中型・大型商用車市場規模・シェア分析 - 成長トレンドおよび予測（2026年〜2031年）

世界の中型・大型商用車市場トレンドおよびインサイト

ユーロVIIおよび米国環境保護庁2027年排出規制によるフリート更新

近い将来、より厳格なユーロVII規制により窒素酸化物の閾値が大幅に引き下げられます。これらの規制は、実際の都市部における発進・停止テストも導入し、さらにブレーキおよびタイヤの粒子状物質排出に対する上限を初めて設けます。一方、米国環境保護庁のフェーズ3温室効果ガス規制は、今後10年間で排出強度の大幅な削減を目指しています。しかし、この目標をディーゼルの段階的な改善のみで達成することは不可能です。カリフォルニア州をはじめとする複数の州では、今後10年以内にクラス7〜8の販売台数の相当割合をゼロエミッション車とすることが義務付けられています。この動きは、新型ディーゼルトラクターの残存価値を脅かしています^{[1]「自動車・バン展望」、欧州委員会、climate.ec.europa.eu}。これに対応して、メーカーはバッテリー電気および燃料電池プラットフォームへの研究開発を集中させています。また、耐久性基準を遵守するため、回生ブレーキおよびバッテリー健全性診断の強化も進めています。期限前に適合トラックを購入したフリートは、ESG指標に連動した残存価値の向上および有利な資金調達条件から恩恵を受けられる見込みです^{[2]「大型車両温室効果ガス排出基準 – フェーズ3」、米国環境保護庁、www.epa.gov}。 

新興経済圏におけるインフラ投資促進策

インドの国家インフラパイプラインは、今世紀半ばまでに道路・港湾の整備を主眼として多額の投資を行う予定であり、これにより各種貨物回廊でのリジッドトラック需要が大幅に高まっています。一方、インドネシアとベトナムはいずれも高速道路プロジェクトに多大なリソースを配分しており、これらの投資がコンクリートミキサーおよびダンプトラックの購入急増を促し、両国の建設ブームを牽引しています。中東では、サウジアラビアがビジョン2030の一環としてNEOM物流回廊の開発に多額の資金を投入しています。同時に、アラブ首長国連邦はハリファ港のコンテナ取扱能力を今後数年間で大幅に拡大する野心的な計画を進めており、トラクタートレーラーの安定した需要を確保しています。 

電子商取引物流の拡大

2025年、アジア太平洋地域の小包取扱量は前年比で大幅に増加し、フリート更新サイクルが従来の長期スケジュールからより加速されたスケジュールへと移行しています。アマゾンによる電気配送車両の大規模発注と、UPSによる大規模な電気バン車隊の展開は、低排出ゾーンを機動的に走行できる中量プラットフォームへの顕著なシフトを示しています。現在、欧州の多くの都市がディーゼルトラックに対して厳格な排出基準への適合を義務付ける規制を設けています。さらに、これらの都市の多くは近い将来に内燃機関（ICE）の完全禁止を計画しており、バッテリー電気配送バンが都市物流の主要な選択肢として位置付けられています。即日配送の需要は、フリートに対して1回の充電で複数の都市サイクルを完了できる車両の選択、またはマイクロハブでの機会充電の実施を迫っています。さらに、テレマティクスを活用したルート最適化が空走距離を削減し、日々の稼働率を向上させることで電動化の論拠を強化しています。

鉱業セクターによるバッテリー電気運搬トラックの推進

中期的には、アングロ・アメリカンがモガラクウェナサイトでのコマツ930Eへの水素改造を通じてディーゼル使用量を大幅に削減することを目指しており、これは重量物輸送の脱炭素化における重要な一歩となります。チリおよびオーストラリアでの試験において、キャタピラーの793 XEは下り坂での回生ブレーキを活用し、顕著なコスト効率を実証しました。BHPのフリート方針は長期的に新型ディーゼルトラックの導入を禁止しており、銅および鉄鉱石の採掘事業におけるゼロエミッション機器への確固たるコミットメントを示しています。初期資本投資は相当高額ですが、炭素価格の上昇とESG連動型融資によるマージン圧縮が早期導入の論拠を強化しています。さらに、新興のバッテリー交換システムは迅速なターンアラウンドタイムを実現し、高稼働率の生産サイクル中の中断を最小限に抑えることが期待されています。

ゼロエミッショントラックの高い初期費用

2025年において、バッテリー電気クラス8トラクターはディーゼル車に比べて依然として大幅に高価です。さらに、燃料電池車はさらに高いコストを伴います。米国インフレ抑制法の税額控除やドイツのKsNI補助金などのインセンティブが価格差の縮小に寄与していますが、完全には解消されていません。手頃な資本へのアクセスが限られる小規模フリートにとって、長距離輸送セグメントでは長い回収期間が課題となっています。リースモデルやバッテリー・アズ・ア・サービスの選択肢が一定の緩和をもたらしていますが、その実現可能性は二次市場でいまだ実証されていない残存価値予測に依存しています。事業者は、高い初期投資と、ディーゼル資産の残存価値を脅かす排出ゾーンの規制強化とのバランスという難しい判断を迫られています。

パワーエレクトロニクスおよびバッテリーのサプライチェーンのボトルネック

2025年、ウェーハファブは自動車需要への対応に苦慮し、炭化ケイ素インバーターモジュールのリードタイムが大幅に長期化しました。少数のセルメーカーが世界生産量の大半を占める中、OEMが一斉にトラックプログラムを拡大したことで集中リスクが生じました。インドネシアの輸出規制の中、ニッケル価格が大幅に変動し、バッテリーコスト予測に不確実性をもたらしました。欧州におけるDaimlerの大規模セル工場は数年後まで稼働開始しない見込みであり、短期的な供給不足が生じています。これに対応して、OEMはデュアルソーシングおよびエネルギー密度の優位性を活かしたLFP化学へのパック再設計によるリスクヘッジを進めています。

セグメント分析

積載量別：都市化が軽量クラスを後押し

16トン超の車両は2025年の中型・大型商用車市場シェアの61.27%を占め、都市間貨物輸送および鉱業運搬における優位性を反映しています。3.5〜7.5トン帯は2031年まで年平均成長率3.45%で成長しており、密集した都市中心部での機動性を優先し、1回の充電での配送サイクルから利益を得られる電子商取引事業者が牽引しています。 

厳格な排出基準は3.5トン超のすべての重量クラスに一律に適用されており、中型クラスのコンプライアンス上の優位性を無効化し、すべての区分でフリートをバッテリー電気または燃料電池へのアップグレードへと誘導しています。現代自動車のXCIENT燃料電池トラクターは、2025年までにスイスおよびカリフォルニアでの運用で1,000万kmを超え、バッテリー重量が依然として課題となる長距離積載での実用性を証明しました。中型・大型商用車市場では現在、OEMが積載量クラスに特化した充電ハブおよびルート計画ソフトウェアを共同設計し、投資判断を都市ゾーニング政策に合わせています。

推進方式別：BEVの拡大によりディーゼル優位性が低下

内燃機関が2025年の数量の87.71%を占めていますが、バッテリー電気トラックは2031年まで年平均成長率3.55%で拡大しており、セグメント内で最速の成長率となっています。Daimler eCascadia、Volvo VNR Electric、BYD 8TTの合計生産台数は2026年までに年間5万台を超え、中型・大型商用車市場における最大規模の協調的な生産能力拡大となっています。 

プラグインハイブリッドは移行期のニッチを占めていますが、複雑性と最適化されたディーゼルモデルに対する限界的な燃料節約効果から、シェアは3%未満にとどまっています。燃料電池トラックは水素回廊を持つ地域で足場を固めていますが、大規模な普及は1kgあたり4USD未満のグリーン水素価格にかかっています。LNGおよびCNGなどの代替燃料は、充電インフラが乏しい農業・林業分野での暫定的な解決策として機能しています。中国のデュアルクレジット制度がBEV普及を加速させており、国内OEMは2024〜2025年にかけて15の新モデルを投入しています。

車両タイプ別：航続距離への不安が和らぎトラクタートレーラーが躍進

リジッドトラックは2025年の出荷台数の47.75%を維持していますが、トラクタートレーラーは2031年まで最高の年平均成長率3.58%を達成しています。これは、新興の燃料電池およびプラグインハイブリッドシステムがメガワット充電停車なしで500〜700kmの航続距離を実現するためです。Nikola TreおよびHyundai XCIENTの展開が都市間貨物における水素の役割を実証し、中型・大型商用車市場においてトラクタートレーラーがリジッドトラックの成長を上回る位置付けとなっています。 

ティッパーおよびダンプトラックの電動化は、排気ゼロが換気コスト（1時間あたり50USDを超える場合がある）を削減できる地下採掘で最も急速に進んでいます。特殊用途トラックは車体統合の複雑さから遅れていますが、ISO 15118の車両グリッド連系標準が補助的なグリッドサービスを通じた収益機会を生み出しています。OEMは車体メーカーと協力して電気式パワーテイクオフソリューションを事前設計し、統合リードタイムを短縮しています。

エンドユーザー産業別：物流がリード、鉱業が電動化

物流・輸送は2025年の需要の45.17%を占め、小包成長と低排出ゾーン規制に牽引されて年平均成長率3.48%を維持しています。UPS、DHL、アマゾンは2030年までに合計10万台以上のゼロエミッションバンおよびトラックを導入することを約束しており、中型・大型商用車市場における軽量・中量クラスのベースライン需要を確保しています。 

鉱業事業者はチリ、オーストラリア、南アフリカの銅・鉄鉱石サイトでバッテリー電気運搬トラックのパイロット試験を実施しており、農業・林業フリートはグリッドアクセスが改善されるまでCNGおよびバイオディーゼルに依存しています。公益事業者は欧州クリーン車両指令のもとでバッテリー電気ごみ収集車を採用しており、同指令は2030年までの最低ゼロエミッション調達目標を規定しています。これらの動きが、多様な稼働サイクルに適応可能なモジュラーパワートレインへとサプライヤーのロードマップをシフトさせています。

地域分析

アジア太平洋は2025年の世界収益の43.16%を生み出し、中国の新エネルギー車生産を奨励する政策とインドの大規模インフラ整備が牽引しました。中国の商用新エネルギー車販売は、主要メーカーが規制要件に対応するため複数の電気トラックモデルを投入したことで大幅に増加しました。インドでは物流主導の経済成長がトラック需要を支えましたが、充電インフラの不足と小規模事業者向けの資金調達課題から電気自動車の普及は最小限にとどまりました。一方、日本と韓国の燃料電池トラックへの多額の補助金が先進モデルの普及を支援し、地域の電動化努力を後押ししました。

北米と欧州は合わせて2025年収益の相当なシェアを占め、早期電動化を義務付ける規制枠組みによって成長が形成されました。米国では、トラック販売の相当割合を対象とする政策が移行を促進し、欧州ではより厳格な排出基準がディーゼルプラットフォームの実行可能性を制限しました。欧州の主要市場では、特に自治体および小包配送ルートに対応する中型モデルでバッテリー電気トラックの顕著な普及が見られました。

中東・アフリカは2031年まで年平均成長率3.51%で成長をリードしており、湾岸諸国の多角化プロジェクトおよび鉱業電動化パイロットが追い風となっています。サウジアラビアの5,000億USD規模のNEOM投資とアラブ首長国連邦の港湾拡張がトラクタートレーラー需要を支え、南アフリカの鉱山はディーゼルコスト削減のため運搬トラックに水素パワートレインを後付けしています。トルコは欧州向け中型トラックの輸出拠点として台頭しており、低い人件費と有利な物流条件を活用しています。ラテンアメリカのトラック車隊はブラジルおよびアルゼンチンからの農産物輸出とともに拡大していますが、通貨の変動が電動化投資を抑制しています。