフショアエネルギー事業者は、タービンサイズの拡大とフローター概念のより深い海域への浸透に伴い、年平均成長率4.74%で堅調に成長しています。アジア太平洋のサプライチェーンは、2050年までに風力艦隊建造に流入し、上流設備のブームを支える可能性があります。海軍機関は、特にインド太平洋の海上交通路において多目的フリゲートおよびパトロール艇とともに並行した需要のコックピットを追加しています。クルーズ会社および科学機関はニッチだが特殊なスライスを構成しており、カスタム機能への要件が補償総トン当たりの高い価値を維持し、造船市場をさらに豊かにしています。

注記: 全個別セグメントのセグメントシェアはレポート購入後にご覧いただけます

素材別：鉄鋼の優位が複合材料の台頭に直面

鉄鋼は2025年の造船市場シェアの80.58%を占めており、レガシーサプライチェーンと複合材料に対する競争力のある価格が反映されています。鋼板の変動性は、プロジェクト利益率を守るためにヘッジ条項の交渉または固定価格在庫の確保を造船所に迫っています。2022年から2024年にかけて中国がグローバル鉄鋼貿易における輸出フットプリントを拡大していることで、下方向の価格圧力がかかる一方でアンチダンピング摩擦が高まっています。

複合材料および高度合金は、船主が上部構造物と高速フェリーで5分の2の重量削減を追求する中で、2031年にかけて年平均成長率4.79%で拡大しています。EUの造船所のほぼ5分の4がガラス繊維またはカーボンファイバー船体を採用または採用意向を示しており、FIBRE4YARDSのデモンストレーションが25年間にわたる鉄鋼とのライフタイムコスト同等性を検証したことが後押ししています。アルミニウム5000シリーズ合金は、より優れた強度対重量比と自然な耐腐食性によりパトロール艇での採用が進んでいます。このような材料革新が造船市場の調達ミックスを徐々に再形成しています。

地域分析

アジア太平洋は2025年の造船市場シェアの38.30%を占め、造船市場における極めて重要な位置づけを示しています。中国単独で世界受注の5分の3を確保し、バルクキャリアの4分の3を出荷しています。低人件費、統合されたサプライチェーン、および膨大な国内鉄鋼基盤により、中国の造船所は通貨上昇を考慮してもコスト競争力を維持しています。韓国は高度な封じ込め技術を通じて、LNG船などの高付加価値ニッチを守り、世界のガスタンカー生産の5分の3以上を占めています。日本は人口の高齢化による労働力の制約にもかかわらず、品質主導のセグメントとゼロエミッションパイロットプロジェクトでそのシェアを守っています。

中東・アフリカ地域は、石油・ガスの設備投資がエネルギー物流回廊に流入する中で、国際エネルギー機関（IEA）の報告によれば、2031年にかけて最速の年平均成長率4.77%を記録すると予測されています。サウジアラビアおよびUAEは、国内コンテンツ閾値のため地域建造を必要とする大型重量物運搬船およびモジュールキャリアプロジェクトを発注しています。紅海の不安定化を受け、トルコは米国の輸出業者とヨーロッパのバイヤーの間のLNG中継ノードとして台頭し、ドライドックおよび新造船投資を刺激しています。北米はジョーンズ法の規則を活用して高付加価値設置船の建造を国内に留め、米国海軍の30年計画が複数プログラムへの資金を固定化しています。 ヨーロッパの造船所は環境コンプライアンスが艦隊更新を加速させる一方で、鉄鋼消費の低迷とマクロ経済的な逆風が造船所の稼働率を抑制しています。それでも、ノルウェーおよびデンマークはメタノールおよびアンモニア推進のR&Dをリードし、アーリーアダプタークライアントを獲得しています。南米はブラジルの海軍重視のProSubイニシアティブが潜水艦および支援船への発注を行うなど、選択的な成長を記録しています。こうした地域の命令の多様性が、造船市場全体にわたる多様化された機会を支えています。

規制環境

造船仕様は、新造船の設計、文書化、引渡しスケジュールに直接影響を与えるIMOおよびEUの脱炭素化・安全規則制定によって再構築が進んでいる。2026年1月1日から、SOLASの改正(MSC.532(107))を含む複数のIMO改正およびこれに関連する文書変更が発効し、総トン数3,000トン以上の新造ばら積み船およびコンテナ船への電子傾斜計の搭載などの新造船技術要件が追加され、建造中の機器パッケージや統合作業に影響を及ぼしている。

特定海域で運航する船舶に対する環境コンプライアンス要件も強化されている。2026年3月1日から、MARPOL附属書VIの改正により、カナダ北極圏およびノルウェー海がNOx、SOx、粒子状物質の排出規制海域(ECA)として指定され、建造業者および船主は予定される航路に基づき、適合エンジン、燃料システム、後処理装置を選定する必要に迫られている。EUの気候規則はさらに報告および検証義務を追加し、2025年報告期間の最初のFuelEU Maritime報告書の提出期限は2026年1月31日となっており、新造船契約においてデータ対応設計と明確な文書引渡しの必要性が一層高まっている。

バリューチェーン分析

造船のバリューチェーンは、船主、チャーター業者、政府系購買者による発注から始まり、続いて船舶の設計・工学、船級承認および旗国コンプライアンス、船体材料(主に鋼板)の調達、主要機械(主機関、推進システム、発電機)、およびガス運搬船用のカーゴコンテインメント、自動化、航法、排出管理装置などの高付加価値システムの調達へと進む。その後、ブロック製造、艤装、ドック組立、試験、海上試験を経て建造が進められ、引渡しには保証およびライフサイクルサービスが付随する。修理・改修事業は、キャパシティを吸収し継続的な収益を生み出すことで新造船事業を補完している。

最近の制約は、価値がどこで捕捉され、どこにボトルネックが形成されているかを示している。主機関の供給不足は2024年から2025年にかけて繰り返される生産上の制約として指摘されており、一方で受注対キャパシティ比率が過去最高水準となる状況の中、主要拠点ではバース(船台)の空き状況やサプライヤーのリードタイムが前面に浮上している。需要側では、防衛関連の調達が専門的な統合要件やより長いサプライヤー資格認定サイクルを追加しており、米国海軍造船産業基盤に関する政策研究では、中小規模の単一供給業者への依存が指摘されており、これは複雑なプログラムのスケジュールおよびコスト実績に波及しうる構造的リスクである。

市場機会と将来展望

脱炭素化への対応は、短いエンジニアリングリードタイムと確実な文書引渡しをもって代替燃料・排出規制適合設計を提供できる建造業者にとって明確な余地を生み出している。2026年には、新造ばら積み船・コンテナ船に関するSOLAS技術要件やMARPOL附属書VIの変更を含む新たなIMO改正が発効し、特にカナダ北極圏およびノルウェー海のECAで運航する船舶に対して、航路・規制に応じた設計選択の緊急性が増している。これにより、適合機関の選定、統合監視装置、EUのFuelEU Maritime報告・検証業務に対応したデータ対応パッケージに関する差別化された提案が支持されている。

キャパシティ拡大と近代化プログラムは、特に投資が自動化と高付加価値船種に向けられている場合に、もう一つの明確な機会分野となっている。2026年1月、恒力重工(Hengli Heavy Industry)は、大連においてグリーンかつスマートな高付加価値船舶製造プラントおよび陸上生産施設への135億元(約19億米ドル)の投資を発表し、年間460万載貨重量トンの生産能力追加計画を含む内容で、中国におけるスマート製造と規模拡大の融合への流れを一層強めている。米国では、Davie Defenseが2026年6月にガルベストンおよびポートアーサーの造船所において10億米ドル規模のアップグレードプロジェクトに着工し、テキサス州エンタープライズファンドの助成を受けている。これは、より複雑な建造プログラムを目指した積極的な設備更新を示すものであり、防衛・政府関連需要の下で国内造船所の対象範囲が拡大していることを示している。