Taille et analyse de la part de marché des véhicules mild hybrid en Europe - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché des véhicules mild hybrid en Europe

Resserrement des objectifs CO₂ de l'UE 2025-2030

Le plafond moyen de CO₂ par flotte de 93,6 g/km pour les voitures particulières fixé par l'Union européenne, en vigueur depuis janvier 2025, impose une pénalité de 95 EUR (environ 110 USD) par gramme excédentaire multipliée par le total des immatriculations annuelles, créant un coût de conformité considérable pour les constructeurs en volume qui manquent l'objectif de 5 g/km^{[1]Paquet automobile 2025 – Révision proposée du règlement sur les normes de CO₂ pour les voitures et les camionnettes, Commission européenne, climate.ec.europa.eu.}. Le mécanisme de crédit pour les véhicules zéro et à faibles émissions prévu par le règlement, qui accorde des super-crédits pour les véhicules électriques à batterie (BEV) et les hybrides rechargeables, incite paradoxalement au déploiement des mild hybrids en guise de couverture ; les constructeurs peuvent atteindre l'objectif 2025 en combinant 15 % de BEV et 40 % de mild hybrids plutôt que de s'engager sur 25 % de véhicules électriques à batterie (BEV) uniquement, préservant ainsi le capital pour le seuil plus contraignant de 49,5 g/km prévu en 2030. 

Déclin du diesel accélérant l'adoption du 48 V

Au premier trimestre 2025, les véhicules diesel ont capturé une part de marché de 9,5 %, à la suite d'un recul de 27,1 % du marché des voitures diesel^{[2]Andy Cormack, Nouvelles immatriculations de voitures : -1,9 % au premier trimestre 2025 ; part de marché des véhicules électriques à batterie de 15,2 %, EPMA, epma.com.}, alors que les zones à faibles émissions urbaines à Paris, Madrid et Milan restreignent l'accès aux véhicules Euro 6d-TEMP. Cette contraction contraint les constructeurs automobiles disposant d'une capacité de production diesel héritée à reconvertir leurs lignes de production ; la décision de Stellantis d'équiper son diesel MultiJet 1,5 litre d'un générateur-démarreur entraîné par courroie 48 volts sur les plateformes Peugeot 3008 et Opel Grandland illustre cette stratégie, en extrayant la valeur résiduelle des investissements en outillage amortis tout en respectant les objectifs de CO₂. Les véhicules mild hybrid, qu'ils soient diesel ou essence, améliorent modestement l'économie de carburant en milieu urbain, grâce à des fonctionnalités telles que la récupération d'énergie au freinage et la fonctionnalité start-stop. Bien que les moteurs diesel aient été reconnus pour leur efficacité sur autoroute, les économies de carburant dans les scénarios urbains d'arrêts et de redémarrages ne sont pas aussi prononcées que ce que l'on pensait, diminuant l'avantage perçu de l'efficacité diesel. Les gestionnaires de flottes se tournent désormais vers les systèmes mild hybrid essence 48 volts. Ces systèmes non seulement simplifient la maintenance et contournent les complexités de la régénération du filtre à particules diesel, mais offrent également des économies de carburant en milieu urbain sans coûts supplémentaires significatifs.

Baisse des coûts des systèmes 48 V

Les enquêtes annuelles de BloombergNEF révèlent une baisse constante des prix des batteries lithium-ion au fil des années. Depuis 2010, les prix moyens mondiaux ont connu une baisse notable. En 2023, le prix moyen s'établissait à environ 139 USD par kWh, marquant une diminution par rapport aux années précédentes. En ce qui concerne les perspectives, les enquêtes de 2025 projettent un prix moyen d'environ 108 USD par kWh tous segments confondus. Alors que les constructeurs automobiles recherchent des méthodes rentables pour améliorer l'efficacité énergétique et se conformer à des réglementations strictes sur les émissions, l'adoption des systèmes mild hybrid 48 volts est en augmentation. L'analyse révèle que les générateurs-démarreurs entraînés par courroie (BSG) 48 V dominent le paysage des systèmes de propulsion mild hybrid, offrant un équilibre remarquable entre performance et coût.

Glissement des consommateurs des BEV vers les hybrides face aux préoccupations de coût et de recharge

Une enquête commandée par la Société des constructeurs et négociants de véhicules à moteur (SMMT) révèle que la majorité des répondants au Royaume-Uni perçoivent la rareté de l'infrastructure de recharge publique comme un obstacle à l'achat de véhicules électriques. Notamment, 44,4 % ont mis en avant le manque de points de recharge locaux, tandis que 37,6 % ont souligné le nombre limité de points de recharge opérationnels pour les longs trajets. Ces défis en matière d'infrastructure, conjugués à la hausse des prix des véhicules et aux changements dans les incitations, poussent les consommateurs à privilégier les groupes motopropulseurs hybrides. Les mild hybrids, en particulier, offrent des avantages en termes d'économie de carburant sans dépendre des stations de recharge publiques.

Parité rapide des prix des BEV érodant la valeur des MHEV

Les véhicules électriques à batterie (BEV) ont continué à gagner du terrain en Europe en 2025, soutenus par une offre de modèles en expansion et des stratégies de prix plus compétitives. Plusieurs modèles électriques d'entrée de gamme, notamment dans le segment des petites voitures, sont désormais proposés à un prix inférieur ou avoisinant les 25 000 EUR (environ 27 148 USD) dans certains marchés européens, améliorant l'accessibilité financière par rapport aux alternatives à moteur à combustion interne. Tesla a également adopté une politique tarifaire agressive en Europe, en introduisant des variantes Model 3^{[3]Marie Mannes, Tesla lance une variante Model 3 à bas prix en Europe, Reuters, reuters.com.} à prix réduit pour stimuler la demande et renforcer la compétitivité face aux berlines hybrides et à combustion interne premium. Ces développements reflètent une concurrence tarifaire s'intensifiant sur le marché européen des véhicules électriques à batterie, alors que les constructeurs cherchent à accélérer l'adoption et à défendre leurs parts de marché dans un contexte de réglementations sur les émissions de plus en plus strictes.

Règles fiscales non harmonisées pour les mild hybrids

À travers l'Europe, les régimes de fiscalité des véhicules et d'incitations pour les mild hybrids demeurent non harmonisés, posant des défis tant pour les constructeurs que pour les acheteurs. La réforme de la taxe sur les véhicules à moteur (VED) du Royaume-Uni élimine les remises préférentielles pour les véhicules hybrides, alignant la fiscalité basée sur le CO₂ sur celle des modèles à essence et diesel classiques. Par conséquent, les mild hybrids seront taxés en fonction de leur tranche d'émissions, à l'instar des véhicules traditionnels. En revanche, les véhicules zéro émission bénéficieront de taux réduits lors de leur première année. En Italie, les dispositifs Ecobonus actuels privilégient les véhicules électriques et à faibles émissions, sans incitations formelles disponibles pour les mild hybrids. En conséquence, l'adoption des mild hybrids devrait reposer principalement sur des considérations économiques privées plutôt que sur des subventions gouvernementales.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de batterie : Domination du 48 volts ancrée dans l'économie de l'ADAS et de la conformité

Le segment 48 volts a capturé 87,13 % de la part de marché des véhicules mild hybrid en Europe en 2025, les constructeurs exploitant sa capacité à réduire de 8 à 12 g/km le CO₂ à une fraction du coût d'un hybride complet. Les convertisseurs CC-CC leur permettent de conserver les charges héritées en 12 volts, évitant ainsi une refonte complète. Les batteries supérieures à 48 volts, nécessaires pour le freinage régénératif dans les fourgons de 3,5 tonnes, devraient croître à un CAGR de 21,37 % jusqu'en 2031.

Les constructeurs automobiles se tournent vers les systèmes mild hybrid 48 volts comme solution économique pour améliorer l'efficacité énergétique et réduire les émissions, notamment au regard du resserrement des normes telles qu'Euro 7. Ces systèmes 48 V permettent des fonctionnalités avancées telles que le freinage régénératif, l'assistance au couple et une fonctionnalité start-stop améliorée, entraînant des réductions plus importantes de la consommation de carburant et des émissions de CO₂ par rapport aux systèmes 12 V traditionnels.

Note: Parts des segments individuels disponibles à l'achat du rapport

Par type de véhicule : Les flottes d'entreprise ancrent le volume des voitures particulières tandis que les opérateurs de véhicules utilitaires légers poursuivent des gains sur le coût total de possession

Les voitures particulières représentaient 81,26 % du volume 2025, les acheteurs de flottes optimisant la fiscalité des avantages en nature. Les véhicules commerciaux, en revanche, devraient enregistrer un CAGR de 14,18 % jusqu'en 2031, les opérateurs de livraison du dernier kilomètre ciblant des fourgons à moins de 40 000 EUR (environ 47 000 USD) qui évitent les pénalités de charge utile.  

En Allemagne, la fiscalité des voitures de société applique une règle standard d'« avantage en nature » (BIK) de 1 % pour les véhicules à combustion interne. En revanche, les véhicules entièrement électriques bénéficient d'une base imposable réduite à 0,25 % de leur prix catalogue brut, sous réserve de certains seuils. Les hybrides rechargeables, sous réserve de satisfaire à des critères spécifiques d'autonomie et de CO₂, sont taxés à des taux intermédiaires. Cette approche souligne une différenciation fiscale fondée sur le type de groupe motopropulseur du véhicule. Il est notable que les hybrides ne satisfaisant pas à ces critères stricts perdent leur statut préférentiel, revenant au taux standard de 1 %, un changement qui impacte significativement les choix de flottes d'entreprise.

Par type de groupe motopropulseur : L'essence en tête, mais le diesel trouve des niches à kilométrage élevé

Les mild hybrids essence représentaient 68,42 % du mix en 2025, en raison d'une production de particules plus faible adaptée aux zones à faibles émissions. Les mild hybrids diesel, bien que moins importants, devraient afficher un CAGR de 17,63 % grâce au délai accordé par Euro 7 qui donne aux flottes à couple élevé une marge de manœuvre.  

Les mild hybrids essence, avec leurs coûts initiaux inférieurs par rapport aux variantes diesel, évitent les complexités de maintenance liées aux filtres à particules diesel. Ces filtres augmentent souvent les besoins de maintenance tout au long de la durée de vie d'un véhicule. Par conséquent, le coût total de possession penche en faveur des mild hybrids essence, particulièrement dans les environnements urbains et périurbains.

Par technologie de propulsion : Les systèmes entraînés par courroie dominent grâce à l'économie de la reconversion

Le générateur-démarreur entraîné par courroie (BSG) détenait une part de 56,08 % en 2025, car il s'intègre dans les compartiments moteur existants avec un outillage minimal. Les générateurs-démarreurs intégrés sont en passe de progresser à un CAGR de 18,92 % jusqu'en 2031, alors que Bosch et Valeo développent des unités compactes sans courroie qui éliminent le risque de garantie.  

Les défaillances de courroies liées à la chaleur en Europe du Sud mettent en évidence le compromis de la reconversion, mais les courroies restent les moins chères pour les voitures de volume de segments B et C. Le secteur des véhicules mild hybrid en Europe équilibre donc l'accessibilité de la reconversion face à la durabilité à long terme dans les choix de propulsion.

Analyse géographique

L'Allemagne commande 29,31 % de la part de marché en 2025, ancrée par l'ampleur de la plateforme MQB de Volkswagen et l'inclusion continue des hybrides 48 volts par l'Office fédéral de l'économie et du contrôle des exportations dans ses tranches de taxe sur les véhicules basées sur le CO₂. La décision de BMW d'étendre la disponibilité du mild hybrid 48 volts à l'ensemble de sa gamme Série 3, y compris les variantes diesel, reflète le rôle de conformité de la technologie dans la plus grande économie automobile d'Europe, où les constructeurs sont pénalisés pour chaque gramme par kilomètre dépassant l'objectif de flotte.

En 2025, l'Italie a connu une augmentation notable de l'adoption des véhicules hybrides, largement portée par des citadines compactes comme la Fiat Panda, adaptées aux routes urbaines étroites du pays. Le marché italien témoigne d'une préférence pour les citadines compactes mild hybrid, un choix influencé par les rues urbaines étroites de la nation et la rareté des infrastructures de recharge à domicile. De plus, l'accent croissant mis sur la réduction des émissions et les incitations gouvernementales pour les véhicules hybrides ont contribué davantage à l'adoption croissante de ces véhicules en Italie. Les constructeurs automobiles se concentrent également sur l'élargissement de leurs offres hybrides pour répondre à cette demande, garantissant un plus large éventail d'options pour les consommateurs.

Les pays nordiques et le Benelux, où la pénétration des véhicules électriques à batterie a dépassé 30 % en 2024, enregistrent les baisses les plus prononcées de la part des mild hybrids parmi les acheteurs de moins de 45 ans, une catégorie démographique qui privilégie la connectivité numérique et les mises à jour à distance, des fonctionnalités plus couramment associées aux plateformes BEV. L'Europe de l'Est, où le revenu moyen des ménages est inférieur de 40 % à celui de l'Europe occidentale, se tourne vers des citadines mild hybrid à moins de 25 000 EUR (environ 29 393 USD) qui offrent des économies de carburant de 15 à 20 % par rapport aux moteurs à essence conventionnels sans l'anxiété d'autonomie des véhicules électriques à batterie.

Paysage réglementaire

Le marché européen des véhicules hybrides légers est façonné par les normes CO2 de flotte de l'UE pour les voitures neuves et les fourgonnettes (Règlement (UE) 2019/631, tel que modifié). L'objectif moyen de flotte pour les voitures particulières est de 93,6 g CO2/km pour 2025-2029 et se durcit à 49,5 g CO2/km pour 2030-2034. Le mécanisme de pénalité de 95 EUR par g/km en cas de dépassement maintient l'attention des constructeurs sur les leviers de conformité à court terme tels que l'hybridation légère 48V, tandis que l'évaluation exceptionnelle de conformité pluriannuelle pour 2025-2027 (moyennage sur trois ans) offre une flexibilité dans la gestion du mix annuel d'immatriculations entre les portefeuilles BEV, PHEV et MHEV.

Euro 7 (Règlement (UE) 2024/1257) met également à jour les exigences d'homologation de type, y compris les émissions hors échappement (particules de freins et de pneus) et les dispositions de durabilité. Pour les nouveaux types de véhicules M1 et N1, la conformité s'applique à partir du 29 novembre 2026, créant un point de bascule en 2026 où les constructeurs doivent gérer à la fois la performance CO2 de flotte et les mises à jour de certification pour les dérivés hybrides légers nouveaux ou révisés afin de continuer à vendre dans la région.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur commence par des intrants critiques pour les systèmes 48V, notamment les batteries basse tension au lithium-ion, l'électronique de puissance, les convertisseurs DC-DC, les machines électriques et les composants semi-conducteurs 80-100 V. Elle se poursuit avec l'intégration Tier-1 des démarreurs-générateurs et des transmissions électrifiées, avant d'atteindre l'ingénierie de plateforme des constructeurs, l'assemblage et la distribution via les canaux concessionnaires et flottes. Le mix technologique prend en charge à la fois les démarreurs-générateurs à courroie adaptés au rétrofit et des solutions à plus haute intégration telles que les transmissions à double embrayage électrifiées, si bien que la conception des modules Tier-1 et les capacités de calibration des constructeurs prennent de l'importance alors que les objectifs de conformité CO2 et d'agrément de conduite se durcissent.

Les récents mouvements côté offre pointent vers une localisation et une montée en échelle à travers l'Europe. Horse Powertrain a démarré la production d'un moteur hybride V20 amélioré avec des configurations hybrides légères 48V à Skövde, en Suède (mai 2026). Les partenariats visant à sécuriser les batteries basse tension 12V/48V se sont également développés, notamment entre Eberspaecher et Farasis Energy Europe (février 2025). En aval, les constructeurs élargissent le déploiement du 48V sur des modèles à fort volume et des applications de véhicules commerciaux légers, ce qui accroît la demande de packs 48V validés, de machines électriques et d'électronique, tout en faisant apparaître des goulots d'étranglement dans certaines classes de tension de semi-conducteurs et des composants d'entraînement par courroie sensibles à la garantie dans les régions à climat plus chaud.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Les espaces blancs sont les plus évidents là où la pénétration des hybrides légers est en retard par rapport aux voitures particulières, en particulier dans les applications de véhicules commerciaux sensibles aux coûts qui ont toujours besoin d'un accès urbain et d'économies de carburant sans compromis sur la charge utile. La cadence produit dans les plateformes diesel 48V et compatibles 48V soutient cette dynamique, notamment Toyota ajoutant un système diesel hybride léger 48V au Hilux pour l'Europe et élargissant son offre électrifiée pour le tout-terrain et les usages utilitaires avec les ventes du Land Cruiser Hybrid 48V en 2025, ce qui contribue à normaliser les architectures 48V au-delà des voitures particulières premium.

Les opportunités d'approvisionnement et de fabrication portent sur la mise à l'échelle des groupes motopropulseurs électrifiés et de la capacité locale de composants pour des portefeuilles multi-marques. Stellantis a étendu l'hybridation légère 48V via son approche eDCT (y compris un plan annoncé visant à atteindre 36 modèles hybrides en Europe d'ici 2026) et a accru son contrôle sur la production d'eDCT. Parallèlement, l'entreprise engage plus de 1 milliard d'EUR en France pour permettre les futurs modèles électriques et hybrides Peugeot du segment C à Mulhouse à partir de 2029. Le calendrier réglementaire ajoute également une demande de développement à court terme : les exigences d'homologation de type Euro 7 applicables à partir du 29 novembre 2026 pour les nouveaux types M1/N1 poussent les constructeurs et les fournisseurs à mettre à jour les dérivés hybrides légers conformes et à valider les sous-systèmes liés à la durabilité et aux émissions, afin que les modèles à fort volume puissent rester en vente dans la fenêtre de conformité pluriannuelle 2025-2027.