欧州電気自動車市場規模とシェア

欧州電気自動車市場（2026年～2031年）

Mordor Intelligenceによる欧州電気自動車市場分析

欧州電気自動車市場規模は、2025年の1,465億8,000万USDから2026年には1,749億USDに成長し、2026年から2031年にかけて19.32%のCAGRで2031年までに4,230億2,000万USDに達すると予測されています。この拡大は、EUの拘束力ある炭素削減政策、バッテリーコストの急激な低下、および欧州における公共充電インフラの拡充を反映しています。バッテリー電気自動車はすでに販売台数とマージンの両面で優位を占めており、高電圧パワートレイン、永久磁石同期モーター、リン酸鉄リチウム化学が次世代のコスト曲線を形成しています。自動車メーカーは専用EVアーキテクチャを優先し、中国系参入企業が価格水準を圧縮し、政策に沿ったフリートコミットメントが小型商用セグメント全体の需要を加速させています。ファイナンスと残存価値のイノベーションが価格感応度の高いサブ地域における所有障壁を低下させる中、欧州電気自動車市場は構造的転換を深めています。

レポートの主要ポイント

  • パワートレイン別では、バッテリー電気自動車が2025年の欧州電気自動車市場シェアの68.52%を占め、2031年にかけて20.62%のCAGRで拡大すると予測されています。
  • 車両タイプ別では、商用車が2025年の販売台数の17.59%を占めており、予測期間中に23.31%のCAGRで最も速い成長を記録すると予測されています。
  • バッテリー化学別では、NMCが2025年の収益シェアの44.37%を占め、LFPは2031年にかけて22.29%のCAGRを記録すると予測されています。
  • モーターアーキテクチャ別では、永久磁石同期モーターが2025年に70.09%のシェアでリードしており、市場全体の19.32%のCAGRとほぼ同水準で2031年まで同様のシェアを維持すると予測されています。
  • 航続距離別では、中距離モデル（200〜400 km）が2025年の販売台数の40.61%を占め、長距離モデル（400〜600 km）は2031年にかけて21.74%のCAGRで成長する見込みです。
  • 電圧アーキテクチャ別では、中電圧システム（200〜400 V）が2025年に43.44%のシェアを保持し、高電圧プラットフォーム（400〜800 V）は2031年にかけて21.26%のCAGRで進展すると予測されています。
  • 国別では、ドイツが2025年の収益の28.76%を占め、スペインは2031年にかけて最高の21.86%のCAGRを達成すると予測されています。

注：本レポートの市場規模および予測数値は、Mordor Intelligence 独自の推定フレームワークを使用して作成されており、2026年1月時点の最新の利用可能なデータとインサイトで更新されています。

セグメント分析

パワートレイン別：規制期限がBEV優位を加速

バッテリー電気自動車は2025年の欧州電気自動車市場の68.52%を占め、内燃機関車の販売が減少する中、2031年にかけて20.62%のCAGRを維持すると予測されています。プラグインハイブリッドは、コンプライアンスクレジットが薄れ、実際の排出量が実験室での結果を上回るため、戦略的な関連性を失っています。欧州の水素ステーションが250か所にとどまることから、燃料電池の販売台数はニッチにとどまっています。

継続的なバッテリーコストの圧縮により、高稼働率の閾値においてBEVの総所有コストがディーゼルと同等になり、フリートの採用が強化されています。2035年の禁止が迫る中、資本は全電気プラットフォームに固定され、モデルポートフォリオは2029年までのPHEVの段階的廃止を示しています。したがって、欧州電気自動車市場は、すべての販売台数ブラケットにわたって過渡的なパワートレインから完全電動化へと転換しています。

欧州電気自動車市場：パワートレインタイプ別市場シェア

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車両タイプ別：商用フリートが成長エンジンに

乗用車は依然として2025年の納車台数の82.41%を占めていますが、ゼロエミッション都市ゾーンがフリートの購買サイクルに影響を与える中、商用車は2031年にかけて23.31%のCAGRで乗用車を上回ると予測されています。小型バンは年間80,000 kmでエネルギーおよびメンテナンスコストの低さにより運用コストの同等性に達します。

大容量電気バスと中型トラックは、自治体の調達義務と重量最適化された600 kWhパックにより、最大500 kmのルートを対象として進歩しています。SUVとクロスオーバーのアーキテクチャは、大型バッテリーのパッケージング柔軟性により乗用車採用を支配し、プレミアムセダンは長距離マージンを確保しています。これらのダイナミクスが欧州電気自動車市場内の需要プールを多様化させています。

バッテリー化学別：LFPがコスト優位で拡大

NMCは2025年のパック設置台数の44.37%を占め、密度は200〜250 Wh/kgで500 km車両をサポートしています。しかし、LFPはTesla、Volkswagen、Stellantisが統一セル形式を展開してエントリーレベルの車両価格をEUR 25,000以下に引き下げる中、2031年にかけて年率22.29%で成長すると予測されています。

LFPの3,000サイクルの耐久性は10年保証と高い残存価値を支え、企業フリートにとって魅力的な特性です。NCAは超プレミアム長距離車両に集中しています。LMFPなどの新興化学は標準LFPより密度を15%向上させ、さらなるコスト緩和を可能にします。コスト主導の化学シフトが大衆セグメント全体にわたって欧州電気自動車市場規模を均等に形成します。

モーターアーキテクチャ別：効率がPMSMの優位性を維持

永久磁石同期モーターは2025年に70.09%のシェアを保持し、19.92%のCAGRで進展します。92〜95%の効率が都市部での航続距離を延長し、コンパクトな設計がキャビン容積を確保します。ネオジムへの供給依存が、磁石不要の誘導モーターおよび巻線ロータソリューションへの並行研究を促しています。

誘導モーターはレアアースを使用せずにリアアクストルクを提供できることから22%のユニットを供給し、アキシャルフラックス設計はニッチなパフォーマンス目標に対応しています。多様化されたモーターロードマップは、欧州電気自動車市場におけるPMSMのリーダーシップを確保する効率プレミアムを損なうことなく原材料リスクを低減します。

欧州電気自動車市場：モーターアーキテクチャ別市場シェア

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航続距離別：長距離モデルがプレミアム需要を獲得

中距離モデル（200〜400 km）は2025年の登録台数の40.61%を占め、欧州における平均的な日常走行ニーズに合致しています。バッテリーコストの低下により価格アクセシビリティが広がる中、長距離車両（400〜600 km）は2031年にかけて年率21.74%で拡大すると予測されています。

長い航続距離に対する強い心理的選好により、自動車メーカーは中距離トリムに対して大幅な価格プレミアムを設定できます。短距離マイクロカーは都市部のシェアリングスキームで重要な役割を果たしていますが、長距離バッテリーモジュールのコストが低下するにつれてマージン圧縮の脅威に直面しています。その結果、この航続距離の階層化が欧州電気自動車市場内に明確な価格セグメントを生み出しています。

電圧別：800ボルトシステムが急速充電を標準化

中電圧400 Vプラットフォームは2025年の設置台数の43.44%を占めていましたが、ネットワーク化された350 kW充電器が普及するにつれ、800 Vアーキテクチャは年率21.26%で成長すると予測されています。高電圧は充電電流を半減させ、熱損失とケーブル重量を削減します。

StellantisとHyundaiは今後の中型ラインに800 Vを搭載し、ガソリン給油で形成されたドライバーの期待に沿う10分間で300 kmの充電を実現します。コンポーネントと絶縁コストが低下するまで、超高電圧は高級セグメントの領域にとどまります。電圧の移行は、欧州電気自動車市場を強化するユーザーエクスペリエンスの向上を支えます。

地理的分析

ドイツは2025年の収益の28.76%を供給しました。Volkswagenは電動化に多額の予算を投じており、多数の公共DC充電器の設置によって強化されています。購入インセンティブの廃止が当初は販売台数を落ち込ませましたが、インフラの拡充とモデルラインナップの多様化により市場は安定しました。スペインはバレンシアとサラゴサのデュアルギガファクトリープロジェクトにより最速の21.86%のCAGRを記録する見込みで、国内供給を確保し6,000の直接雇用を創出します。

フランスは相当なシェアを持ち、欧州経済領域内で製造された車両に適用されるエコロジーボーナスの恩恵を受けており、輸入による価格圧力から国内生産者を効果的に保護しています。英国は注目すべき市場シェアを持ち、消費者への直接補助金よりも主にメーカーの販売割当を通じて高いゼロエミッション車普及率を達成するという野心的な目標に向けて舵を切っています。

ノルウェーは税制優遇と通行料免除を活用し、新車販売においてバッテリー電気自動車（BEV）の顕著な普及率を達成しており、政策主導の採用における金字塔を打ち立てています。一方、中東欧は集合的に小さな市場シェアを占めていますが、価格とインフラに関する課題に取り組んでいます。公共充電器密度の著しい格差が不均一な状況を浮き彫りにしています：ノルウェーは数台のEVごとに1台の充電器を誇る一方、ルーマニアは車両あたりの充電器数が著しく少ない状況です。

競合状況

上位プレーヤーがシーンを支配し、BEV登録台数の相当なシェアを獲得しています。Volkswagen Groupは複数のブランドを通じてモジュラープラットフォームを活用し、エントリーモデルと高級モデルの両方を支えるスケールメリットを享受しています。一方、Tesla はセル、ソフトウェア、直販の垂直統合により高い粗利益率を享受し、ディーラー依存の競合他社が持たない価格柔軟性を持っています。

中国系プレーヤーのBYD、NIO、SAIC Motor Europeは価格を大幅に引き下げることで波紋を広げています。彼らの優位性はバッテリーと半導体の内製化から生まれており、供給途絶から保護されています。欧州での拡大に伴い、従来のディーラーシップに関連するコストを回避する新たな組立拠点とアフターセールスサービスを構築しています。

欧州特許庁では、主に急速充電と熱管理技術を中心とした出願が急増しています。バッテリーのトレーサビリティに関するコンプライアンス要件が迫る中、上流チェーンを内部監査できる能力を持つOEMが恩恵を受け、小規模プレーヤーを脇に追いやる可能性があります。こうしたダイナミクスが欧州電気自動車市場における統合トレンドを形成しています。

欧州電気自動車産業リーダー

  1. Groupe Renault

  2. Tesla Inc.

  3. Toyota Motor Corporation

  4. Volkswagen AG

  5. BMW AG

  6. *免責事項:主要選手の並び順不同
欧州電気自動車市場
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最近の業界動向

  • 2025年12月：HKS Co., Ltd.（HKS）は、英国を拠点とするCaterham Cars Ltd.（Caterham Cars）との電気自動車（EV）共同開発パートナーシップを発表しました。HKSはCaterham Carsのプロトタイプ電気スポーツクーペにサスペンションを供給し、車両分析およびその他の開発面に携わる予定です。これはHKSが電気スポーツカー向けコンポーネント開発に初めて参入するものであり、Caterhamの「プロジェクトV」と称するEVイニシアチブを強化します。
  • 2025年12月：LG Chem Ltd.のEVバッテリー部門であるLG Energy Solution Ltd.は、Mercedes-Benzと14億USDの契約を締結しました。2028年3月から2035年6月までの7年間の契約で、LG Energy SolutionはMercedes-Benzの欧州および北米向け電気自動車にバッテリーを供給することが義務付けられています。
  • 2025年11月：PorscheはCayenne ElectricおよびCayenne Turbo Electric SUVを発表しました。電気Cayenneラインナップの両モデルは全輪駆動を備え、Porscheの先進的な電子トラクション管理システムを搭載しています。最新のCayenneは全長4,985 mm、全幅1,980 mm、全高1,674 mmで、ホイールベースは3,023 mmに延長されています。781〜1,588リットルの広いリアカーゴスペースと90リットルのフロントトランクを備えています。構成によっては、SUVの牽引能力は最大3.5トンです。

欧州電気自動車産業レポートの目次

1. はじめに

  • 1.1 調査の前提と市場定義
  • 1.2 調査範囲

2. 調査方法論

3. エグゼクティブサマリー

4. 主要業界トレンド

  • 4.1 都市化、人口、車両・交通需要
  • 4.2 自動車保有率とモータリゼーション率
  • 4.3 自動車市場におけるEV普及率
  • 4.4 燃料と電力の価格差（内燃機関車対EV）
  • 4.5 EVと内燃機関車の総所有コスト（TCO）ギャップ
  • 4.6 ファイナンスと所有モデル（ローン、リース、サブスクリプション）
  • 4.7 バッテリー化学ミックスとパックエネルギー密度
  • 4.8 自宅、職場、公共充電器のアクセス・密度
  • 4.9 急速充電ネットワークのカバレッジと出力帯域
  • 4.10 代替燃料インフラ（FCEVの水素）
  • 4.11 補助金と消費者インセンティブの価値
  • 4.12 OEMのEVラインナップとモデルパイプライン
  • 4.13 バリューチェーンと流通チャネル分析
  • 4.14 規制・財政・産業政策フレームワーク

5. 市場ランドスケープ

  • 5.1 市場概要
  • 5.2 市場ドライバー
    • 5.2.1 EUのCO₂目標と2035年内燃機関新車登録禁止期限
    • 5.2.2 EU資金による公共充電ネットワークの急速な拡充
    • 5.2.3 バッテリーのUSD/kWh低下とエネルギー密度の向上
    • 5.2.4 企業フリート電動化義務
    • 5.2.5 フリートオーナー向けビークル・トゥ・グリッド収益機会
    • 5.2.6 「バッテリーパスポート」トレーサビリティ規則によるEUセル工場の促進
  • 5.3 市場制約
    • 5.3.1 中東欧におけるEV初期価格プレミアム
    • 5.3.2 地方における急速充電カバレッジのギャップ
    • 5.3.3 EUデュー・ディリジェンス法の下での重要鉱物供給リスク
    • 5.3.4 認定高電圧修理技術者の不足
  • 5.4 バリュー・サプライチェーン分析
  • 5.5 規制状況
  • 5.6 技術展望
  • 5.7 ポーターのファイブフォース
    • 5.7.1 新規参入の脅威
    • 5.7.2 サプライヤーの交渉力
    • 5.7.3 バイヤーの交渉力
    • 5.7.4 代替品の脅威
    • 5.7.5 競合ライバル関係

6. 市場規模と成長予測（金額および数量）

  • 6.1 パワートレイン別
    • 6.1.1 バッテリー電気自動車（BEV）
    • 6.1.2 プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
    • 6.1.3 燃料電池電気自動車（FCEV）
  • 6.2 車両タイプ別
    • 6.2.1 乗用車
    • 6.2.1.1 ハッチバック
    • 6.2.1.2 セダン
    • 6.2.1.3 スポーツユーティリティビークル／クロスオーバー
    • 6.2.1.4 多目的車
    • 6.2.2 商用車
    • 6.2.2.1 小型商用車
    • 6.2.2.2 中型・大型トラック
    • 6.2.2.3 バス
  • 6.3 バッテリー化学別
    • 6.3.1 リン酸鉄リチウム（LFP）
    • 6.3.2 リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物（NMC）
    • 6.3.3 リチウムニッケルコバルトアルミニウム酸化物（NCA）
    • 6.3.4 その他
  • 6.4 モーターアーキテクチャ別
    • 6.4.1 永久磁石同期モーター／インテリアPMモーター
    • 6.4.2 誘導モーター（IM）
    • 6.4.3 その他（スイッチトリラクタンスモーター、アキシャルフラックス等）
  • 6.5 航続距離別
    • 6.5.1 短距離（200 km未満）
    • 6.5.2 中距離（200〜400 km）
    • 6.5.3 長距離（400〜600 km）
    • 6.5.4 超長距離（600 km超）
  • 6.6 電圧別
    • 6.6.1 低電圧（200 V未満）
    • 6.6.2 中電圧（200〜400 V）
    • 6.6.3 高電圧（400〜800 V）
    • 6.6.4 超高電圧（800 V超）
  • 6.7 国別
    • 6.7.1 オーストリア
    • 6.7.2 ベルギー
    • 6.7.3 チェコ共和国
    • 6.7.4 デンマーク
    • 6.7.5 エストニア
    • 6.7.6 フランス
    • 6.7.7 ドイツ
    • 6.7.8 アイルランド
    • 6.7.9 イタリア
    • 6.7.10 ラトビア
    • 6.7.11 リトアニア
    • 6.7.12 ノルウェー
    • 6.7.13 ポーランド
    • 6.7.14 ロシア
    • 6.7.15 スペイン
    • 6.7.16 スウェーデン
    • 6.7.17 英国
    • 6.7.18 欧州その他

7. 競合状況

  • 7.1 市場集中度
  • 7.2 主要戦略的動向
  • 7.3 市場シェア分析
  • 7.4 企業プロファイル（グローバルレベルの概要、市場レベルの概要、コアセグメント、財務情報（入手可能な場合）、戦略情報、市場ランク・シェア、製品・サービス、最近の動向を含む）
    • 7.4.1 BMW AG
    • 7.4.2 Groupe Renault
    • 7.4.3 Hyundai Motor Company
    • 7.4.4 Kia Corporation
    • 7.4.5 Mercedes-Benz Group AG
    • 7.4.6 Tesla Inc.
    • 7.4.7 Toyota Motor Corporation
    • 7.4.8 Volkswagen AG
    • 7.4.9 Volvo Car AB
    • 7.4.10 Stellantis N.V.
    • 7.4.11 BYD Company Ltd.
    • 7.4.12 NIO Inc.
    • 7.4.13 Ford Motor Company
    • 7.4.14 MG Motor Europe
    • 7.4.15 Rivian Automotive LLC

8. 市場機会と将来展望

  • 8.1 ホワイトスペースと未充足ニーズの評価

9. CEOのための主要戦略的質問

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欧州電気自動車市場レポートの範囲

欧州電気自動車市場レポートは、パワートレイン（BEV、PHEV、FCEV）、車両タイプ（乗用車、商用車）、バッテリー化学（LFP、NMC、その他）、モーターアーキテクチャ（PMSM、誘導、その他）、航続距離（短距離、中距離、長距離、超長距離）、電圧（低電圧、中電圧、高電圧、超高電圧）、および国別にセグメント化されています。市場予測は金額（USD）および数量（台数）の両方で提供されます。

パワートレイン別
バッテリー電気自動車（BEV）
プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
燃料電池電気自動車（FCEV）
車両タイプ別
乗用車ハッチバック
セダン
スポーツユーティリティビークル／クロスオーバー
多目的車
商用車小型商用車
中型・大型トラック
バス
バッテリー化学別
リン酸鉄リチウム（LFP）
リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物（NMC）
リチウムニッケルコバルトアルミニウム酸化物（NCA）
その他
モーターアーキテクチャ別
永久磁石同期モーター／インテリアPMモーター
誘導モーター（IM）
その他（スイッチトリラクタンスモーター、アキシャルフラックス等）
航続距離別
短距離（200 km未満）
中距離（200〜400 km）
長距離（400〜600 km）
超長距離（600 km超）
電圧別
低電圧（200 V未満）
中電圧（200〜400 V）
高電圧（400〜800 V）
超高電圧（800 V超）
国別
オーストリア
ベルギー
チェコ共和国
デンマーク
エストニア
フランス
ドイツ
アイルランド
イタリア
ラトビア
リトアニア
ノルウェー
ポーランド
ロシア
スペイン
スウェーデン
英国
欧州その他
パワートレイン別バッテリー電気自動車（BEV）
プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
燃料電池電気自動車（FCEV）
車両タイプ別乗用車ハッチバック
セダン
スポーツユーティリティビークル／クロスオーバー
多目的車
商用車小型商用車
中型・大型トラック
バス
バッテリー化学別リン酸鉄リチウム（LFP）
リチウムニッケルマンガンコバルト酸化物（NMC）
リチウムニッケルコバルトアルミニウム酸化物（NCA）
その他
モーターアーキテクチャ別永久磁石同期モーター／インテリアPMモーター
誘導モーター（IM）
その他（スイッチトリラクタンスモーター、アキシャルフラックス等）
航続距離別短距離（200 km未満）
中距離（200〜400 km）
長距離（400〜600 km）
超長距離（600 km超）
電圧別低電圧（200 V未満）
中電圧（200〜400 V）
高電圧（400〜800 V）
超高電圧（800 V超）
国別オーストリア
ベルギー
チェコ共和国
デンマーク
エストニア
フランス
ドイツ
アイルランド
イタリア
ラトビア
リトアニア
ノルウェー
ポーランド
ロシア
スペイン
スウェーデン
英国
欧州その他
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市場の定義

  • 車両タイプ - このカテゴリーには乗用車、商用車、二輪車が含まれます。
  • 車両ボディタイプ - 乗用車の下では、ハッチバック、セダン、スポーツユーティリティビークル、多目的車が含まれます。商用車については、小型商用ピックアップトラック、小型商用バン、中型商用トラック、大型商用トラック、中型・大型バスが対象となります。二輪車については、スクーターとオートバイが含まれます。
  • 燃料カテゴリー - このカテゴリーは、HEV（ハイブリッド電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）、BEV（バッテリー電気自動車）、FCEV（燃料電池電気自動車）など、さまざまな種類を含む電気推進システムのみを対象としています。
キーワード定義＃テイギ＃
電気自動車（EV）推進に1つ以上の電気モーターを使用する車両。乗用車、バス、トラックを含みます。この用語には、全電気自動車またはバッテリー電気自動車およびプラグインハイブリッド電気自動車が含まれます。
BEVBEVは推進のためにバッテリーとモーターのみに依存します。車両内のバッテリーはコンセントまたは公共充電ステーションに接続して充電する必要があります。BEVは内燃機関を持たないため、無公害です。従来の燃料エンジンと比較して、運用コストが低く、エンジン騒音が少ないという特徴があります。ただし、同等のガソリン車モデルと比較して航続距離が短く、価格が高いという課題があります。
PEVプラグイン電気自動車は外部から充電できる電気自動車であり、一般的に全電気自動車およびプラグインハイブリッドを含みます。
プラグインハイブリッドEV内燃機関または電気モーターのいずれかで動力を供給できる車両。通常のハイブリッドEVとは異なり、外部から充電することができます。
内燃機関燃焼室と呼ばれる密閉空間で燃料の燃焼が起こるエンジン。通常、ガソリン・ペトロールまたはディーゼルで動作します。
ハイブリッドEVバッテリーに蓄えられたエネルギーを使用する1つ以上の電気モーターと組み合わせた内燃機関によって動力を供給される車両。内燃機関と回生ブレーキからの電力で継続的に再充電されます。
商用車商用車は人または物品の輸送のために設計された動力付き道路車両です。このカテゴリーには小型商用車（LCV）と中型・大型車両（M&HCV）が含まれます。
乗用車乗用車は少なくとも4輪を持つ電気モーターまたはエンジン駆動の車両です。これらの車両は旅客輸送に使用され、運転席に加えて8席以下の座席を備えています。
小型商用車6,000ポンド未満（クラス1）および6,001〜10,000ポンドの範囲（クラス2）の商用車がこのカテゴリーに含まれます。
M&HDT10,001〜14,000ポンド（クラス3）、14,001〜16,000ポンド（クラス4）、16,001〜19,500ポンド（クラス5）、19,501〜26,000ポンド（クラス6）、26,001〜33,000ポンド（クラス7）、33,001ポンド超（クラス8）の範囲の商用車がこのカテゴリーに含まれます。
バス通常、長距離にわたって乗客を運ぶために設計された大型車両を指す輸送手段。路線バス、スクールバス、シャトルバス、トロリーバスが含まれます。
ディーゼルディーゼルを主燃料として使用する車両が含まれます。ディーゼルエンジン車は、ほとんどのガソリン車が使用する火花点火システムではなく、圧縮点火噴射システムを採用しています。このような車両では、燃料が燃焼室に噴射され、ガスが大きく圧縮されたときに達する高温によって点火されます。
ガソリンガス・ペトロールを主燃料として使用する車両が含まれます。ガソリン車は通常、火花点火式内燃機関を使用します。このような車両では、燃料が吸気マニホールドまたは燃焼室に噴射され、空気と混合され、点火プラグからの火花によって空気・燃料混合物が点火されます。
LPGLPGを主燃料として使用する車両が含まれます。専用LPG車両とバイフューエルLPG車両の両方が調査範囲に含まれます。
CNGCNGを主燃料として使用する車両が含まれます。これらはガソリン動力車両と同様に火花点火式内燃機関で動作する車両です。
HEV推進の主要源としてバッテリーと内燃機関（ICE）を使用するすべての電気自動車がこのカテゴリーに含まれます。HEVは一般的にディーゼル電気パワートレインを使用し、ハイブリッドディーゼル電気自動車とも呼ばれます。HEVは車両が減速または停止する際に車両の運動量（運動エネルギー）を電気に変換してバッテリーを再充電します。HEVのバッテリーはプラグイン機器を使用して充電することはできません。
PHEVPHEVはバッテリーと内燃機関の両方によって動力を供給されます。バッテリーは内燃機関を使用した回生ブレーキまたは外部充電源への接続のいずれかによって充電できます。PHEVはBEVよりも航続距離が長いですが、比較的環境に優しくありません。
ハッチバック後端にハッチ型ドアが設けられたコンパクトサイズの乗用車です。
セダン通常、2ドアまたは4ドアの乗用車で、後端に荷物用の独立したスペースが設けられています。
SUV一般にSUVとして知られるこれらの車は四輪駆動を備え、通常は地上高が高いです。これらの車はオフロード車としても使用できます。
MPVより多くの乗客を運ぶために設計された多目的車（ミニバンとも呼ばれます）です。5〜7人を乗せることができ、荷物のスペースもあります。通常、平均的なファミリーサルーン車よりも背が高く、より大きなヘッドルームとアクセスのしやすさを提供し、通常は前輪駆動です。
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研究方法論

Mordor Intelligenceは、すべてのレポートで4段階の方法論に従います。

  • ステップ1：主要変数の特定： 堅牢な予測方法論を構築するために、ステップ1で特定された変数と要因を入手可能な過去の市場数値に対して検証します。反復プロセスを通じて、市場予測に必要な変数を設定し、これらの変数に基づいてモデルを構築します。
  • ステップ2：市場モデルの構築： 過去および予測年の市場規模推定は、収益および数量の両面で提供されます。市場収益は、販売数量にそれぞれの平均販売価格（ASP）を乗じることで算出されます。ASPの推定にあたっては、平均インフレ率、市場需要の変化、製造コスト、技術進歩、消費者嗜好の変化などの要因が考慮されています。
  • ステップ3：検証と確定： この重要なステップでは、すべての市場数値、変数、アナリストの見解が、調査対象市場の一次調査専門家の広範なネットワークを通じて検証されます。回答者はホリスティックな市場像を生成するために、さまざまなレベルと機能にわたって選定されます。
  • ステップ4：調査アウトプット： シンジケートレポート、カスタムコンサルティング業務、データベース・サブスクリプションプラットフォーム。
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