ヨーロッパ長距離輸送市場規模・シェア分析 - 成長トレンドおよび予測（2026年～2031年）

市場概要

ヨーロッパ長距離輸送市場のスナップショットと指標概要

調査期間	2020 - 2031
予測データ期間	2026 - 2031
基準年の市場規模 (2025)	389.44 十億米ドル
市場規模 (2026)	401.98 十億米ドル
市場規模 (2031)	471.42 十億米ドル
成長率 (2026 - 2031)	3.23 %
市場集中度	低
主要プレーヤー 注：主要企業の掲載順は順位を示すものではありません。 画像 © Mordor Intelligence。再利用にはCC BY 4.0の表示が必要です。

• 北米

市場動向とインサイト

EUグリーンディール＆フィット・フォー・55輸送モード転換目標

フィット・フォー・55パッケージは法的拘束力のあるCO₂削減を規定しており、荷送人が長距離輸送量を道路から鉄道または内陸水路へ転換するよう促しています。しかし、ターミナルの滞留問題やラストワンマイルの制約が依然として日常的な需要をトラックへ傾けています。鉄道はトンキロあたり排出量が80%低く、明確な環境上の優位性を持ちますが、主要回廊の輸送能力は85%を超えており、急増に対応する余力はほとんどありません。炭素国境調整メカニズムは物流排出量を輸入コンプライアンス審査に組み込むことで圧力をさらに強めており、調達チームは貨物炭素データをかつてコストに対してのみ行っていたのと同じ厳密さで評価しています。ISO 14083などの認証スキームは事実上の入札前提条件となり、中小規模の運送業者は長らく先送りにしてきたテレマティクスおよびデータ報告ツールの購入を余儀なくされています。その結果、輸送モード転換が政策意図に遅れているとしても、車両更新とデジタル可視化プロジェクトは予想以上のペースで進んでいます。

TEN-Tメガプロジェクトの拡張

レール・バルティカの870 kmの標準軌軌道はEUの共同融資EUR 14億に支えられており、タリン－ワルシャワ間のシームレスなルートを約束していますが、許認可の遅延により2030年以降への運行開始が押し込まれています。フェーマルンベルト鉄道トンネルは2029年の運用開始時にコペンハーゲン－ハンブルク間の所要時間を3時間未満に短縮し、現在フェリーのボトルネックを経由している貨物フローを解放します^[1]。ドイツの並行するネットワーク整備には年間EUR 25億の資金が充てられていますが、地域的な土地収用紛争が現場での工事を遅らせています。遅延のたびにヨーロッパ長距離輸送市場成長における鉄道のシェアが抑制され、炭素目標にもかかわらず道路運送事業者が輸送量を吸収し続けています。インターモーダルヤードや電化への副次投資は幹線完成に依存しており、マイルストーンが達成されるたびに連鎖的な影響が増幅されます。長期的には、これらのリンクはネットワークに高速・低炭素の骨格を組み込むことで欧州大陸の貨物地勢を再形成します。 

爆発的eコマース

フランクフルト、ライプツィヒ、パリの航空貨物トン数は、48時間以内の配送を必要とする小型小包および温度管理型医薬品輸送に牽引されて8%上昇しました。越境小包はマーケットプレイスプラットフォームがEU在庫を統合する中で15%増加しましたが、非シェンゲン圏国境での通関デジタル化が依然として遅れており、南東ルートのリードタイムが長引いています。競争力を維持するため、インテグレーターはIoT駆動の温度管理およびAIルーティングを搭載した貨物機を改造し、近隣レベルまでの渋滞を予測しています。 

統合および4PLインテグレーション

DSVによるDB SchenkerのUSD 143億の買収は、収益USDで390億を超える運送の大手を生み出し、中堅フォワーダーが太刀打ちできない海上キャリアおよび航空会社に対する購買力をもたらします。規模はまた、航空・海上・鉄道・道路にわたるエンド・ツー・エンドの契約バンドリングを可能にし、大手荷送人の調達を簡素化し、シェアを統合プロバイダーへ傾けます。EUR 1億6,000万の新規資本を擁するsennderなどのデジタル貨物プラットフォームは、アルゴリズムを使って空車走行とブローカーマージンを削減し、既存の3PLに対して独自技術への投資またはスポット貨物の譲渡を迫っています。自動車および小売の垂直市場が、単一のコーディネーターが複数のキャリアをリアルタイムで調整する4PLモデルへの移行を先導しています。このトレンドは間接的に契約におけるデータガバナンスおよびサイバーセキュリティ要件を高め、中小プレイヤーにとって新たな参入障壁を生み出しています。

鉄道路線・港湾・インターモーダル輸送能力ボトルネック

ライン－アルプスおよび北海－地中海回廊における鉄道貨物利用率は2024年に85%を超え、増発列車の余地はほとんどなく、ダイヤの信頼性も低下しています。ロッテルダム、アントワープ、ハンブルクのターミナルはピーク週に飽和に近い状態で稼働しており、コンテナの滞留時間が48時間を超え、鉄道の理論的な戸口間速度優位性を損なっています。ターミナルの自動化プロジェクトは進行中ですが、土地取得と許認可にしばしば3年から5年を要するため、2027年以前に本格的な改善は見込めません。ディーゼル動力は依然としてヨーロッパの軌道の46%をカバーしており、輸送モード転換の排出削減効果を制限し、事業者を燃料価格変動に晒しています。これらのボトルネックは、新たな輸送能力が稼働するまで、ヨーロッパ長距離輸送市場における鉄道シェアを総体的に制限しています。 

ドライバーおよびスキル不足

道路貨物は2024年に400,000人のドライバーが不足しており、これは労働力の約7%に相当し、高齢化と若い労働者の間での長距離輸送職の魅力の低さが原因です。カボタージュ制限は、外国トラックが行える国内輸送の数を制限することで問題を悪化させ、繁忙期の輸送能力を分断しています。鉄道事業者も機関士の2年間の訓練サイクルという課題に直面しており、貨車が利用可能にもかかわらずサービス拡充が遅れています。短距離海運は航海士の不足を報告しており、2024年には10〜15%の賃金上昇を余儀なくされ、最終的にその費用が運賃に転嫁されています。根強い人材不足は、したがってスポット輸送能力を圧迫し、荷送人全体の物流予算を押し上げています。 

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

道路輸送は2025年のヨーロッパ長距離輸送市場シェアの59.10%を維持しており、欧州大陸の密な幹線道路ネットワークが時間厳守の配送を支えていますが、ディーゼルコストの上昇とドライバー不足が事業者の利益率を圧迫しています。航空貨物は2031年までのCAGR 4.75%で最も高い成長見通しを持ち、eコマースの小口貨物量と高い運賃を要求するGDP準拠のコールドチェーン医薬品に牽引されています。鉄道のトンキロあたりの低排出量はフィット・フォー・55政策に合致していますが、輸送能力のボトルネックとファーストマイル・ラストマイル輸送が直接的なシェア獲得を抑制しています。ライン川の年間3億トンの交通量を担う内陸水路は、気候に関連した低水位の混乱に見舞われ、貨物が鉄道と道路に移行しており、気候レジリエンスの必要性が浮き彫りになっています。

デジタル貨物プラットフォームは主要道路回廊の空車走行を25%から18%未満に削減し、小規模フリートの競争力を高め、排出量原単位を低下させました。鉄道インターモーダル事業者はIoTセンサーを導入して位置と衝撃を追跡し、道路レベルの透明性を模倣することで歴史的な情報格差を縮小しています。一方、EURで5億のEU資金がライン川とドナウ川の区間の閘門近代化を対象としており、干ばつリスクに対する水路競争力の保護を目指した措置です。航空貨物に関連するヨーロッパ長距離輸送市場規模は、小口貨物密度の上昇に伴い着実に拡大すると予測されており、企業の輸送戦略における輸送モードの多様化が強調されています。 

注記: 全セグメントの個別シェアはレポート購入時に提供されます

製造業は2025年のヨーロッパ長距離輸送市場規模の32.55%を維持しており、リーン在庫で運営され同期化された入荷フローに依存する自動車・機械のサプライチェーンに牽引されています。卸売・小売業はオムニチャネルモデルがフルフィルメントノードを増やし、クロスドッキングおよび小口貨物サービスの需要を急増させる中で、2031年までCAGR 3.72%で成長します。農業・漁業・林業は冷蔵貨物需要を安定的に維持しており、地中海産品を北方へ輸送するため2024年にリーファートラック車隊が8%拡大しました。石油・ガス・採掘セグメントは脱炭素化の逆風に直面していますが、化石燃料やバルクミネラルの輸送には依然として重量物輸送能力と専用タンク機器が必要です。

建設貨物は公共事業サイクルに伴い変動し、EU復興資金が2024年にサージを引き起こし、セメントと鉄鋼の輸送量をパンデミック前の水準に戻しました。医薬品、化学品、電子機器を含む「その他」のカテゴリーは厳格な保管・管理プロトコルを有し、GDP認定キャリアは検証済みコールドチェーンプロセスによりプレミアム価格を要求できます。小売業のマイクロフルフィルメントへの分散化は出荷頻度を増やす一方で平均委託規模を縮小させ、エクスプレスモードのシェアを高め、ラストワンマイル物流を収益化しており、ヨーロッパ長距離輸送産業の収益性への主要な寄与要因となっています。ニアショアリングは製造貨物を東方へ傾けていますが、出荷頻度も高めており、中央ヨーロッパ回廊に位置するLTL（積合せ）専門業者が恩恵を受けています。

地域分析

中央・西ヨーロッパ長距離輸送市場

ドイツは2025年においてヨーロッパ長距離輸送市場の23.40%を占め、自動車輸出回廊およびデュイスブルクとハンブルクにおけるマルチモーダルハブを活用しているが、ライン・アルプス軸における鉄道混雑と7%のドライバー不足が成長ポテンシャルを抑制している。ポーランドは2031年に向けて3.83%のCAGR予測を持つ先頭走者であり、80億ユーロの近隣調達向けFDIおよび東西幹線道路沿いに集積する400万m²の新規物流不動産パイプラインによって牽引されている。イギリスのブレグジット後のフレートは現在安定しつつあるが、2025年後半に予定される新たな国境入国システムの導入により、英仏海峡ルートにコンプライアンスの時間とコストが加わることとなり、一部の荷主はベネルクス港経由への迂回を検討している。

南ヨーロッパ長距離輸送市場

フランスは大西洋と地中海への二重の海上アクセスを活用しており、セーヌ・ノール・ヨーロッパ運河が2030年までにパリと北部水路を結ぶことで、南北貿易におけるバージ競争力の再調整が見込まれている。スペインはバルセロナ港を南部ゲートウェイとして位置づけており、4億ユーロの自動化投資により船舶の停泊時間を短縮し、内陸への鉄道・バージ連携を強化している。イタリアはアルプス越え道路の混雑に直面しており、2032年を目標とするブレンナーベーストンネルの開通により、南北輸送フローの相当部分が鉄道へシフトし、ヴェローナとミュンヘン間のトランジット時間が短縮される見通しである。 

より広いヨーロッパ市場

オランダはロッテルダムの4億4,000万トンの取扱量を通じて大陸の要衝であり続け、高密度なヒンターランドネットワークにおいて深海、バージ、鉄道を統合している。北欧諸国は電動トラック回廊への投資を進め、バルカン加盟国は結束基金を活用して道路を整備しており、これらが総体として「その他のヨーロッパ」セグメントの輸送能力を向上させている。ドイツの25億ユーロの鉄道デジタル化計画は2030年までに貨物輸送能力を20%引き上げることを目指しているが、許認可の遅延により2028年以降へのスケジュール遅延リスクが存在する。ポーランドでは、eコマースおよび自動車部品サプライヤーが希少な労働力を求めて集積するにつれ、倉庫賃料が上昇しており、物流コストの増加と自動化投資の拡大を促している。最後に、2024年に発表されたイギリスのフリーポートゾーンは、事業者が通関インセンティブと二重規制の複雑さを天秤にかける中、慎重な関心を集めている。

規制環境

EUの運輸政策は、測定可能な脱炭素化と国境を越えたパフォーマンスに向けて厳格化が進んでいる。2026年、規則(EU)2026/1030は、運輸サービスの温室効果ガス排出量を算定・報告するための共通方法論としてEN ISO 14083:2023を義務化した。この変更により、排出量の会計処理が、EU関連路線を運行する運輸事業者やハブ事業者の日々の価格設定、入札、監査業務に組み込まれることになる。

デジタルコンプライアンスもまた、任意から標準化へと移行している。規則(EU)2020/1056に基づくeFTIフレームワークは、実施規則(EU)2025/2243によって支えられ、加盟国当局に対し、輸送モードを問わず電子的な規制上の輸送情報を受け入れることを求めている。これにより、運送業者のTMS/ERPシステム内で認証済みデータプラットフォームの導入が加速する。インフラ面では、改正されたTEN-T規則(EU)2024/1679が段階的な完成目標(コアネットワークは2030年、拡張コアネットワークは2040年、包括ネットワークは2050年)を設定し、国境を越える鉄道貨物輸送業務に対するパフォーマンス要件を追加している。また、規則(EU)2026/1184は鉄道の容量管理に関する新たなEUのアプローチを導入し、そのフレームワークは2027年12月12日までに確立される予定である。

バリューチェーン分析

バリューチェーンは、荷主(製造業、小売業、製薬業)、フォワーダーおよび4PL、道路・鉄道・海運・内陸水運・航空にわたる資産保有型運送業者、さらにデジタルプラットフォーム、ターミナル、港湾、検査当局といった支援層を包含する。大手フォワーダー間の統合は、複数モードにわたる一括調達を後押ししており、デジタル貨物プラットフォームやテレマティクス提供業者はトラックの利用率とサービスの可視性を向上させている。インターモーダルターミナルと港湾・鉄道インターフェースは重要な結節点であり続けており、主要な長距離コリドーの信頼性はこれらの接点で決まることが多い。これらの結節点における混雑や発着スロットの不足は、鉄道や近海輸送の優位性を相殺することもある。

政策主導のデジタル化とコリドー資金援助は、チェーン全体を流れる情報と容量のあり方を変えている。eFTIの展開は、ペーパーレスの規制データ交換を日常業務に押し進めており、認証済みeFTIプラットフォームとEUの物流デジタル化フォーラムを通じて調整される相互運用性の取り組みを通じて、運送業者、フォワーダー、当局を結び付けている。物理層では、EUの資金プログラムがTEN-T接続性とモーダルシフトインフラへの資本投入を促している。2025年7月、欧州委員会は94件の運輸プロジェクトを選定し、Connecting Europe Facility(CEF)助成金として28億ユーロを配分した。さらに2026年6月には、鉄道、内陸水運、コリドーの耐性を重視した新たな11億ユーロのCEF公募を開始した。これは、ターミナル、鉄道アクセス、国境を越えるボトルネックがどこから優先的に対処されるかに直接影響を与える。

市場機会と将来展望

コンプライアンス主導のデジタル化と標準化されたカーボンレポーティングは、排出量の可視化とペーパーレス文書化を長距離輸送サービスに組み込むことができるサービス提供事業者にとって、短期的な市場の空白領域を生み出している。規則(EU)2026/1030(EN ISO 14083:2023)は、比較可能な温室効果ガス算定を差別化要因ではなく必須要件とした。これにより、路線レベルでの検証可能な排出量データ、ハブレベルでの報告、荷主の調達手続きおよび当局の審査に対応できる統合されたワークフローへの需要が高まる。同時に、eFTIの実施(規則(EU)2020/1056および2025年の実施規則)は、文書中心の国境越え業務を認証済みの電子交換に置き換える業務上のインセンティブを生み出し、マルチモーダル輸送全体にeFTI対応能力を組み込めるフォワーダーや運送業者を優位にする。

脱炭素化された長距離輸送業務とコリドーに整合したインフラのアップグレードもまた、電動トラックおよびインターモーダルソリューションを活用する先行企業にとって商業的に実現可能な余地を提供している。2026年6月、EU閣僚はクリーン輸送コリドー・イニシアチブに基づく最初の2つのロードマップ、すなわちスカンジナビア・地中海コリドーおよび北海・バルト海コリドーを承認し、長距離輸送の展開をTEN-Tの充電設備およびコリドーの整備状況とより緊密に結び付けた。企業の動きも、収益化可能な使用事例を示している。2026年5月、VELUXとLOTS Groupは、1,250 kmの往復路線で電動化物流を運行する提携を結び、長距離バッテリー電動運行が実証段階に留まらず特定路線で実際に運用されていることを示した。インフラのパイプラインについては、EUは2026年6月の11億ユーロの公募を含め、CEFを通じてコリドー容量への資本投入を継続した。これは、運送業者や4PLがアップグレードされた鉄道や内陸水運の接続で容量を確保し、道路輸送と鉄道または近海輸送区間を組み合わせたコリドー特化型サービス製品を構築する機会を後押しする。