Taille et analyse de la part du marché du carburant aviation - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial du carburant aviation

Rebond post-COVID des taux de remplissage stimulant la demande de Jet A en Asie

Les taux de remplissage passagers en Asie-Pacifique ont atteint en moyenne 82,1 % en janvier 2025, un niveau qui a obligé les transporteurs à augmenter la fréquence des vols et à déployer des appareils bimoteurs à fuselage large, stimulant ainsi la demande du marché du carburant aviation.^{[1]Association internationale du transport aérien, « Analyse du marché passagers aérien », iata.org} Le réseau domestique chinois a retrouvé 95 % de sa capacité de 2019 à mi-2025, mais les fréquences long-courriers internationales sont restées 15 à 20 % en dessous des normes prépandémiques, créant une demande latente que les compagnies aériennes espèrent libérer une fois que le traitement des visas sera pleinement normalisé en 2026.^{[2]Conseil international des aéroports, « Rapport mondial sur le trafic aéroportuaire », aci.aero} La croissance du trafic passagers en Inde sur douze mois de 14,2 % jusqu'en mars 2025, portée par la commande record d'IndiGo pour 500 appareils de la famille Airbus A320neo, consolide l'Asie du Sud comme moteur de croissance structurel pour le marché du carburant aviation. Les compagnies aériennes à bas coûts de l'ASEAN ont ajouté 87 aéronefs en 2024 avec des configurations haute densité qui intensifient l'avitaillement en carburant par rotation dans les hubs principaux. Le trafic passagers régional est désormais projeté à un TCAC de 6,3 % jusqu'en 2028, dépassant la moyenne mondiale et assurant une hausse à deux chiffres de la consommation de kérosène aviation en Inde, au Bangladesh et au Sri Lanka.

Expansion des compagnies aériennes à bas coûts en Afrique et en ASEAN

Les opérateurs à bas coûts d'Afrique subsaharienne et d'Asie du Sud-Est reproduisent le modèle point à point sur type unique de Southwest Airlines, mais se heurtent à une infrastructure de carburant naissante. La filiale à bas coûts d'Ethiopian Airlines a déployé quatre Boeing 737-800 en 2024 vers des aéroports secondaires d'Afrique de l'Est dépourvus de systèmes hydrants robustes, imposant des ravitaillements par camion-citerne qui gonflent les coûts de 10 à 15 %. Le lancement par VietJet de 12 nouvelles routes transfrontalières en 2024 dans le cadre du ciel ouvert de l'ASEAN provoque des pénuries épisodiques de carburant, là où un seul fournisseur d'avitaillement direct opère. Boeing prévoit que l'Asie du Sud-Est aura besoin de 4 720 nouveaux aéronefs d'ici 2043, soutenant une croissance durable pour le marché du carburant aviation. Cependant, au Myanmar, au Laos et au Cambodge, les capacités de stockage limitées contraignent les transporteurs à transporter du carburant par avion depuis des raffineries côtières, comprimant la marge de sécurité du modèle à bas coûts.

Hausse des commandes d'avions-cargos gros-porteurs sur les liaisons transpacifiques

Boeing a livré 70 avions-cargos de production en 2024, et la demande pour le 777-8F et l'Airbus A350F perdure à mesure que le commerce électronique remodèle la logistique mondiale. Les flottes de FedEx et UPS dépassent déjà 220 avions-cargos dédiés chacune, et les nouveaux modèles bimoteurs consomment 15 à 20 % de moins par tonne-kilomètre, mais nécessitent des avitaillements unitaires plus importants en raison de leur rayon d'action étendu. SF Airlines et Cargolux ont rempli leurs carnets de commandes pour 34 Boeing 777-8F capables d'assurer des liaisons directes Shanghai–Los Angeles consommant jusqu'à 100 t de Jet A-1 par trajet. Les données de l'IATA de janvier 2025 ont montré des tonnes-kilomètres de fret en hausse de 8,3 % en glissement annuel, avec 65 % du fret mondial originaire ou à destination de l'Asie-Pacifique et de l'Amérique du Nord. Les hubs de fret d'Anchorage, Memphis, Louisville et Hong Kong s'assurent ainsi des volumes durables pour le marché du carburant aviation.

Construction de capacités dans les méga-hubs et investissements dans les réserves de carburant au Moyen-Orient

L'aéroport international de Dubaï a traité 44,9 millions de voyageurs au premier semestre 2024, la flotte de 260 gros-porteurs d'Emirates ayant avitaillé plus de 2 millions de tonnes de carburant à l'aéroport, le classant comme le plus grand client unique au monde. Qatar Jet Fuel Company a ajouté 50 millions de litres de stockage souterrain à l'aéroport international Hamad, permettant l'avitaillement simultané de 12 Airbus A350-1000 sans chute de pression. Saudi Aramco et Saudia ont investi 150 millions USD dans un terminal de mélange SAF visant des mélanges à 5 % d'ici 2028, positionnant Djeddah comme nœud de réexportation vers les transporteurs africains et sud-asiatiques. Ces expansions garantissent la pression des hydrants et les stocks, soutenant une croissance à deux chiffres des volumes qui bénéficie au marché du carburant aviation.

Surcharges sur les billets de la phase IV du SEQE-UE limitant les voyages d'agrément

La phase IV du Système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne a porté les prix du carbone au-dessus de 80 EUR/t et supprimé les quotas gratuits pour les vols intra-UE, augmentant les coûts par secteur de 700 à 880 EUR sur une liaison Londres-Barcelone en A320neo.^{[3]Commission européenne, « Lignes directrices de la phase IV du SEQE-UE », ec.europa.eu} Des compagnies aériennes telles que Ryanair et easyJet ont ajouté des surcharges de 5 à 12 EUR, et easyJet a signalé une baisse de 4,3 % des réservations de loisirs sur les liaisons de moins de 1 000 km au troisième trimestre 2024. L'IATA prévoit une baisse annuelle de 2 à 3 % des passagers-kilomètres intra-européens jusqu'en 2027, freinant les volumes du marché du carburant aviation sur les routes sensibles aux prix.

Renouvellement de la flotte vers des aéronefs économes en carburant réduisant la consommation par vol

L'Airbus A320neo économise 20 % de carburant par siège par rapport à l'A320ceo, et le Boeing 737 MAX réduit de 14 à 20 % la consommation par rapport au 737NG, découplant la croissance du trafic de la consommation.^{[4]Airbus, « Caractéristiques des aéronefs de la famille A320 », airbus.com} Le déploiement par United Airlines de 50 appareils MAX 9 en 2024 a réduit la consommation de carburant domestique de 3,2 % malgré une hausse de 5 % des sièges-miles. Les cycles de renouvellement de flotte impliquent que 40 % des 28 000 aéronefs actuels seront remplacés d'ici 2035, freinant le marché du carburant aviation.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de carburant : les mandats SAF accélèrent la croissance de la catégorie « Autres »

Le Jet A-1 a conservé 71,8 % du volume 2025 grâce à la standardisation mondiale hors Amérique du Nord, tandis que le Jet A domine l'avitaillement domestique américain car son point de congélation, assoupli à −40 °C, convient aux opérations sur des liaisons plus courtes. La taille du marché du carburant aviation pour la catégorie « Autres », comprenant le TS-1, le Jet B et le SAF, devrait progresser à un TCAC de 17,4 %, le plus rapide parmi les classes de carburant, portée par des objectifs SAF contraignants dans l'UE, au Royaume-Uni et en Californie. L'expansion de 1,3 million de tonnes de Neste à Rotterdam et la ligne Freedom Pines de 10 millions de gallons de LanzaJet illustrent l'intensité capitalistique nécessaire pour approvisionner les volumes mandatés.

La croissance de la part de marché au sein du secteur du carburant aviation reste contrainte par la rareté des matières premières ; les huiles de cuisson usagées, le suif et les flux de déchets municipaux ne peuvent pas encore atteindre les seuils de plusieurs millions de tonnes envisagés par les régulateurs. Le Jet B est relégué aux marchés de grand froid et fait face à une mise à la retraite accélérée à mesure que les opérateurs canadiens de brousse modernisent leurs flottes. Le TS-1 russe continue d'être utilisé en service domestique, mais les sanctions bloquent les mises à niveau technologiques, limitant la flexibilité des raffineries. Le mécanisme de crédits d'émissions du CORSIA devrait néanmoins attirer 5 à 8 millions de tonnes supplémentaires de SAF en circulation d'ici 2030, garantissant que l'agrégat « Autres » capte des gains de part de marché du carburant aviation disproportionnés.

Par application : dominance commerciale face à la résilience de la défense

Les compagnies aériennes commerciales représentaient 78,3 % de la consommation 2025 et maintiendront un TCAC de 11,1 % à mesure que les compagnies à bas coûts d'Asie-Pacifique et les connecteurs du Moyen-Orient augmentent leurs capacités. Des taux de remplissage record de 82,1 % suggèrent que les compagnies aériennes doivent ajouter des fréquences ou des aéronefs plus grands, deux scénarios qui stimulent la demande du marché du carburant aviation. L'aviation de défense, représentant environ 15 % de la demande, croît à un rythme plus stable de 7 à 8 % ; l'Armée de l'air américaine seule a consommé 85 millions de barils au cours de l'exercice 2024, à mesure que l'adoption du F-35A s'élargit.

La tranche de 7 % de l'aviation générale dans le marché du carburant aviation bénéficie d'une croissance de la demande de propriété fractionnée de 12 à 15 % des heures de vol en 2024, mais ses émissions disproportionnées par passager attirent l'attention réglementaire. La FAA a signalé une adoption croissante d'aéronefs d'entraînement au vol à moteur diesel brûlant du Jet A, augmentant progressivement la demande du segment de 2 à 3 % par an. Les contrats logistiques militaires, souvent indexés sur le Brent plus différentiel, fournissent un plancher de consommation lorsque les volumes commerciaux fléchissent, soulignant l'effet équilibrant du mix d'applications sur le secteur du carburant aviation.

Par canal de distribution : l'infrastructure hydrant consolide la part de l'avitaillement direct

L'avitaillement direct a fourni 88,5 % du volume mondial en 2025 et devrait progresser à un TCAC de 11,0 % durant 2026-2031, reflétant la reprise du trafic dans les aéroports hubs et la préférence des compagnies aériennes pour les rotations rapides basées sur les hydrants. Dubaï, Changi et Heathrow distribuent chacun 5 à 8 millions de tonnes par an via des pipelines dédiés, éliminant le risque de contamination par camion et soutenant les grands contrats du marché du carburant aviation. Le contrat annuel de 6 milliards USD d'Emirates à Dubaï illustre l'approvisionnement oligopolistique dans les méga-hubs, où Shell, BP et ExxonMobil gèrent des coentreprises qui intègrent des options SAF.

L'approvisionnement en vrac auprès des exploitants d'aérodromes détient 11,5 % de part, concentré dans les aéroports secondaires où le trafic ne justifie pas les hydrants. Signature Flight Support et Atlantic Aviation gèrent plus de 200 sites américains mais appliquent des majorations de 5 à 10 centimes par gallon, car la rotation des stocks est plus lente. La migration des jets régionaux des ERJ-145 de 50 sièges vers les E175 de 76 sièges a transféré 15 à 20 % des anciens volumes des exploitants d'aérodromes vers les réseaux hydrants des hubs, renforçant la domination de l'avitaillement direct au sein du marché du carburant aviation.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique représentait 36,9 % de la demande 2025 et est en passe d'atteindre un TCAC de 11,7 % jusqu'en 2031, le plus rapide au monde. La reprise domestique de la Chine à 95 % des niveaux de passagers de 2019 et la hausse annuelle du trafic indien de 14,2 %, portée par la commande record d'IndiGo pour 500 aéronefs, ancrent l'élan régional. Le ciel ouvert de l'ASEAN permet à VietJet et AirAsia d'ajouter 19 nouveaux secteurs transfrontaliers en 2024, concentrant l'avitaillement en carburant là où des fournisseurs uniques contrôlent les hydrants, stimulant les marges régionales du marché du carburant aviation. L'objectif japonais de 10 % de mélange SAF d'ici 2030 stimule les investissements d'Idemitsu Kosan et d'ENEOS dans la conversion de déchets en carburant aviation, positionnant le pays pour d'éventuelles exportations vers la Corée du Sud et Taïwan.

L'Amérique du Nord détenait environ 28 % de part en 2025 et croît à un TCAC de 9,2 % jusqu'en 2031. La consommation américaine de 1,7 à 1,8 million de barils par jour bénéficie du rebond transatlantique ; United et Delta ont chacune enregistré une croissance de 18 à 22 % en glissement annuel des sièges-kilomètres internationaux au quatrième trimestre 2024. Le modèle centré sur les hubs du Canada à Toronto Pearson et Vancouver stimule l'avitaillement, tandis que la commande d'Air Canada pour 18 Boeing 787-10 réduit la consommation par trajet de 20 à 25 % par rapport aux 767 en cours de retrait. La hausse annuelle de 10 à 12 % du Mexique est liée aux flux de passagers liés à la délocalisation de proximité, bien que le faible investissement de Pemex dans les raffineries force une dépendance aux importations qui resserre l'approvisionnement du marché du carburant aviation.

L'Europe a contribué à 22 % de la demande mondiale en 2025, progressant à un TCAC plus lent de 8,5 %. Les surcharges du SEQE-UE et la substitution par le train sur les courtes distances tempèrent la croissance, mais l'avitaillement supplémentaire lié aux mandats SAF compense en partie la perte de volume. Heathrow, Charles de Gaulle et Francfort ont combiné 12 millions de tonnes en 2024 via des pipelines intégrés exploités par Shell, BP, TotalEnergies et ExxonMobil. Les suppléments carbone de Ryanair et easyJet ont réduit les réservations de loisirs de 4,3 % sur les liaisons de moins de 1 000 km, et la Russie reste plafonnée aux niveaux de 2019 en raison des sanctions.

Le Moyen-Orient et l'Afrique représentent 14 % de la demande en 2025. Les 44,9 millions de passagers de l'aéroport international de Dubaï au premier semestre 2024 et l'avitaillement annuel de 2 millions de tonnes d'Emirates témoignent d'une force durable des hubs. L'extension de stockage de 50 millions de litres de Qatar Jet Fuel sécurise l'avitaillement simultané des A350, tandis que l'objectif de 5 % de SAF de Saudi Aramco d'ici 2028 vise des opportunités de réexportation. Les lancements de routes d'Ethiopian Airlines vers Lusaka et Dar es Salaam mettent en évidence les lacunes infrastructurelles d'Afrique subsaharienne où l'approvisionnement par camion ajoute 10 à 15 % aux coûts, mais un TCAC de 9,5 % jusqu'en 2031 maintient le marché du carburant aviation attractif. La part de 6 % de l'Amérique du Sud se concentre à São Paulo Guarulhos et Rio Galeão, alimentée par les pipelines de Petrobras Distribuidora mais contrainte par un renouvellement de flotte plus lent.

Paysage réglementaire

Les règles de mélange de carburant d'aviation durable (SAF) et de comptabilisation des émissions constituent de plus en plus la couche réglementaire contraignante pour les spécifications du carburéacteur, la traçabilité et l'approvisionnement éligible. En Europe, ReFuelEU Aviation (règlement (UE) 2023/2405) s'applique depuis le 1er janvier 2025, fixant des parts minimales de SAF pour le carburant mis à disposition dans les aéroports de l'UE et formalisant les processus de déclaration et de conformité. L'EASA a renforcé la mise en œuvre en publiant des mises à jour techniques de l'outil de déclaration numérique ReFuelEU Aviation le 08 avril 2026.

Parallèlement aux mandats régionaux, l'harmonisation mondiale de la comptabilisation carbone se renforce via le dispositif CORSIA de l'OACI. En juin 2025, le Conseil de l'OACI a approuvé des amendements couvrant l'analyse du cycle de vie (ACV) du SAF et les valeurs de changement d'affectation des sols indirect (ILUC), avec des valeurs par défaut mises à jour applicables jusqu'au 31 décembre 2029. Le Royaume-Uni a lancé son mandat SAF en 2025 avec une obligation initiale de 2 % pour le carburéacteur fossile fourni, augmentant à 10 % d'ici 2030 et 22 % d'ici 2040, tout en signalant une gouvernance des filières via une structure de plafond de contribution HEFA dans les premières années. ReFuelEU intègre également un mécanisme de révision des politiques, incluant un examen de la Commission européenne d'ici le 31 décembre 2026 sur des mesures ciblées visant à traiter les fuites de carbone et la dynamique concurrentielle par rapport à l'aviation des pays tiers.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

La demande de SAF motivée par la conformité et les mises à niveau de la logistique du carburant aéroportuaire créent des espaces vacants dans l'approvisionnement certifié, avec une gestion des attributs de type book-and-claim, ainsi que le stockage en aval et la distribution par hydrant. Un indicateur à court terme est la sous-offre actuelle de SAF : la production mondiale de SAF a atteint 1,9 million de tonnes en 2025, soit environ 0,6 % de la consommation mondiale de carburéacteur. Avec ReFuelEU Aviation et le mandat SAF britannique établissant des parts minimales obligatoires de SAF dans les aéroports et pour le carburéacteur fossile fourni, cet écart attire des investissements dans des filières évolutives et des infrastructures de traçabilité, y compris Shell Aviation et ses partenaires utilisant la plateforme Avelia pour opérationnaliser les informations sur les attributs environnementaux du SAF pour les acheteurs corporatifs.

Pour le carburéacteur conventionnel, l'opportunité se concentre davantage sur la levée des goulots d'étranglement au raffinage et le resserrement de la distribution liée aux aéroports afin de réduire la tension d'approvisionnement et la volatilité des prix. ExxonMobil a achevé le projet de pipeline Southampton-Londres en avril 2026, tout en modernisant les installations de Fawley pour augmenter la capacité et l'approvisionnement en carburéacteur des aéroports de Londres. En juin 2026, Exolum a mis en service des installations de stockage et de distribution de carburant d'aviation à l'aéroport international Cristiano Ronaldo (Madère). Dans les pôles d'approvisionnement émergents, de grands investissements de raffinage orientés vers l'exportation et de bio-carburéacteur avancent, notamment l'approbation par le conseil d'administration de Petrobras de la décision finale d'investissement en juin 2026 pour le projet de bioraffinage RPBC à Cubatão (capacité de 15 000 bpd de bio-carburéacteur et de diesel renouvelable), ainsi que des étapes en 2026 concernant l'échelle des exportations de carburéacteur et la sélection proposée d'un site de méga-raffinerie en Afrique de l'Est à Lamu, au Kenya.