重量貨物自動車市場規模・シェア
市場概要
| 調査期間 | 2019 - 2030 |
|---|---|
| 市場規模 (2025) | 232.57 十億米ドル |
| 市場規模 (2030) | 301.23 十億米ドル |
| 成長率 (2025 - 2030) | 5.31% CAGR |
| 最も急速に成長している市場 | アジア太平洋 |
| 最大市場 | アジア太平洋 |
| 市場集中度 | 中 |
主要プレーヤー
*免責事項:主要選手の並び順不同 画像 © Mordor Intelligence。再利用にはCC BY 4.0の表示が必要です。 |
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Mordor Intelligenceによる重量貨物自動車市場分析
重量貨物自動車市場は2025年に2,325億7,000万USDと評価され、2030年までに3,012億3,000万USDに達すると予測され、年平均成長率5.31%を記録します。需要は、車両群が排出規制の厳格化への即時対応と長期電動化計画の間で検討を重ねる中、安定した成長軌道を辿っています。より厳格な世界規制、前例のないインフラ投資、バッテリーおよび水素技術の急速な進歩が連携して、購入決定と資本配分戦略を再構築しています。既存メーカーは新プラットフォームに投資する一方、ソフトウェア専門企業やバッテリーサプライヤーがエコシステムに参入し、オペレーティングシステム・アーキテクチャの制御がエンジン設計と同様に重要な競争環境を創出しています。政策連動の事前購入サイクルが短期のディーゼル量を押し上げる一方、コスト均衡マイルストーンが近づくにつれ、すべての地域見通しでゼロエミッション車両への急速な転換が組み込まれています。アジア太平洋の規模優位、北米の政府調達インセンティブ、欧州の積極的タイムラインが組み合わさり、一部の輸送回廊における循環的貨物軟調にもかかわらず、市場の成長見通しを堅調に保っています。
主要レポート要点
トン数タイプ別では、15トン超セグメントが2024年に61.40%のシェアを占めた一方、10〜15トンの範囲は2030年まで9.50%の年平均成長率で最も速い拡大が予測されます。
クラス別では、クラス8車両が2024年に70.80%のシェアで首位に立ち、クラス7モデルは2025〜2030年に8.30%の年平均成長率で最高の成長見通しを示します。
推進タイプ別では、ディーゼルが2024年に83.90%のシェアで支配的であったのに対し、バッテリー電気トラックは38.50%の年平均成長率で成長し、予測期間で最も急峻な成長を示します。
用途別では、貨物・物流が2024年に55.70%のシェアを占め、また最も急速に成長する使用例でもあり、2030年まで11.69%の年平均成長率で進歩します。
トラック車体タイプ別では、トラクタートレーラーが2024年の売上高の48.60%を占め、10.90%の年平均成長率を記録すると予想され、車体構成の中で最も速い成長を示します。
販売チャネル別では、OEM/初回購入取引が2024年に74.10%のシェアを占め、12.10%の年平均成長率を記録すると予測され、チャネル選択肢の中で最も高い成長率を示します。
地域別では、アジア太平洋が2024年に世界売上高の47.21%を獲得し、9.30%の年平均成長率で成長すると予測され、すべての地域成長率を上回ります。
世界重量貨物自動車市場トレンド・洞察
推進要因影響分析
| 推進要因 | （～）年平均成長率予測への％影響 | 地理的関連性 | 影響タイムライン |
|---|---|---|---|
| 拡大するEコマース貨物量 | +1.2% | 世界（北米・アジア太平洋に集中） | 中期（2〜4年） |
| 厳格な世界排出義務による車両群更新の推進 | +0.9% | 世界（EU・カリフォルニア州主導、アジア太平洋に拡大） | 長期（4年以上） |
| インフラ刺激策（例：米国IIJA、EU グリーンディール） | +0.7% | 主に北米・EU、新興市場への波及効果 | 中期（2〜4年） |
| アジア太平洋の水素回廊パイロットプログラム | +0.4% | アジア太平洋中核、日本・インドでの早期採用 | 長期（4年以上） |
| 車両群管理者向けOTA対応TCO最適化 | +0.3% | 世界（先進市場での導入が高速） | 短期（2年以下） |
| 南米鉱業セクター電動化コミットメント | +0.2% | 南米・オーストラリア、アフリカへの拡大 | 中期（2〜4年） |
| 情報源: Mordor Intelligence | |||
拡大するEコマース貨物量
Eコマース貨物拡大は、ラストマイル配送最適化と地域配送ネットワーク密度化を通じて重量貨物トラック需要を推進します。オンライン小売の急増は都市環境での中量電動トラック需要を創出し、ゼロエミッション義務がディーゼル運行を次第に制限しています[1]"Advanced Clean Fleets", California Air Resources Board, ww2.arb.ca.gov.。車両群運営者は予測可能なルートで複数回の日次配送サイクルが可能な車両を優先し、初期費用が高いにもかかわらずバッテリー電気トラックを経済的に実行可能にしています。この変化は特にクラス7セグメントに恩恵をもたらし、運行パターンが現在のバッテリー技術制限に適合しています。この傾向は、自治体がゼロエミッション区域を実施し、消費者がより速く持続可能な配送オプションを要求する中で加速しています。Amazonの100,000台電動配送車両へのコミットメントとUPSの再生可能天然ガストラック採用は、物流大手が調達戦略をどう再構築するかを実証しています。
厳格な世界排出義務による車両群更新の推進
主要市場全体の規制フレームワークが車両群電動化に前例のない圧力を創出し、EPAフェーズ3基準は2032年までに職業車両の50%をゼロエミッションにすることを要求しています[2]"Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3", U.S. Environmental Protection Agency (EPA), epa.gov.。EUの改訂CO₂基準は2040年までに90%の排出削減を義務付け、カリフォルニア州のAdvanced Clean Fleet規則は2036年から100%ゼロエミッション車両販売を要求します。これらの規制は、車両群がコンプライアンス費用を避けるために事前購入戦略に従事する際に人為的需要急増を創出し、アナリストは2027年実施に先立ち2025〜2026年に大幅な受注増加を予測しています。規制カスケード効果は初期市場を超えて拡大し、輸出依存メーカーが最も厳格な要求事項に基づいて生産を標準化しています。世界電動トラック販売の80%以上を占める中国の重量ゼロエミッション車両の急速な採用は、政策が市場変革をどう加速できるかを実証しています[3]"Trends in heavy-duty electric vehicles", International Energy Agency, iea.org.。
インフラ刺激策
米国Infrastructure Investment and Jobs Actは交通改善に5,674億USDを配分し、そのうち779億USDが具体的に貨物インフラ強化を対象としています。この投資は建設・公益事業車両への直接需要を創出する一方、重量貨物トラック車両群の運行費用を削減する道路状況を改善します。EUのグリーンディールも同様に持続可能な交通インフラへ資金を流し、ゼロエミッショントラック採用に必要な充電ネットワークと水素給油ステーションを含みます。インフラ支出は、改善された貨物回廊が長距離電動トラック運行を可能にし、メンテナンスと燃料消費の削減を通じて総所有コストを削減する際に乗数効果を生成します。Biden政権の6億3,500万USDゼロエミッションインフラ投資は具体的に重量車両充電を対象とし、車両群電動化への主要障壁に対処しています。
アジア太平洋の水素回廊パイロットプログラム
日本とインドが重量用途の水素インフラ開発をリードし、ToyotaとHondaが東京道路で12メートル燃料電池トラックをテストする一方、Tata Motorsがインド初の水素トラック試験を開始します。これらのプログラムは、バッテリー重量と充電時間制限が水素をバッテリー電気ソリューションより実用的にする長距離用途に対処します。インドのNational Green Hydrogen Missionは輸送セクターパイロットに496クローレルピーを配分し、最大500キロメートルの範囲で高密度貨物回廊全体で16台の水素トラックをテストします。水素トラックの経済的実行可能性は、生産規模拡大と再生可能エネルギーコスト低下に伴い改善し、中国では2024年までに水素ディーゼルコスト均衡が予測されています。回廊開発は、初期インフラ投資が貨物ルート全体でより広い採用を可能にするネットワーク効果を創出します。
阻害要因影響分析
| 阻害要因 | （～）年平均成長率予測への％影響 | 地理的関連性 | 影響タイムライン |
|---|---|---|---|
| ゼロエミッション重量トラックの高い初期費用 | -1.1% | 世界（価格敏感な新興市場で最も深刻） | 中期（2〜4年） |
| 購入サイクルに影響する不安定なディーゼル価格環境 | -0.6% | 世界（燃料課税の地域変動あり） | 短期（2年以下） |
| ADAS/EV生産を遅延させる半導体不足 | -0.4% | 世界（アジア太平洋製造ハブに集中） | 短期（2年以下） |
| 積載経済性を制限するより厳格なEU車軸重量規則 | -0.3% | 主に欧州、輸出市場への波及効果 | 中期（2〜4年） |
| 情報源: Mordor Intelligence | |||
ゼロエミッション重量トラックの高い初期費用
ゼロエミッショントラックは、ディーゼル同等品の2〜3倍の取得費用がかかります。車両価格の30〜40%を占めるバッテリーパックコストは、リチウムイオン価格下落にもかかわらず主要コスト要因のままです。車両群運営者は充電設備とグリッド改良への追加インフラ投資に直面し、2035年までに米国充電インフラに300億USD必要との試算があります。総所有コスト計算では、高利用率と予測可能なルートを持つ特定デューティサイクルでのみ電動トラックが有利となり、採用を専門用途に制限しています。コスト格差は初期投資資本を欠く中小車両群に影響し、早期電動化を通じて競争優位を獲得する大規模運営者として産業統合を加速する可能性があります。
購入サイクルに影響する不安定なディーゼル価格環境
ディーゼル価格変動は車両群交換計画に不確実性を創出し、米国価格は2024年を通じて1ガロンあたり3.50〜4.30USDで変動してから安定しました。Energy Information Administrationは、2025年のディーゼル価格を1ガロンあたり平均3.50USDと予測し、以前の予測から5%下落、その後2026年に上昇するとしています。価格変動は運営者が高価格期間中に購入を遅延したり価格下落時に購入を加速したりする際に車両群調達決定に影響し、OEM生産計画を複雑化する不規則な需要パターンを創出します。地理的変動が課題を複雑化し、欧州ディーゼル価格は炭素課税と地政学的緊張による供給チェーン混乱のため大幅に高くなっています。車両群管理者は燃料コスト不確実性を管理するためシナリオ計画アプローチを次第に採用し、一部はディーゼル価格変動へのエクスポージャーを削減するため代替燃料採用を加速しています。
セグメント分析
トン数タイプ別：重量セグメントが電動化を推進
15トン超トラックが2024年に61.40%の市場シェアを占め、長距離貨物運行と最大積載容量を要求する建設用途の優位性を反映しています。しかし、10〜15トンセグメントは2030年まで9.50%の年平均成長率で最も速い成長を示し、都市配送最適化と中量電動化採用によって推進されています。この成長パターンは、最大容量オプションをデフォルトとするのではなく、特定用途に車両を適正サイズ化する車両群運営者の戦略的移行を示しています。
重量セグメントの市場リーダーシップは、積載あたりの経済性と最大総車両重量向けに設計された既存インフラでの規制上の優位から生じます。逆に、軽量重量トラックは都市アクセス特権と低い電動化コストから恩恵を受け、都市がゼロエミッション区域を実施する中で重要です。バッテリー重量ペナルティは重量トラックに不均衡に影響し、積載感度が運行柔軟性より重要でない早期電動採用で10〜15トンセグメントをより魅力的にしています。
クラス別：クラス8優位が中量チャレンジに直面
クラス8車両は2024年に70.80%のシェアで圧倒的市場リーダーシップを維持し、長距離貨物と重建設用途での必須的役割を反映しています。しかしクラス7トラックは2030年まで8.30%の年平均成長率で最強の成長軌道を示し、積載容量と電動化経済性の最適妥協点として位置づけられています。この乖離は、規制圧力と技術制約が従来のサイズ選好をどう再構築するかを強調しています。
クラス8優位性は、長距離貨物移動での最大効率に最適化された既存サプライチェーンを反映し、積載最大化がマイル当たり経済性に直接影響します。しかし、クラス7成長加速は都市配送用途と地域配送ネットワークから生じ、運行柔軟性が最大容量要求を上回ります。このセグメントは、ほとんどの商業用途で十分な積載を維持しながら電動化のバッテリーコスト低下から恩恵を受けます。クラス5・6は自治体・公益事業用途での専門ニッチにサービスし、予測可能なデューティサイクルが単位当たりコストが高いにもかかわらず早期電動採用を可能にします。
推進タイプ別：ディーゼル優位が電動破壊と出会う
ディーゼル推進は2024年に83.90%の市場シェアを維持し、航続距離、給油速度、インフラ利用可能性での技術の継続運行優位を実証しています。しかし、バッテリー電気システムは2030年まで驚異的な38.50%の年平均成長率を達成し、デューティサイクルが現在の技術能力に適合する場所での急速採用を示しています。この劇的成長格差は、電動トラックがニッチ用途から特定セグメントでの主流採用への移行転換点を示します。
CNG、LNG、バイオディーゼルを含む代替燃料は、特に豊富な天然ガス資源や再生可能燃料義務がある地域でブリッジ技術として注目を集めています。中国のLNG重量トラック販売は2024年に152,000台に達し、前年同期比307%増、市場浸透率16.70%を表しました。燃料電池電気車両は初期開発段階にありますが、水素のエネルギー密度優位がインフラ制限を相殺する長距離用途で将来性を示します。推進ランドスケープは、運営者が普遍的ソリューションではなく特定運行要求に基づいて技術を選択する中で次第に断片化しています。
用途別：貨物物流が変革をリード
貨物・物流用途が優位で、2024年に55.70%の市場シェアと2030年まで11.69%の年平均成長率で成長し、Eコマース拡大とサプライチェーン最適化イニシアティブによって推進されています。このセグメントのリーダーシップは、商品移動における重量トラックの重要な役割と、経済成長・貿易量増加への業界の反応性を反映しています。建設・採掘用途は、独特の運行要求とより長い交換サイクルを持つ専門市場にサービスします。
自治体・公益事業用途は量的には小規模ですが、予測可能なルート、集中メンテナンス設備、公共部門持続可能性義務により最高の電動化採用率を示します。これらの車両群は、より広い商業採用に先立ち電動トラック技術の実証場を提供します。「その他」カテゴリは廃棄物管理、緊急サービス、農業輸送を含む専門用途を包含し、それぞれ技術採用パターンに影響する独特の運行プロファイルを持ちます。貨物物流成長加速は、根本的経済拡大と技術採用による運行効率改善を反映しています。
トラック車体タイプ別：トラクタートレーラーがリーダーシップを維持
トラクタートレーラー構成は2024年に48.60%の市場シェアを占め、2030年まで10.90%の年平均成長率で成長し、長距離貨物移動と複合輸送運行での必須的役割を反映しています。このセグメントの継続優位性は、運行柔軟性優位と標準化されたトレーラー寸法に基づく既存物流インフラから生じます。リジッドダンプトラックは、専門材料ハンドリングとオフロード運行を要求する建設・採掘市場にサービスします。
タンカー構成は石油、化学、食品産業全体の液体輸送ニーズに対処し、新技術への参入障壁を創出する専門安全・規制要求があります。このセグメントは、積載感度と専門インフラ要求により電動化採用が遅れています。フラットベッド、冷凍ユニット、専門キャリアを含む他の車体タイプは、独特の運行プロファイルを持つニッチ市場にサービスします。トラクタートレーラー成長は貨物量と、自動運転システム・代替パワートレインを含む新興技術への適応性を反映しています。
注記: レポート購入時にすべての個別セグメントのセグメントシェアが利用可能
販売チャネル別：OEM優位が車両群選好を反映
OEMおよび初回購入チャネルは2024年に74.10%の市場シェアを占め、2030年まで堅調な12.10%の年平均成長率で成長し、完全保証カバレッジと最新技術機能を備えた新設備への車両群運営者の選好を示しています。この優位性は重量トラック運行の重要性を反映し、ダウンタイムコストが新設備の増分購入価格プレミアムを超えます。リース・レンタルオプションは可変容量ニーズや資本制約がある運営者にサービスします。
アフターマーケット改造チャネルは、排出コンプライアンスや技術向上のための既存車両群アップグレードに対処し、規制要求が通常の交換サイクルより速く進化する際に特に関連性があります。チャネル成長は、コンプライアンス要求の複雑さ増大と戦略的アップグレードによる資産寿命延長の経済的メリットを反映しています。OEMチャネル強度は、規制要求と運行効率改善によって推進される新技術採用と車両群近代化イニシアティブへの健全な需要を示しています。
地域分析
アジア太平洋は2024年売上高の47.21%を占め、2030年まで9.30%の年平均成長率で拡大すると予測され、中国の政策支援電動トラックエコシステムに支えられています。中国OEMは世界平均を下回る購入価格を押し上げる規模経済を提供し、国内バッテリーサプライヤーが材料コスト変動を削減するLFP化学を供給します。インドの貨物回廊はBharatmalaプログラムと水素パイロットを通じて政府支援を獲得し、需要をバッテリーおよび燃料電池プラットフォームに向けています。日本は燃料電池システムをリードし、実証が以前の世代より30%低いタンクトゥホイールエネルギー損失を達成しています。東南アジア諸国は自由貿易協定を活用してASEAN需要を供給する最終組立ハブを確立する一方、オーストラリアの鉱業電動化試験が極端環境でメガパックバッテリーシステムを検証しています。
北米は価値で2位にランクし、貨物集約的経済と確立されたクラス8文化によって推進されています。2027年発効のEPAフェーズ3基準は、2025年開始の事前購入活動を刺激し、ゼロエミッションモデルへの加速スイッチに先立ち一時的にディーゼル出力を押し上げます。製造拠点は五大湖からメキシコのヌエボ・レオンクラスターまで広がり、サプライチェーンリショアリングと貿易協定メリットを反映しています。IIJAが25,000kmの高速道路再舗装に資金提供する際の公共インフラ契約と結びついた重量貨物自動車市場規模が急増し、ダンプ・コンクリートミキサー車体の間接的交換需要を押し上げます。カナダはCleanBCとCEPA助成金を通じて港近辺電動化を促進する一方、メキシコは米国市場アクセスを確保するため輸出グレードコンプライアンスを目標とします。カリフォルニア・テキサスのグリッドアップグレードプロジェクトは数メガワット車庫充電器の容量を配分し、I-10・I-5回廊沿いの早期燃料電池トラック配備を固定化します。
欧州は最も野心的な脱炭素タイムテーブルを展示し、欧州議会が2040年までに新トラックCO₂の90%削減を義務付けています。ドイツ、フランス、オランダは既にゼロエミッショントラックあたり50,000〜95,000ユーロを助成し、マクロ経済逆風にもかかわらず受注帳を押し上げています。Alternative Fuel Infrastructure Regulationは充電器利用可能性を保証し、最大1,200kmに及ぶ国境越え車線での航続距離不安を緩和します。スカンジナビアはバイオガス混合義務をパイオニアし、エンジン変更なしでキャリアがライフサイクル排出を削減できることを確保します。東欧車両群はコスト障壁に直面しますが、低炭素車両購入を共同資金提供するEU結束基金プログラムから恩恵を受けます。南米の見通しは、ブラジルのRota 2030政策が現地電動トラック生産に税額控除を付与し、チリ・ペルーが銅鉱山回廊にサービスする高速充電ネットワークを探索する中で改善します。中東・アフリカは萌芽段階のままですが、サウジアラビアの自動車投資プログラムと南アフリカの再生可能エネルギーオークションが将来の電動化勢いを示しています。
競争環境
業界集中度は中程度で、上位5サプライヤーが世界台数販売の約55%を制御し、レガシー製造規模と新技術パートナーシップの融合を反映しています。Daimler Truck、Volvo Group、PACCARがクラス8販売をリードし、無線アップデートと強化サイバーセキュリティを可能にするソフトウェア定義アーキテクチャに共同投資します。BYD、FAW、Dongfengなどの中国競合企業は、バッテリーパック組立のコスト優位と国内需要規模を活用して、欧米既存企業との機能均衡を縮めます。Volvoは北米仕様生産能力拡大のため米国に10億USD投資し、循環的軟調にもかかわらず地域需要への信頼を示しています。
パワートレーン技術が断片化する中で戦略的提携が増加します。DaimlerとVolvoは共通オペレーティングシステム確立のため50/50合弁会社を設立し、WestportとVolvoは高圧直接噴射ガスシステムを商業化しました。Cumminsは中量エンジン出力拡大に5億8,000万USDをコミットし、職業セグメントでの遅いディーゼル段階廃止に対してヘッジします。Scaniaは自動運転スタートアップWaabiを支援してAI生成シミュレーションライブラリへの早期アクセスを獲得し、競争優位がハードウェア単独よりもソフトウェア・データに依存することを実証しています。
垂直統合と電動化への投資が上昇します。DaimlerはHinoとMitsubishi Fusoを新持株会社の下で統合して調達量を結合しバッテリー研究を加速します。Isuzuは電気・ガソリンNシリーズモデルを生産するサウスカロライナ工場建設に2億8,000万USDを配分し、サプライチェーン回復力を改善します。General Motorsの40億USD容量アップグレードは、パワートレーン移行中のリスクを軽減する内燃機関・電気重量トラックの同時組立を可能にします。ソフトウェアサブスクリプション収益が成長する中、OEMは保険、メンテナンス、エネルギーサービスをバンドルする社内フィンテック部門を設立し、顧客ロックインを深化させます。
重量貨物自動車産業リーダー
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AB Volvo
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Daimler AG
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PACCAR Inc.
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Tata Motors Limited
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Traton Group
- *免責事項:主要選手の並び順不同
最近の業界動向
- 2025年6月：Daimler TruckとToyotaが、電動化・自動運転技術開発の規模拡大と排出コンプライアンス課題への対処を図る新持株会社の下でHino MotorsとMitsubishi Fusoトラック子会社の合併を最終化しました。
- 2025年4月：Daimler Truck North AmericaがCummins X15N天然ガスエンジンを特徴とする第5世代Freightliner Cascadiaの生産を開始し、10%の燃費改善を実現する重量トラック向け初の15リッター天然ガスエンジンをマークしました。
- 2025年1月：Volvo Groupがメキシコ工場への投資を重量トラック製造のため10億USDに増加し、北米市場拡大とラテンアメリカ販売成長を支援します。
世界重量貨物自動車市場レポートスコープ
重量貨物自動車は、輸送、農業、建設、その他の機能などの商業活動の不可欠な部分である商業車両として定義できます。
重量貨物自動車市場は、トン数タイプ（10〜15トンおよび15トン超）、クラス（クラス5、クラス6、クラス7、クラス8）、燃料タイプ（ガソリン、ディーゼル、電気、代替燃料）、用途タイプ（建設・採掘、貨物・物流、その他用途）、地域（北米、欧州、アジア太平洋、その他の世界）でセグメント化されています。レポートは上記セグメントの重量貨物トラック市場の価値（USD10億）での市場規模・予測を提供します。
| 10〜15トン |
| 15トン超 |
| クラス7 |
| クラス8 |
| ディーゼル |
| バッテリー電気 |
| 燃料電池電気（FCEV） |
| 代替燃料（CNG、LNG、バイオディーゼル） |
| 建設・採掘 |
| 貨物・物流 |
| 自治体・公益事業 |
| その他 |
| トラクタートレーラー |
| リジッドダンプ |
| タンカー |
| その他 |
| OEM/初回購入 |
| リース・レンタル |
| アフターマーケット改造 |
| 北米 | 米国 |
| カナダ | |
| その他北米 | |
| 南米 | ブラジル |
| アルゼンチン | |
| その他南米 | |
| 欧州 | ドイツ |
| 英国 | |
| フランス | |
| イタリア | |
| ロシア | |
| その他欧州 | |
| アジア太平洋 | 中国 |
| インド | |
| 日本 | |
| 韓国 | |
| オーストラリア・ニュージーランド | |
| その他アジア太平洋 | |
| 中東・アフリカ | サウジアラビア |
| アラブ首長国連邦 | |
| エジプト | |
| トルコ | |
| 南アフリカ | |
| その他中東・アフリカ |
| トン数タイプ別 | 10〜15トン | |
| 15トン超 | ||
| クラス別 | クラス7 | |
| クラス8 | ||
| 推進タイプ別 | ディーゼル | |
| バッテリー電気 | ||
| 燃料電池電気（FCEV） | ||
| 代替燃料（CNG、LNG、バイオディーゼル） | ||
| 用途別 | 建設・採掘 | |
| 貨物・物流 | ||
| 自治体・公益事業 | ||
| その他 | ||
| トラック車体タイプ別 | トラクタートレーラー | |
| リジッドダンプ | ||
| タンカー | ||
| その他 | ||
| 販売チャネル別 | OEM/初回購入 | |
| リース・レンタル | ||
| アフターマーケット改造 | ||
| 地域別 | 北米 | 米国 |
| カナダ | ||
| その他北米 | ||
| 南米 | ブラジル | |
| アルゼンチン | ||
| その他南米 | ||
| 欧州 | ドイツ | |
| 英国 | ||
| フランス | ||
| イタリア | ||
| ロシア | ||
| その他欧州 | ||
| アジア太平洋 | 中国 | |
| インド | ||
| 日本 | ||
| 韓国 | ||
| オーストラリア・ニュージーランド | ||
| その他アジア太平洋 | ||
| 中東・アフリカ | サウジアラビア | |
| アラブ首長国連邦 | ||
| エジプト | ||
| トルコ | ||
| 南アフリカ | ||
| その他中東・アフリカ | ||
レポートで回答される主要質問
重量貨物自動車市場の現在規模は？
市場は2025年に2,325億7,000万USDにあり、年平均成長率5.31%で2030年までに3,012億3,000万USDに達すると予測されます。
どの推進技術が最も速く成長していますか？
バッテリー電気トラックが2030年まで38.50%の年平均成長率を記録し、すべてのパワートレーンオプションの中で最も高い成長を示します。
このセクターでアジア太平洋はどの程度優位ですか？
アジア太平洋は世界売上高の47.21%を占め、2030年まで最も速い9.30%の年平均成長率を記録しました。
規制当局は車両群更新サイクルにどう影響していますか？
米国EPAフェーズ3基準とEUの90%CO₂削減目標などの義務は、車両群に通常のライフサイクルに先立つ設備交換や改造を強いり、規制推進需要急増を創出します。
最終更新日:
