Markt für Düsentreibstoff – Größen- und Marktanteilsanalyse: Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Globale Trends und Erkenntnisse zum Markt für Düsentreibstoff

Erholung der Auslastungsquoten nach COVID, die die Nachfrage nach Jet A in Asien steigert

Die Passagierauslastungsquoten im asiatisch-pazifischen Raum lagen im Januar 2025 im Durchschnitt bei 82,1 %, ein Niveau, das Fluggesellschaften dazu verpflichtete, die Flugfrequenz zu erhöhen und größere Zweigangflugzeuge einzusetzen, was die Nachfrage im Markt für Düsentreibstoff steigerte.^{[1]Internationaler Luftverkehrsverband, „Analyse des Passagierluftverkehrsmarktes”, iata.org} Chinas inländisches Streckennetz erholte sich bis Mitte 2025 auf 95 % der Kapazität von 2019, doch die internationalen Langstreckenfrequenzen lagen weiterhin 15–20 % unter dem Niveau vor der Pandemie, was eine latente Nachfrage schafft, die Fluggesellschaften zu erschließen erwarten, sobald die Visabearbeitung 2026 vollständig normalisiert ist.^{[2]Internationaler Flughafenrat, „Weltweiter Flughafenverkehrsbericht”, aci.aero} Indiens Passagierwachstum von 14,2 % über zwölf Monate bis März 2025, gestützt durch IndiGos Bestellung von 500 Airbus-A320neo-Familienflugzeugen, festigt Südasien als strukturellen Wachstumsmotor für den Markt für Düsentreibstoff. ASEAN-Billigfluggesellschaften fügten 2024 87 Flugzeuge mit hochdichten Bestuhlung hinzu, was den Kraftstoffbedarf pro Umlauf an den wichtigsten Drehkreuzen intensiviert. Der regionale Passagierverkehr wird nun bis 2028 mit einem CAGR von 6,3 % prognostiziert, was den globalen Durchschnitt übertrifft und einen zweistelligen Anstieg des Verbrauchs von Luftfahrtkerosin in Indien, Bangladesch und Sri Lanka sicherstellt.

Expansion von Billigfluggesellschaften in Afrika und ASEAN

Günstige Betreiber in Afrika südlich der Sahara und Südostasien replizieren das Punkt-zu-Punkt-Modell mit einheitlichem Flugzeugtyp von Southwest Airlines, sehen sich jedoch mit einer noch im Aufbau befindlichen Kraftstoffinfrastruktur konfrontiert. Der Billigflugarm von Ethiopian Airlines setzte 2024 vier Boeing 737-800 auf ostafrikansichen Regionalflughäfen ohne robuste Hydrantensysteme ein, was Kraftstofftransporte per Lkw erzwang, die die Kosten um 10–15 % erhöhen. VietJets Einführung von 12 grenzüberschreitenden Strecken im Jahr 2024 im Rahmen des ASEAN-Open-Skies-Abkommens führt zu episodischen Kraftstoffengpässen, wo nur ein Direktbetankungsanbieter tätig ist. Boeing prognostiziert, dass Südostasien bis 2043 4.720 neue Flugzeuge benötigen wird, was ein nachhaltiges Wachstum für den Markt für Düsentreibstoff untermauert. In Myanmar, Laos und Kambodscha zwingen jedoch begrenzte Lagerkapazitäten Fluggesellschaften dazu, Kraftstoff von Küstenraffinerien zu transportieren, was den Margenspielraum des Billigflugmodells einschränkt.

Anstieg der Bestellungen für Großraumfrachtflugzeuge auf transpazifischen Strecken

Boeing übergab 2024 70 Serienfrachtflugzeuge, und die Nachfrage nach der 777-8F und dem Airbus A350F hält an, da der E-Commerce die globale Logistik umgestaltet. Die Flotten von FedEx und UPS umfassen bereits jeweils mehr als 220 dedizierte Frachtflugzeuge, und neue Zweimotorenkonstruktionen verbrauchen 15–20 % weniger pro Tonnenkilometer, erfordern jedoch aufgrund der erweiterten Reichweite größere Einzelstreckenbeladungen. SF Airlines und Cargolux füllten ihre Auftragsbücher mit 34 Boeing 777-8Fs, die nonstop auf der Strecke Shanghai–Los Angeles eingesetzt werden können und bis zu 100 t Jet A-1 pro Flug verbrauchen. Die IATA-Daten vom Januar 2025 zeigten, dass die Frachttonne-Kilometer im Jahresvergleich um 8,3 % gestiegen sind, wobei 65 % des globalen Frachtaufkommens im asiatisch-pazifischen Raum und in Nordamerika entstehen oder enden. Frachtdrehkreuze in Anchorage, Memphis, Louisville und Hongkong sichern damit dauerhaftes Volumen für den Markt für Düsentreibstoff.

Ausbau der Kapazitäten großer Drehkreuze und Investitionen in Kraftstofflager im Nahen Osten

Der Flughafen Dubai International verarbeitete im ersten Halbjahr 2024 44,9 Millionen Reisende, während Emirates' Flotte von 260 Großraumflugzeugen am Flughafen mehr als 2 Millionen Tonnen Kraftstoff betankte und ihn damit zum weltweit größten Einzelkunden machte. Qatar Jet Fuel Company fügte am Hamad International Airport 50 Millionen Liter unterirdischen Speicher hinzu, was die gleichzeitige Betankung von 12 Airbus A350-1000 ohne Druckabfall ermöglicht. Saudi Aramco und Saudia investierten USD 150 Millionen in ein SAF-Mischungsterminal mit dem Ziel von 5 %-Beimischungen bis 2028, womit Dschidda als Wiederausfuhrknoten für afrikanische und südasiatische Fluggesellschaften positioniert wird. Diese Erweiterungen sichern den Hydrantendruck und die Lagerbestände und unterstützen ein zweistelliges Durchsatzwachstum, das dem Markt für Düsentreibstoff zugute kommt.

EU-ETS-Phase-IV-Ticketaufschläge dämpfen den Freizeitflugverkehr

Phase IV des EU-Emissionshandelssystems hob die Kohlenstoffpreise auf über EUR 80/t und strich die kostenlosen Zertifikate für innereuropäische Flüge, was die Kosten pro Strecke auf einem London-Barcelona-A320neo-Flug um EUR 700–880 erhöhte.^{[3]Europäische Kommission, „EU-ETS-Phase-IV-Leitlinien”, ec.europa.eu} Fluggesellschaften wie Ryanair und easyJet erhoben Aufschläge von EUR 5–12, und easyJet meldete im dritten Quartal 2024 einen Rückgang der Freizeitbuchungen unter 1.000 km um 4,3 %. Die IATA erwartet einen jährlichen Rückgang der innereuropäischen Passagierkilometer um 2–3 % bis 2027, was das Volumen im Markt für Düsentreibstoff auf preissensiblen Strecken dämpft.

Flottenmodernisierung hin zu kraftstoffeffizienten Flugzeugen senkt den Verbrauch pro Flug

Der Airbus A320neo spart 20 % Kraftstoff pro Sitz gegenüber dem A320ceo, und der Boeing 737 MAX reduziert den Verbrauch um 14–20 % gegenüber der 737NG, was das Verkehrswachstum vom Verbrauch entkoppelt.^{[4]Airbus, „Flugzeugmerkmale der A320-Familie”, airbus.com} Der Einsatz von 50 MAX-9-Flugzeugen bei United Airlines im Jahr 2024 senkte den inländischen Kraftstoffverbrauch um 3,2 %, obwohl die Sitzmeilen um 5 % stiegen. Die Flottenausmusterungszyklen implizieren, dass 40 % der heutigen 28.000 Flugzeuge bis 2035 ersetzt werden, was den Markt für Düsentreibstoff hemmt.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

Nach Kraftstofftyp: SAF-Mandate beschleunigen das Wachstum der Kategorie „Sonstige”

Jet A-1 behielt 71,8 % des Volumens von 2025 aufgrund der globalen Standardisierung außerhalb Nordamerikas, während Jet A die inländische Betankung in den USA dominiert, da sein Gefrierpunkt, der auf −40 °C gelockert wurde, für kürzere Streckenbetriebe geeignet ist. Die Marktgröße für Düsentreibstoff in der Kategorie „Sonstige”, bestehend aus TS-1, Jet B und SAF, wird voraussichtlich mit einem CAGR von 17,4 % wachsen – dem schnellsten unter allen Kraftstoffklassen –, angetrieben durch verbindliche SAF-Ziele in der EU, im Vereinigten Königreich und in Kalifornien. Nestes Rotterdamer Erweiterung um 1,3 Millionen Tonnen und LanzaJets 10-Millionen-Gallonen-Anlage Freedom Pines veranschaulichen die Kapitalintensität, die zur Versorgung der vorgeschriebenen Mengen erforderlich ist.

Das Wachstum des Marktanteils innerhalb der Düsentreibstoffbranche bleibt durch Rohstoffknappheit begrenzt; gebrauchtes Speiseöl, Talg und kommunale Abfallströme können noch nicht auf die von den Regulierungsbehörden angestrebten Schwellenwerte von mehreren Millionen Tonnen skaliert werden. Jet B ist auf Extremkältemärkte beschränkt und sieht sich einer beschleunigten Ausmusterung gegenüber, da kanadische Buschflugbetreiber ihre Flotten modernisieren. Russlands TS-1 wird weiterhin im Inlandsverkehr eingesetzt, aber Sanktionen blockieren Technologie-Upgrades und schränken die Flexibilität der Raffinerien ein. Der Emissionsgutschriftmechanismus von CORSIA sollte dennoch bis 2030 zusätzliche 5–8 Millionen Tonnen SAF in Umlauf bringen und sicherstellen, dass die Kategorie „Sonstige” überproportionale Marktanteilsgewinne im Markt für Düsentreibstoff erzielt.

Nach Anwendung: Dominanz der Zivilluftfahrt gegenüber der Widerstandsfähigkeit der Militärluftfahrt

Kommerzielle Fluggesellschaften machten 78,3 % des Verbrauchs von 2025 aus und werden einen CAGR von 11,1 % aufrechterhalten, da Billigfluggesellschaften im asiatisch-pazifischen Raum und Verbindungsfluggesellschaften im Nahen Osten ihre Kapazitäten ausbauen. Rekordauslastungsquoten von 82,1 % deuten darauf hin, dass Fluggesellschaften Frequenzen oder größere Flugzeuge hinzufügen müssen – beides Szenarien, die die Nachfrage im Markt für Düsentreibstoff steigern. Die Militärluftfahrt, die etwa 15 % der Nachfrage ausmacht, wächst mit einem gleichmäßigeren Tempo von 7–8 %; allein die US Air Force nahm im Haushaltsjahr 2024 85 Millionen Barrel ab, da die Einführung der F-35A zunimmt.

Der 7-%-Anteil der allgemeinen Luftfahrt am Markt für Düsentreibstoff profitiert von einem Wachstum der Nachfrage nach Bruchteilseigentum von 12–15 % Flugstunden im Jahr 2024, doch seine überproportionalen Emissionen pro Passagier ziehen regulatorische Aufmerksamkeit auf sich. Die FAA meldete eine zunehmende Einführung von Diesel-Flugschulungsflugzeugen, die Jet A verbrennen, was die Segmentnachfrage jährlich um 2–3 % inkrementell steigert. Militärische Logistikverträge, die oft an Brent plus Differenzial indexiert sind, bieten eine Verbrauchsuntergrenze, wenn das kommerzielle Volumen nachlässt, was den ausgleichenden Effekt des Anwendungsmix auf die Düsentreibstoffbranche unterstreicht.

Nach Vertriebskanal: Hydranteninfrastruktur festigt den Anteil der Direktbetankung

Die Direktbetankung versorgte 2025 88,5 % des weltweiten Volumens und wird im Zeitraum 2026–2031 voraussichtlich mit einem CAGR von 11,0 % wachsen, was die Erholung des Drehkreuzflughafenverkehrs und die Präferenz der Fluggesellschaften für hydrantenbasierte schnelle Umläufe widerspiegelt. Dubai, Changi und Heathrow liefern jeweils 5–8 Millionen Tonnen jährlich über dedizierte Pipelines, was das Kontaminationsrisiko durch Lkw eliminiert und großvolumige Verträge im Markt für Düsentreibstoff unterstützt. Emirates' jährlicher Dubai-Vertrag im Wert von USD 6 Milliarden veranschaulicht die oligopolistische Versorgung an Mega-Drehkreuzen, wo Shell, BP und ExxonMobil Gemeinschaftsunternehmen betreiben, die SAF-Optionen bündeln.

Die Massenversorgung an Festbasisoperatoren hält einen Anteil von 11,5 %, konzentriert auf Nebenflughäfen, wo das Verkehrsaufkommen keine Hydrantensysteme rechtfertigt. Signature Flight Support und Atlantic Aviation verwalten mehr als 200 US-Standorte, berechnen jedoch Aufschläge von 5–10 Cent pro Gallone, da die Lagerumschläge langsamer sind. Die Migration von Regionalflugzeugen von 50-sitzigen ERJ-145 auf 76-sitzige E175 verlagerte 15–20 % des früheren Festbasisoperator-Volumens in Drehkreuz-Hydrantennetze und festigte damit die Dominanz der Direktbetankung im Markt für Düsentreibstoff.

Geografische Analyse

Der asiatisch-pazifische Raum dominierte 2025 mit 36,9 % der Nachfrage und ist auf dem Weg zu einem CAGR von 11,7 % bis 2031 – dem weltweit schnellsten. Chinas inländische Erholung auf 95 % des Passagieraufkommens von 2019 und Indiens jährlicher Verkehrsanstieg von 14,2 %, angetrieben durch IndiGos Rekordbestellung von 500 Flugzeugen, verankern den regionalen Schwung. Das ASEAN-Open-Skies-Abkommen ermöglicht es VietJet und AirAsia, 2024 19 neue grenzüberschreitende Strecken hinzuzufügen, was die Kraftstoffbeladung dort konzentriert, wo einzelne Anbieter Hydranten kontrollieren, und die regionalen Margen im Markt für Düsentreibstoff steigert. Japans Ziel einer 10-%-SAF-Beimischung bis 2030 spornt Idemitsu Kosan und ENEOS zu Investitionen in die Umwandlung von Abfall in Düsentreibstoff an und positioniert das Land für mögliche Exporte nach Südkorea und Taiwan.

Nordamerika hielt 2025 einen Anteil von rund 28 % und wächst bis 2031 mit einem CAGR von 9,2 %. Der US-Verbrauch von 1,7–1,8 Millionen Barrel pro Tag profitiert von der transatlantischen Erholung; United und Delta verzeichneten im vierten Quartal 2024 jeweils ein Wachstum der internationalen Sitzkilometer von 18–22 % im Jahresvergleich. Kanadas drehkreuzzentriertes Modell an Toronto Pearson und Vancouver treibt die Betankung an, während Air Canadas Bestellung von 18 Boeing 787-10 den Verbrauch pro Flug um 20–25 % im Vergleich zu den ausgemusterten 767 senkt. Mexikos jährlicher Anstieg von 10–12 % ist mit Passagierströmen aus dem Nearshoring verbunden, obwohl begrenzte Raffinerieinvestitionen von Pemex eine Importabhängigkeit erzwingen, die das Angebot im Markt für Düsentreibstoff verknappt.

Europa trug 2025 22 % der globalen Nachfrage bei und wächst mit einem langsameren CAGR von 8,5 %. EU-ETS-Aufschläge und die Substitution durch Kurzstreckenbahnverbindungen dämpfen das Wachstum, doch dichtebedingte Mehrbeladung durch SAF-Mandate gleicht einen Teil des Volumenverlusts aus. Heathrow, Charles de Gaulle und Frankfurt bewegten 2024 zusammen 12 Millionen Tonnen durch integrierte Pipelines, die von Shell, BP, TotalEnergies und ExxonMobil betrieben werden. Ryanairs und easyJets Kohlenstoffaufschläge reduzierten die Freizeitbuchungen auf Strecken unter 1.000 km um 4,3 %, und Russland bleibt aufgrund von Sanktionen auf dem Niveau von 2019 begrenzt.

Der Nahe Osten und Afrika haben 2025 einen Anteil von 14 % an der Nachfrage. Die 44,9 Millionen Passagiere am Flughafen Dubai International im ersten Halbjahr 2024 und Emirates' jährliche Betankung von 2 Millionen Tonnen signalisieren anhaltende Drehkreuzstärke. Qatar Jet Fuels Speichererweiterung um 50 Millionen Liter sichert die gleichzeitige Betankung von A350-Flugzeugen, während Saudi Aramcos 5-%-SAF-Ziel bis 2028 auf Wiederausfuhrmöglichkeiten abzielt. Ethiopian Airlines' Streckeneinführungen nach Lusaka und Daressalam verdeutlichen die Infrastrukturlücken in Afrika südlich der Sahara, wo Lkw-Versorgung die Kosten um 10–15 % erhöht, doch ein CAGR von 9,5 % bis 2031 macht den Markt für Düsentreibstoff attraktiv. Südamerikas 6-%-Anteil konzentriert sich auf São Paulo Guarulhos und Rio Galeão, versorgt durch Petrobras-Distribuidora-Pipelines, aber durch eine langsamere Flottenmodernisierung eingeschränkt.

Regulatorisches Umfeld

Vorschriften zur Beimischung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) und zur Emissionsbilanzierung bilden zunehmend die verbindliche politische Ebene für Kerosinspezifikationen, Rückverfolgbarkeit und zulässige Lieferungen. In Europa gilt ReFuelEU Aviation (Verordnung (EU) 2023/2405) seit dem 1. Januar 2025 und legt Mindestanteile für SAF fest, die an EU-Flughäfen zur Verfügung gestellt werden, sowie formale Melde- und Compliance-Abläufe. Die EASA verstärkte die Umsetzung durch die Veröffentlichung technischer Aktualisierungen des digitalen Meldetools von ReFuelEU Aviation am 08. April 2026.

Neben regionalen Vorgaben verschärft sich die weltweite Angleichung der Kohlenstoffbilanzierung durch ICAO CORSIA. Im Juni 2025 genehmigte der ICAO-Rat Änderungen zu SAF-Lebenszyklusanalysen (LCA) und Werten für indirekte Landnutzungsänderungen (ILUC), mit aktualisierten Standardwerten, die bis zum 31. Dezember 2029 gelten. Das Vereinigte Königreich führte 2025 sein SAF-Mandat mit einer anfänglichen Verpflichtung von 2 % für geliefertes fossiles Kerosin ein, das bis 2030 auf 10 % und bis 2040 auf 22 % steigen soll, wobei zudem eine Steuerung der Pfade durch eine HEFA-Beitragsobergrenzenstruktur in den Anfangsjahren signalisiert wird. ReFuelEU verankert außerdem einen Mechanismus zur politischen Überprüfung, einschließlich einer Prüfung durch die Europäische Kommission bis zum 31. Dezember 2026 hinsichtlich gezielter Maßnahmen gegen Carbon Leakage und Wettbewerbsdynamiken gegenüber der Luftfahrt aus Drittstaaten.

Marktchancen und Zukunftsaussichten

Die durch Compliance getriebene SAF-Nachfrage und Modernisierungen der Flughafenkraftstofflogistik schaffen Freiraum im zertifizierten Angebot, mit Book-and-Claim-Attributmanagement sowie nachgelagerter Lagerung und Hydrantenverteilung. Ein kurzfristiger Indikator ist das derzeitige Angebotsdefizit bei SAF: Die weltweite SAF-Produktion erreichte 2025 1,9 Millionen Tonnen, was etwa 0,6 % des weltweiten Kerosinverbrauchs entspricht. Da ReFuelEU Aviation und das britische SAF-Mandat verbindliche Mindestanteile an SAF an Flughäfen und für geliefertes fossiles Kerosin festlegen, zieht die Lücke Investitionen in skalierbare Pfade und Rückverfolgbarkeitsinfrastruktur an, darunter Shell Aviation und Partner, die die Avelia-Plattform nutzen, um SAF-Umweltattributinformationen für Unternehmenskäufer operativ nutzbar zu machen.

Bei konventionellem Kerosin liegt die Chance eher im Abbau von Raffinerie-Engpässen und in der Straffung der flughafenbezogenen Verteilung, um Angebotsengpässe und Preisvolatilität zu verringern. ExxonMobil schloss im April 2026 das Projekt der Pipeline von Southampton nach London ab und modernisierte gleichzeitig Anlagen in Fawley, um die Kerosinkapazität und -versorgung für Londoner Flughäfen zu erhöhen. Im Juni 2026 nahm Exolum Anlagen zur Lagerung und Verteilung von Flugkraftstoff am Flughafen Cristiano Ronaldo International (Madeira) in Betrieb. In aufkommenden Angebotszentren schreiten große exportorientierte Raffinerie- und Bio-Jet-Investitionen voran, darunter die Genehmigung der endgültigen Investitionsentscheidung durch den Vorstand von Petrobras im Juni 2026 für das RPBC-Bioraffinerieprojekt in Cubatão (Kapazität von 15.000 bpd für Bio-Jet-Kraftstoff und erneuerbaren Diesel), zusammen mit im Jahr 2026 hervorgehobenen Schritten hinsichtlich des Umfangs der Kerosinexporte und einer vorgeschlagenen Standortwahl für eine ostafrikanische Megaraffinerie in Lamu, Kenia.