アジア太平洋燃料電池市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

市場動向とインサイト

輸送部門が市場を牽引

• 輸送部門は2018年に市場シェアの半数以上を占めており、今後も引き続き優位性を維持すると予想されています。輸送部門におけるクリーンエネルギー利用への注目が、燃料電池ビジネスの機会拡大につながっています。
• トヨタおよびヒュンダイ・起亜が燃料電池技術における世界的リーダーを目指すと表明していることから、日本と韓国が燃料電池電気自動車技術の発展において重要な役割を果たすと期待されています。さらに、2020年以降の世界的なBEV（バッテリー電気自動車）インセンティブの段階的廃止と並行して、中国、日本、韓国を含むアジア諸国における燃料電池電気自動車（FCEV）への政府補助金が、民間投資の扉を開き、燃料電池車両技術の新時代の幕開けをもたらすと期待されています。
• 輸送部門における燃料電池の効率性と持続可能性を高めるため、燃料電池の活用に関する研究およびパイロット試験が大幅に増加しています。
• 日本は2018年末時点で2,800台以上の燃料電池車両が走行しており、2020年までに40,000台、2030年までに80,000台の燃料電池車両を走行させる目標を設定しています。
• したがって、燃料電池ベース車両の増加および従来の化石燃料ベース車両の段階的廃止により、予測期間中に市場は成長すると見込まれています。

日本が市場を牽引

• 日本は2018年の燃料電池市場成長において優位を占めており、今後も引き続きその優位性を維持すると予想されています。同地域は予測期間中に前例のない成長が見込まれています。
• 同国は、データセンターのバックアップサービス、家庭用コジェネレーション、自動車部門など、燃料電池の幅広い用途において地域をリードしており、国内の燃料電池市場に大幅な成長をもたらすと期待されています。
• 日本は2015年に最も成功した燃料電池商業化プログラムの一つであるエネファームプログラムを実施しました。同プログラムにより、120,000台以上の住宅用燃料電池システムが普及しました。日本は2018年にエネファームプログラムの下、約50,000台（約35MW）の住宅用マイクロCHP燃料電池システムを追加しました。
• 東京都（TMG）が東京で開催される2020年オリンピック・パラリンピック競技大会において、燃料電池技術を活用して複数の運営に電力を供給する計画を立てており、燃料電池企業に十分なビジネス機会をもたらしています。トヨタは大会開始前にPEM型を含む100台の燃料電池バスを販売する計画を立てています。また、東京都は水素ベースの燃料電池車および水素ステーションへの補助金として3億5,000万米ドルの準備金を設けています。
• したがって、上記の要因が近年見られたトレンドと同様に、予測期間中の市場を牽引すると期待されています。

バリューチェーン分析

地域の燃料電池バリューチェーンは、上流の水素製造・一次エネルギー投入から、中流の変換・貯蔵・物流、そして下流の定置用・輸送用・携帯用アプリケーション全体にわたるシステム統合へと至る。上流の供給面では、オーストラリアのような資源国がクリーン水素の供給拠点として位置づけられ、日本や韓国のような技術輸入市場が発電、産業利用、モビリティにおける需要の中核を担っている。既に開発が進んでいる国境をまたぐ連携の一つが、2025年9月にWoodside Energy、Japan Suiso Energy(JSE)、The Kansai Electric Power Co., Inc.(KEPCO)の間で締結された、オーストラリアと日本の間で液体水素サプライチェーンを構築するためのMOUであり、Woodsideが提案するH2Perthプロジェクトと日本の受入基地を結ぶものである。

中流の役割には液化、輸送、ターミナル、貯蔵、燃料供給インフラの開発が含まれ、JSEおよびENEOS Corporationがレポートの文脈においてサプライチェーンの主要プレーヤーとして挙げられており、これにより水素供給と車両・定置用燃料電池の導入プログラムとの結びつきが強化される。下流では、OEMおよびインテグレーターが水素の利用可能性を、燃料電池車や定置用電源設備などの最終用途システムへと転換している。例えば、Hyundai Motor Groupはインドネシアのごみから水素を生成するエコシステム構築(2025年4月)に、インドネシア政府各省庁およびPT Pertamina(Persero)と提携して積極的に取り組んでおり、日本の住宅用・産業用導入経路は、車両および燃料供給ステーションに関する国の目標に沿ったものとなっている。バリューチェーン全体を通じて、導入上の制約は依然として、大規模なインフラ投資の必要性、生産と物流の規模拡大、既存のエネルギー技術に対するコスト競争力に集中しており、実証段階から反復的な導入へと移行するためには、官民が連携したプログラムと、金融機関の融資対象となるオフテイク構造が重要となる。

市場機会と将来展望

定置用燃料電池および水素発電プロジェクトは、政府や企業が系統の信頼性や新規負荷を支えるための確実で低炭素な発電を求める中、近い将来における機会を提供する。韓国では、政策と市場活動が導入拡大と利用へとつながっており、蔚山水素発電1号機(20MW)の商業運転が2026年4月に開始される予定である。同国はまた、2024年5月に導入されたクリーン水素ポートフォリオ基準のような需要創出策も推進しており、これは電力会社にクリーン水素またはアンモニアからの電力を優先することを求めるものである。これらのプロジェクトとポートフォリオ型の調達枠組みが相まって、より大規模な電力事業用や産業用のビハインド・ザ・メーター導入(複数ユニットの燃料電池パークやエネルギー集約型拠点向け分散型発電を含む)の余地を生み出している。

モビリティおよびインフラの整備は、車両導入・ステーション展開プログラムおよび地域の実証承認に関連する第二の機会の軸である。韓国は2026年の支援予算として、7,820台の水素車両(バス1,800台を含む)導入のために5,762億ウォン、燃料供給ステーション向けに1,897億ウォンを発表し、年末までに累計500基以上のステーションを目指しており、これによりスタック、補機システム、サービスネットワークへの需要を喚起できる。香港もまた実証プロジェクトのパイプラインを拡大しており、部門間ワーキンググループが2026年5月時点で38件の水素エネルギー実証プロジェクト(燃料電池車や発電機を含む)を承認しており、これによりサプライヤーは機器の適格性確認、安全性の実証、現地パートナーシップの構築を進めやすくなっている。供給側では、Woodside-JSE-KEPCOのMOU(2025年9月)のような国境を越えた液体水素貿易の取り組みが、国内のクリーン水素供給が限られている市場に対する別の商業化の道筋を示しており、輸入ターミナル、物流サービス、標準化された燃料供給・取扱い体制の事業性を支えている。