Taille et part du marché du transport de fret routier en Thaïlande
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 21.63 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 22.9 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 30.51 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 5.89% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport de fret routier en Thaïlande par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport de fret routier en Thaïlande était évaluée à 21,63 milliards USD en 2025 et devrait croître de 22,9 milliards USD en 2026 pour atteindre 30,51 milliards USD d'ici 2031, à un TCAC de 5,89 % au cours de la période de prévision (2026-2031). Cette progression régulière reflète l'ambition de la Thaïlande, soutenue par des politiques publiques, de servir de plaque tournante logistique régionale et le développement continu des infrastructures dans le Corridor économique de l'Est. La hausse des volumes du commerce de gros et de détail, l'essor du commerce électronique et la facilitation du commerce transfrontalier élargissent les flux d'expédition malgré les pressions persistantes sur les coûts liées aux prix du diesel et aux pénuries de main-d'œuvre. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande continue d'évoluer à mesure que les liaisons intermodales s'améliorent, car les modernisations portuaires et les corridors ferroviaires réduisent les délais de transit et diversifient les options d'acheminement. Les prestataires logistiques internationaux renforcent leur présence en Thaïlande pour capter des corridors à marges plus élevées, tandis que les transporteurs nationaux s'appuient sur leurs relations locales et leurs denses réseaux de collecte et de livraison pour défendre leurs parts de marché.
Points clés du rapport
- Par secteur d'utilisateur final, le commerce de gros et de détail détenait 36,74 % de la part du marché du transport de fret routier en Thaïlande en 2025, et le segment progresse à un TCAC de 6,72 % entre 2026 et 2031.
- Par destination, le fret national représentait 66,21 % de la taille du marché du transport de fret routier en Thaïlande en 2025, tandis que le fret international devrait croître à un TCAC de 6,96 % entre 2026 et 2031.
- Par spécification de chargement, les opérations en chargement complet représentaient 82,05 % de la valeur totale en 2025 ; le chargement partiel est le sous-segment à la croissance la plus rapide avec un TCAC de 6,55 % entre 2026 et 2031.
- Par conteneurisation, le fret non conteneurisé représentait 83,98 % de la valeur totale en 2025, bien que les volumes conteneurisés se développent à un TCAC de 5,92 % entre 2026 et 2031.
- Par distance, les routes longue distance ont généré 73,02 % de la valeur totale en 2025 ; le sous-segment devrait progresser à un TCAC de 6,14 % entre 2026 et 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides ont contribué à hauteur de 60,84 % de la valeur totale en 2025, tandis que les marchandises liquides croissent à un TCAC de 6,12 % entre 2026 et 2031.
- Par contrôle de la température, le fret sans contrôle de température représentait 94,31 % de la valeur totale en 2025 ; le fret avec contrôle de température croît à un TCAC de 6,45 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport de fret routier en Thaïlande
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Essor du commerce électronique et expansion du commerce de détail | +1.2% | National, concentré à Bangkok et dans le Corridor économique de l'Est | Court terme (≤ 2 ans) |
| Méga-projets d'infrastructure (autoroutes, pont terrestre) | +0.9% | Corridor du Corridor économique de l'Est, provinces de l'Est | Moyen terme (2-4 ans) |
| Dynamique de production et d'exportation automobile | +0.7% | Rayong, Chonburi | Moyen terme (2-4 ans) |
| Le corridor R3A Chine-Laos-Thaïlande stimule le transport frigorifique d'exportation | +0.6% | Provinces du Nord, routes transfrontalières | Long terme (≥ 4 ans) |
| Le guichet unique électronique douanier frontalier 2025 réduit les délais d'attente transfrontaliers | +0.4% | Provinces frontalières, routes commerciales internationales | Court terme (≤ 2 ans) |
| Production nationale de lithium pour la chaîne d'approvisionnement en batteries de véhicules électriques | +0.3% | Régions minières, usines de batteries du Corridor économique de l'Est | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Essor du commerce électronique et expansion du commerce de détail
Le commerce de gros et de détail a généré 37,11 % des revenus en 2024, et le TCAC de 6,87 % du segment (2025-2030) souligne comment le commerce numérique remodèle les flux de fret nationaux. Les plateformes en ligne incubent des commandes plus petites et plus fréquentes qui favorisent les réseaux routiers par rapport au rail. Les opérateurs dotés de technologies avancées tels que CJ Logistics s'appuient sur des entrepôts automatisés et un suivi en temps réel pour garantir des fenêtres de livraison quasi parfaites, une norme qui pousse les entreprises de transport traditionnelles à se moderniser. Des délais de livraison serrés, des volumes de retours croissants et des assortiments de références complexes incitent à adopter des solutions intégrées de livraison du dernier kilomètre et des plateformes urbaines collaboratives. Les prestataires logistiques qui équilibrent le transport longue distance avec un acheminement urbain à haute densité remportent de nouveaux contrats, car les détaillants privilégient la visibilité de bout en bout et les performances à délai défini. À mesure que les revenus disponibles augmentent, les acteurs du marché du transport de fret routier en Thaïlande qui investissent dans la planification d'itinéraires basée sur les données et la télématique de flotte sont bien positionnés pour capter des parts supplémentaires dans ce segment en rapide évolution[1] "Le Corridor économique de l'Est de la Thaïlande a promis une utopie de haute technologie. Tiendra-t-il ses promesses ?," South China Morning Post, scmp.com.
Méga-projets d'infrastructure (autoroutes, pont terrestre)
Le Corridor économique de l'Est est l'épicentre de projets de plusieurs milliards de dollars conçus pour éliminer les goulets d'étranglement et réduire les coûts logistiques. La phase 3 du port de Laem Chabang portera la capacité de traitement des conteneurs de 11 millions à 18 millions d'EVP d'ici 2026, tandis que les décideurs politiques visent à porter la part du rail dans le fret connecté aux ports de 7 % à 30 %. Les extensions d'autoroutes complémentaires reliant l'aéroport international d'U-Tapao au Corridor économique de l'Est reflètent le financement de la Banque asiatique de développement qui soutient une conception résiliente au changement climatique et réduit l'intensité des émissions de gaz à effet de serre. Combinés, ces projets visent une réduction du ratio coût logistique/PIB de la Thaïlande de 14 % à 12 % et promettent des économies directes de 7,1 milliards USD. Les opérateurs de fret capables de sécuriser des équipements intermodaux et des créneaux de terminal réaliseront des rotations plus rapides et réduiront le kilométrage à vide. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande devrait bénéficier de volumes absolus plus importants même si la part modale relative s'ajuste en faveur du rail pour les acheminements centrés sur les ports[2]"La phase 3 du port de Laem Chabang en Thaïlande progresse avec le développement des infrastructures," Département des relations publiques du gouvernement thaïlandais, thailand.prd.go.th.
Dynamique de production et d'exportation automobile
La Thaïlande reste le plus grand producteur de véhicules d'Asie du Sud-Est, et les exportations de véhicules finis continuent de soutenir une demande de transport régulière le long des corridors Rayong-Chonburi. Les chaînes d'approvisionnement automobiles génèrent des flux entrants de composants et des flux sortants de produits finis, renforçant la densité du réseau qui améliore l'utilisation des actifs. Les importations prévues d'éthane américain de 400 000 tonnes par an par GC à partir de 2029 illustrent comment les intrants chimiques et pétrochimiques s'appuient sur les infrastructures existantes pour stimuler de nouveaux mouvements de fret routier. Les exigences de livraison juste-à-temps des composants soutiennent la demande de voies dédiées en chargement complet avec des fenêtres de livraison serrées. À mesure que les véhicules électriques de nouvelle génération sont lancés, les matières premières pour batteries, les produits chimiques liquides dangereux et les modules électroniques à haute valeur ajoutée diversifieront davantage les flux de fret. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande bénéficie de la résilience du secteur, car les exportations de véhicules restent un pilier économique national même lorsque des chocs externes perturbent d'autres industries[3]"Projet de connectivité résiliente au changement climatique pour le Corridor économique de l'Est," Banque asiatique de développement, adb.org.
Le corridor R3A Chine-Laos-Thaïlande stimule le transport frigorifique d'exportation
La voie ferrée opérationnelle Chine-Laos-Thaïlande a raccourci l'itinéraire entre Bangkok et Kunming, accélérant le commerce terrestre et stimulant la croissance du transport frigorifique. Les exportateurs thaïlandais de fruits, de fruits de mer et d'aliments transformés disposent désormais d'une alternative compétitive aux voies maritimes. Les gains en termes de délais de transit améliorent la durée de conservation et permettent de pénétrer les villes chinoises de l'intérieur qui étaient auparavant non rentables par voie maritime. Les transporteurs qui investissent dans la capacité de flotte frigorifique et la conformité aux procédures de franchissement des frontières captent des rendements plus élevés grâce aux chargements de chaîne du froid qui comportent des pénalités en cas d'écarts de température. Ce nouvel axe élargit la portée géographique de l'agro-industrie thaïlandaise tout en ajoutant des niches défendables au sein du marché du transport de fret routier en Thaïlande pour les prestataires de services spécialisés.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Prix élevés du diesel et suppression des subventions | -0.8% | À l'échelle nationale, intense sur les voies longue distance | Court terme (≤ 2 ans) |
| Pénurie de chauffeurs et inflation salariale | -0.6% | Bangkok, Corridor économique de l'Est | Moyen terme (2-4 ans) |
| Application stricte des limites de charge à l'essieu | -0.4% | Autoroutes principales, points de contrôle | Court terme (≤ 2 ans) |
| Réseau de ravitaillement en GNL clairsemé pour les camions à carburant alternatif | -0.2% | Voies pilotes, déploiement progressif | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Prix élevés du diesel et suppression des subventions
À 0,98 USD par litre, le diesel représente jusqu'à 40 % des coûts de trajet sur les trajets longue distance. Les suppressions de subventions gouvernementales compriment les marges et contraignent les transporteurs à répercuter les suppléments carburant sur les expéditeurs ou à absorber l'érosion des bénéfices. Les grandes flottes disposent d'un pouvoir d'achat pour négocier des remises en gros et réinvestir dans des tracteurs Euro 6 efficaces, tandis que les petits opérateurs s'appuient souvent sur des équipements plus anciens avec une consommation de carburant plus élevée. L'intensification de la volatilité des prix accélère l'adoption de la télématique qui guide les conducteurs vers des comportements d'économie de carburant. Le développement de flottes à carburant alternatif reste difficile car les infrastructures de distribution de GNL et d'hydrogène en Thaïlande sont encore naissantes. Les coûts élevés du carburant amplifient ainsi les avantages d'échelle au sein du marché du transport de fret routier en Thaïlande et accélèrent la consolidation parmi les opérateurs capables de couvrir le risque énergétique[4]"สมาพันธ์โลจิสติกส์ไทย," Fédération thaïlandaise de la logistique, thailog.org.
Pénurie de chauffeurs et inflation salariale
Le secteur du fret en Thaïlande fait face à un déficit chronique de chauffeurs qualifiés, en particulier à Bangkok et dans le Corridor économique de l'Est où les chantiers de construction et les campagnes de transport en commun se disputent la main-d'œuvre. Le taux de rotation élevé augmente les coûts de formation et réduit la productivité de la flotte lorsque les tracteurs restent inactifs pendant les cycles de recrutement. L'inflation salariale érode la rentabilité au moment même où les transporteurs font face à des factures de carburant plus élevées. Les groupements professionnels font pression pour des procédures de délivrance de licences simplifiées et des programmes d'apprentissage afin d'élargir le vivier de talents. Les entreprises qui investissent dans des primes de fidélisation, des plans d'évolution de carrière et des initiatives de bien-être signalent un taux d'attrition plus faible. Néanmoins, le déficit de main-d'œuvre freine la croissance et renforce l'attrait des technologies d'assistance à la conduite autonome qui améliorent la sécurité et réduisent la fatigue. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande verra s'élargir l'écart de performance entre les opérateurs qui s'attaquent aux problèmes de main-d'œuvre et ceux qui ne le font pas.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : le commerce de gros et de détail reste en tête
Le commerce de gros et de détail a contribué à la valeur d'expédition la plus élevée en 2025 à 36,74 %, et le segment est en bonne voie pour un TCAC de 6,72 % entre 2026 et 2031. La pénétration croissante du commerce en ligne, les formats de magasins omnicanaux et les modèles de réapprovisionnement rapide élargissent les livraisons urbaines et périurbaines, consolidant le marché du transport de fret routier en Thaïlande comme le mode privilégié pour les mouvements le jour même. Les flux de stocks entrants en provenance des ports maritimes et des zones de libre-échange alimentent les centres de consolidation métropolitains avant de rayonner vers les supérettes et les entrepôts sombres d'épicerie en ligne.
La fabrication constitue le deuxième bloc le plus important, portée par les clusters automobiles, électroniques et de transformation alimentaire de la côte orientale. Des boucles de composants prévisibles et à volume élevé soutiennent le transport sous contrat dédié qui protège les transporteurs de la volatilité du marché spot. L'agriculture, la pêche et la sylviculture injectent des pics saisonniers qui mettent la capacité à rude épreuve, le plus visiblement lors des récoltes de fruits lorsque les remorques frigorifiques se font rares. La demande de construction suit les dépenses d'infrastructure publique et les cycles immobiliers privés, entraînant des volumes irréguliers. Les chargements de pétrole, de gaz, de mines et de carrières sont très spécialisés, nécessitant des citernes et des équipements de transport lourd avec une conformité stricte. Les nouvelles marchandises telles que les composants d'énergie renouvelable introduisent une complexité de fret de projet. Collectivement, ces schémas de demande distincts maintiennent un large spectre de services au sein du marché du transport de fret routier en Thaïlande.
Par destination : le fret international s'accélère
Les mouvements nationaux ont conservé 66,21 % de la valeur en 2025 car la base de consommateurs de la Thaïlande et le commerce interprovincial restent importants. Cependant, le fret international prend de l'avance en termes de croissance avec un TCAC de 6,96 % entre 2026 et 2031, grâce aux déploiements de guichets uniques électroniques douaniers qui réduisent les délais d'attente aux frontières. La route Chine-Laos-Thaïlande signale un changement stratégique qui permet aux expéditeurs de contourner la congestion portuaire et de diversifier les risques loin du fret maritime.
Les opérateurs transfrontaliers se différencient par des documents multilingues, une assurance cargo répondant aux exigences de plusieurs régulateurs et des unités GPS configurées pour la télématique de corridor. Ils supportent également des coûts de documentation plus stricts et des coûts de cautionnement de sécurité plus élevés. Les flottes exclusivement nationales, bien qu'elles bénéficient d'une conformité plus simple, font face à une concurrence croissante du rail pour certains trajets longue distance. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande continue d'adopter des accords logistiques bilatéraux qui harmonisent les limites de charge à l'essieu et les permis de transit, soutenant le développement des voies internationales.
Par spécification de chargement : le chargement partiel trouve sa place
Les voies en chargement complet ont généré 82,05 % de la valeur en 2025, car les pièces automobiles, l'électronique et les produits en vrac se déplacent en conteneur complet ou en unités palettisées. Les grands expéditeurs concluent des contrats annuels qui garantissent la disponibilité des équipements et la visibilité des prix. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande enregistre néanmoins un TCAC robuste de 6,55 % entre 2026 et 2031 pour le chargement partiel, à mesure que le commerce par colis augmente.
Le succès du chargement partiel repose sur des nœuds de tri en étoile, le suivi par code-barres et la planification algorithmique des itinéraires qui construit la densité des arrêts. Les opérateurs investissent dans des plateformes de transbordement près de Bangkok et de Chiang Mai pour réduire le kilométrage de départ. Le groupage de palettes, la facturation consolidée et le réacheminement dynamique donnent aux transporteurs en chargement partiel une proposition de valeur attrayante pour les PME qui ne peuvent pas remplir des remorques. Les responsables du fret privilégient la visibilité et la fiabilité du service par rapport au tarif pur, encourageant l'innovation parmi les prestataires nationaux et multinationaux.
Par conteneurisation : les conteneurs gagnent du terrain
Les chargements non conteneurisés représentaient 83,98 % des revenus en 2025, reflétant le patrimoine agro-industriel de la Thaïlande où le riz en sac, le sucre et le ciment dominent les voies. Néanmoins, les mouvements conteneurisés affichent un TCAC de 5,92 % entre 2026 et 2031, alimentés par les exportations manufacturées à destination des centres d'assemblage final à travers l'ASEAN, la Chine et l'Europe. La capacité prévue à Laem Chabang portera le débit à 18 millions d'EVP, augmentant la disponibilité des conteneurs pour le transport terrestre de l'arrière-pays.
Les conteneurs standardisés simplifient le transbordement entre camion, rail et navires de desserte. Les expéditeurs bénéficient de la sécurité des marchandises et d'options de financement basées sur les marchandises car les conteneurs scellés atténuent le risque de vol. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande répond avec des remorques squelettes, des châssis à verrous tournants et des protocoles de conducteurs adaptés aux zones de sécurité portuaire. Le fret non conteneurisé persistera pour le riz en vrac, le sucre liquide et l'acier, mais fera face à la concurrence là où les marchandises peuvent tolérer l'unitisation.
Par distance : la longue distance reste le pilier
Le fret longue distance a sécurisé 73,02 % de la valeur totale en 2025 et croît à un TCAC de 6,14 % entre 2026 et 2031, car les canaux de distribution nationaux s'étendent de Bangkok à Chiang Mai, Phuket et les postes frontières. Les améliorations des infrastructures réduisent les délais de transit de porte à porte, améliorant la rotation des actifs et permettant des boucles à un seul conducteur dans les heures de conduite légales. La distribution courte distance conserve son importance pour le réapprovisionnement urbain, mais fait face à des restrictions de congestion et de zones d'émissions qui limitent la productivité.
Les gestionnaires de flotte analysent les compromis entre consommation de carburant et charge utile pour optimiser la sélection des ensembles tracteur-remorque. Les grands tracteurs couchettes avec des moteurs de 450 ch dominent les longues routes, tandis que les camions rigides couvrent le dense réseau urbain de Bangkok. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande voit des technologies telles que le régulateur de vitesse adaptatif et la maintenance prédictive réduire les temps d'arrêt sur les corridors à fort kilométrage. Des pilotes de convois autonomes sont en cours d'évaluation, bien que le déploiement commercial dépende de la clarté réglementaire et des infrastructures V2X.
Par configuration des marchandises : les marchandises solides prédominent, les liquides progressent
Les marchandises solides, principalement les produits de consommation finis, les pièces automobiles et les produits agricoles en sac, représentaient 60,84 % de la valeur en 2025. Le sous-segment bénéficie d'économies d'échelle grâce à la palettisation et à la conteneurisation. Les marchandises liquides telles que le pétrole, les produits chimiques liquides et les huiles comestibles affichent un TCAC de 6,12 % entre 2026 et 2031, à mesure que l'expansion pétrochimique dans le Corridor économique de l'Est augmente la densité des voies de transport par citerne.
Les citernes spécialisées avec des cuves isolées et des systèmes de récupération des vapeurs commandent des tarifs de fret plus élevés en raison de l'intensité capitalistique et des coûts de conformité. Les réglementations de sécurité limitent les heures de conduite pour les marchandises dangereuses, augmentant la complexité. Les transporteurs qui maintiennent des dépôts de citernes ISO chimiques et des programmes de certification des conducteurs sont en mesure de gagner des parts de portefeuille. Ces facteurs approfondissent la spécialisation des services au sein du marché du transport de fret routier en Thaïlande et favorisent les coentreprises entre les propriétaires de flottes locaux et les expéditeurs chimiques multinationaux.
Par contrôle de la température : la croissance de la chaîne du froid en perspective
Les envois sans contrôle de température représentaient 94,31 % de la valeur en 2025, mais le fret avec contrôle de température se développe à un TCAC de 6,45 % entre 2026 et 2031, dans un contexte d'évolution des habitudes alimentaires vers les aliments de commodité périssables et les mandats de distribution de vaccins. Les plateformes d'épicerie en ligne promettent une livraison le jour même de produits frais, faisant naître des micro-centres de distribution avec des chambres froides à l'intérieur des périphériques de Bangkok.
Les exportations transfrontalières de fruits exploitent le corridor R3A, réduisant de plusieurs jours les transits maritimes vers le Yunnan et le Sichuan. Les remorques frigorifiques équipées de sondes de température IoT transmettent des données en direct aux expéditeurs, minimisant les réclamations pour avaries. Les dépenses en capital élevées et les compétences techniques érigent des barrières pour les nouveaux entrants. Cette niche, bien que plus petite, est essentielle en termes de prestige et de rentabilité. En conséquence, le marché du transport de fret routier en Thaïlande observera des investissements intensifiés dans des remorques frigorifiques multi-compartiments et des unités de refroidissement assistées par énergie solaire.
Analyse géographique
Bangkok, Samut Prakan et Pathum Thani dominent les paires origine-destination car la capitale fonctionne comme le noyau économique et le premier point d'entrée. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande affiche la plus haute utilisation des équipements sur les routes nord-sud qui acheminent les biens de consommation vers les provinces de l'intérieur et ramènent les produits agricoles vers les marchés de gros de Bangkok.
Les provinces du Corridor économique de l'Est — Chonburi, Rayong et Chachoengsao — bénéficient collectivement de 3,2 milliards USD investis dans le dragage portuaire, l'extension des quais et la construction d'autoroutes qui allègent les goulets d'étranglement historiques. DSV-DB Schenker et d'autres transitaires mondiaux ancrent des centres de distribution régionaux près de Laem Chabang pour servir les clients de l'ASEAN dans un rayon de transit d'un jour. L'absorption élevée de terrains industriels soutient des appels de transport réguliers pour les pièces et les véhicules finis à destination des terminaux en eau profonde.
La Thaïlande du Nord est revitalisée par la voie ferrée opérationnelle Chine-Laos-Thaïlande, qui achemine les marchandises via Chiang Rai et Nong Khai. Les exportateurs agricoles exploitent les rotations améliorées vers les marchés de gros de Kunming, nécessitant des retours frigorifiques qui étaient auparavant non viables. Les routes du Sud gèrent le caoutchouc, l'huile de palme et les fruits de mer ; elles font face à des perturbations dues à la mousson qui nécessitent des redondances de réseau. Les corridors occidentaux vers le port en eau profonde de Dawei au Myanmar restent sous-développés mais présentent des perspectives à long terme une fois que les normes des autoroutes transfrontalières seront harmonisées.
Paysage concurrentiel
La concurrence reste fragmentée car d'innombrables flottes agréées au niveau provincial coexistent avec des intégrateurs multinationaux. Les barrières structurelles telles que les restrictions de cabotage et les plafonds de participation locale limitent la domination étrangère rapide, mais la technologie et l'expertise en logistique contractuelle mondiale offrent un levier. L'achèvement en mai 2025 de la fusion DSV-DB Schenker a propulsé l'entité combinée en pole position pour l'intégration du fret international, réunissant les réseaux européens et asiatiques sous une même stratégie.
CJ Logistics illustre comment l'automatisation, les camions cargo à hydrogène et l'emballage propriétaire stimulent l'amélioration marginale des marges et le leadership en matière de conformité environnementale. Les acteurs nationaux établis comme JWD Group et Kiattana Transport défendent leurs parts de marché grâce à la proximité culturelle, la flexibilité des prix et la connaissance granulaire des voies. Des opportunités inexploitées persistent dans le fret de projet, les mouvements avec contrôle de température et les bourses de fret numériques qui mettent en relation les expéditeurs avec les capacités excédentaires en temps réel.
L'inflation des coûts et l'application des réglementations accélèrent la consolidation. Les petites flottes font face à des obstacles de financement lors du remplacement des véhicules antérieurs à la norme Euro 4 ou de l'abonnement à des plateformes de télématique. Les fonds de capital-investissement recherchent activement des acquisitions complémentaires pour créer des champions régionaux disposant d'une échelle suffisante pour négocier avec les équipementiers et les majors pétrolières. Le marché du transport de fret routier en Thaïlande évolue donc vers une concentration modérée tout en conservant une dynamique concurrentielle vibrante.
Leaders du secteur du transport de fret routier en Thaïlande
DHL Group
SCGJWD Logistics Public Company Limited
Linfox Pty Ltd.
NYK (Nippon Yusen Kaisha) Line
WHA GC Logistics Co., Ltd.
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Juillet 2025 : DHL s'est associé à Saha Group, une filiale de Saha Pathanapibul Public Company Limited, pour renforcer les capacités de Saha Group sur les marchés du commerce électronique national et mondial.
- Avril 2025 : DSV a finalisé son acquisition de DB Schenker pour 15,78 milliards USD, créant un leader logistique avec 39 milliards EUR (43,04 milliards USD) de revenus et une présence élargie dans le Corridor économique de l'Est de la Thaïlande.
- Septembre 2024 : Yusen Logistics a restructuré ses opérations thaïlandaises pour rationaliser ses offres de chaîne d'approvisionnement pour les clients des secteurs automobile et électronique regroupés dans le Corridor économique de l'Est.
- Avril 2024 : CJ Logistics s'est associé à Ninja Van et Saigon Co.op, déployant l'automatisation et des camions à hydrogène pour renforcer ses références en matière de commerce électronique transfrontalier en Asie du Sud-Est.
Périmètre du rapport sur le marché du transport de fret routier en Thaïlande
Agriculture, pêche et sylviculture, construction, fabrication, pétrole et gaz, mines et carrières, commerce de gros et de détail, autres sont couverts comme segments par secteur d'utilisateur final. National, international sont couverts comme segments par destination. Chargement complet (FTL), chargement partiel (LTL) sont couverts comme segments par spécification de chargement. Conteneurisé, non conteneurisé sont couverts comme segments par conteneurisation. Longue distance, courte distance sont couverts comme segments par distance. Marchandises liquides, marchandises solides sont couverts comme segments par configuration des marchandises. Sans contrôle de température, avec contrôle de température sont couverts comme segments par contrôle de la température.| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Sans contrôle de température |
| Avec contrôle de température |
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Fabrication | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Sans contrôle de température |
| Avec contrôle de température |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF pour le service de transport de fret routier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et la capture d'autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et pour le flux régulier des extrants (produits, marchandises agro-alimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique avec et sans contrôle de température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour le service de transport de fret routier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages d'ingénierie, ainsi que dans la subdivision et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport de fret routier conteneurisé - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services de chargement complet (FTL). Le transport de fret routier en chargement complet est caractérisé comme un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de transport par conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport avec ou sans contrôle de température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructure commerciale/logistique et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable ainsi que les eaux usées) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane), (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus), (v) le caoutchouc, (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les hausses des prix du carburant peuvent entraîner des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques, tandis que les baisses peuvent se traduire par une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir les meilleures offres aux consommateurs. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport de fret routier en chargement complet (FTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services de chargement complet (FTL). Le transport de fret routier en chargement complet est caractérisé comme un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de transport par conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport avec ou sans contrôle de température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Comme le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple les prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi l'ensemble du marché du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée « Tendances clés du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principales manœuvres stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée comme une manœuvre stratégique clé. Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les principaux acteurs (prestataires de services logistiques) du marché ont été présélectionnés, leurs manœuvres stratégiques clés ont été étudiées et présentées dans cette section.
- Transport de fret routier en chargement partiel (LTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services de chargement partiel (LTL). Le transport de fret routier en chargement partiel est caractérisé par plusieurs expéditions combinées sur un seul camion pour plusieurs livraisons au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport de fret général et spécialisé en chargement partiel, (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de chargement et un terminal de désassemblage, où le chargement est trié et les expéditions sont réacheminées pour la livraison (iv) le transport en groupage/chargement partiel de conteneur (LCL) dans le cas des services de transport par camion. Les activités dans le périmètre comprennent (i) la collecte locale, (ii) le transport de ligne et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concurrencer à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et les commentaires sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier pour le service de transport de fret routier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication juste-à-temps.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la distribution du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour le service de transport de fret routier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, ainsi que de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de recherche et développement scientifique) pour le service de transport de fret routier. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers et depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource nécessaire, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment les gants, les masques, les seringues, les équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport de fret routier et donc la taille du marché du transport de fret routier.
- Tendances du tonnage de fret routier - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et des prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret routier - Le recours à un prestataire de services logistiques de transport de fret routier ou à un transporteur (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport de fret routier. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides ainsi que liquides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires commerciaux (camions rigides ou ensembles tracteur-remorque) (iv) le transport en chargement complet (FTL) ou en chargement partiel (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport avec ou sans contrôle de température (vii) le transport longue distance ou courte distance (transport routier longue distance) (viii) le transport de mobilier de bureau ou de ménage usagé (déménageurs et emballeurs) (ix) le transport d'autres marchandises spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions externalisées de livraison du premier kilomètre/du kilomètre intermédiaire/du dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport de fret routier. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas du dernier kilomètre (iii) le marché de la livraison d'épicerie (iv) le transport via le réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis.
- Longueur des routes - Comme les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires segmentaire - Le chiffre d'affaires segmentaire a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du transport de fret routier réalisé par l'entreprise, au cours de l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport de fret routier courte distance - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour le transport local par camion (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) au sein d'une seule zone administrative et de son arrière-pays, (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés ainsi que de vrac sec (iv) en intermodal depuis les ports, les terminaux à conteneurs ou les aéroports, et (v) les expéditions externalisées de livraison du premier kilomètre/du dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport de fret routier.
- PIB du secteur du transport et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur du transport et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport de fret routier. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à la hausse des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute des marchandises, la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la valeur ajoutée brute, la répartition de la valeur ajoutée brute dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille de la flotte de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour le service de transport de fret routier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule à moteur immatriculé dans un pays, effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement direct | Le transbordement direct est une procédure logistique par laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal à nul. Le transbordement direct a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes de quai des deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le nom « transbordement direct » explique le processus de réception des produits via un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce triangulaire | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier à moteur immatriculé dans un troisième pays. Un troisième pays est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; la Classe 2 : Gaz ; la Classe 3 : Liquides inflammables ; la Classe 4 : Solides inflammables - substances susceptibles de s'enflammer spontanément ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; la Classe 5 : Substances comburantes et peroxydes organiques ; la Classe 6 : Substances toxiques et infectieuses ; la Classe 7 : Matières radioactives et la Classe 8 : Substances corrosives, la Classe 9 : Substances et objets dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de courte distance | Le transport de courte distance est une forme de service de transport par camion qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet court qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de transport de courte distance déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que les navires porte-conteneurs, les parcs de stockage, les entrepôts d'exécution des commandes et les cours de triage ferroviaire. En règle générale, le transport de courte distance ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur par poste. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans faille des marchandises vers le client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités frigorifiques « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques à plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont acheminés vers une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toutes les cargaisons dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres, une largeur supérieure à 2,33 mètres ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion partiellement. En substance, la quantité de l'expédition est supérieure à l'expédition en chargement partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou qui se déplace « en sens inverse » dans la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport de fret routier | Le recours à une agence de transport par camion pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalière (international) constitue le marché du transport de fret routier. Le service peut être en chargement complet ou en chargement partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, avec ou sans contrôle de température, courte distance ou longue distance. |
| Véhicule à bâche tendue | Les termes « tautliner » et « rideaux coulissants » sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux coulissants. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant d'ouvrir les rideaux et d'utiliser des chariots élévateurs tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles de retenue de charge verticales sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom « tautliner ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères pour qu'elles ne glissent pas latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport de marchandises contre rémunération. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à différents niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
