北米電気自動車用リチウムイオン電池市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

北米電気自動車用リチウムイオン電池市場のトレンドとインサイト

リチウムイオン電池価格の低下によるコスト障壁の圧縮

北米EV用リチウムイオン電池市場は、電池パック価格の継続的な低下から最も強いコスト支援を受けています。パックレベルのコストは2018年の1kWhあたり約300USDから2026年には95〜115USDまで低下しており、車両の手頃さを改善し、自動車メーカーの利益率への圧力を緩和しています。^{[2]レイ・カイ、ジェーン・ナカノ、「米国電池産業の新局面」、戦略国際問題研究所、csis.org} 米国製LFPセルは、生産クレジットが地元製造経済のギャップの一部を縮小した後でも、中国製供給品より依然として高価であるため、恩恵は依然として不均一です。このコスト差は、価格応度がプレミアム乗用車プログラムよりも高い中価格帯車両や業務用フリートにおいて、北米EV用リチウムイオン電池市場をより広範なLFP採用へと向かわせています。GMは、ポートフォリオの一部をNMCからLFPに切り替えることで電池コストを車両1台あたり少なくとも6,000USD削減できると述べており、化学の選択が車両工学と同様に小売価格に影響を与えることを示しています。新セル価格の低下は、一部のコスト重視のフリート用途においてセカンドライフ再利用の魅力を低下させており、廃棄パックの長い再利用チェーンよりも直接リサイクルの訴求力を高めています。

EVモデルの拡充と購入インセンティブの拡大による対象需要の広がり

北米EV用リチウムイオン電池市場は、乗用車および商用車カテゴリーにわたる幅広いEVモデルの恩恵を受けています。電動中型・大型車両のモデル数は2019年の24モデルから2025年には161モデルに増加し、フリートオペレーターや公共購入者の購入選択肢を大幅に広げました。この幅広い製品基盤は、より多くのデューティサイクルが限られたパイロットモデルではなく専用電動プラットフォームに対応できるようになったため、電池需要を強化しています。カリフォルニア州の先進クリーンカーII規制とその他の州による採用は、次の10年間にわたって規制上の需要を可視化し続けており、北米EV用リチウムイオン電池市場における短命な需要急増のリスクを低減しています。2025年9月のセクション30D消費者クレジットの終了により需要の組み合わせは変化しましたが、商業オペレーターはリース関連支援へのアクセスを引き続き維持しており、フリートの電動化が予想以上に堅調に推移するのを支えています。この変化は重要です。なぜなら、フリート需要は通常、個人小売需要よりも大型の電池、繰り返し発注行動、明確な交換サイクルを伴うため、北米EV用リチウムイオン電池市場に安定した需要基盤を提供するからです。

北米セル製造能力の拡大による供給側の密度創出

北米EV用リチウムイオン電池市場は、国内セル製造能力の急速な拡大によって再編されています。地域の電池セル能力は2025年の約120GWhから2030年までに年間800〜1,000GWhに達する軌道にあり、短期間で大幅に密度の高い地元供給基盤が形成されることを示しています。パナソニックのカンザス州デソト工場は2025年7月に年間初期能力32GWhで量産を開始し、毎秒70個の電池を生産しており、大型フォーマットの産業規模化が計画から実行へと移行していることを示しています。^{[3]「パナソニックエナジー、カンザス州の新自動車用リチウムイオン電池工場で量産開始、米国現地生産加速に向け年間32GWhの能力を目指す」、オートモーティブワールド、automotiveworld.com} アクセラ、ダイムラートラック、パッカーの合弁事業も商用車向けに21GWhのLFP工場をミシシッピ州に建設しており、北米EV用リチウムイオン電池市場がもはや乗用車プログラムのみを中心としていないことを示しています。^{[4]ライアン・ゲーム、「電動商用車向けLFP電池セルへの大きな賭け」、モビリティエンジニアリングテクノロジー、mobilityengineeringtech.com} 地元生産の拡大はリードタイムを短縮し、輸送リスクを低減し、中国からの輸入セルへの依存度を下げます。この建設拡大はOEMの供給可視性を向上させていますが、エンドマーケットの需要が変化した際に化学や用途を切り替えられるよう工場の柔軟性を維持する必要性も高めています。

OEMと電池メーカーの長期引取契約による供給可視性の確保

北米EV用リチウムイオン電池市場は、自動車メーカーと電池メーカーの間の長期供給契約を中心に組織化が進んでいます。これらの契約はOEMの供給リスクを低減し、電池メーカーに数十億ドル規模の工場投資を正当化するために必要な需要可視性を提供します。SK Onの2025年3月の日産への2028年から2033年にかけての高ニッケル電池約100GWh供給契約は、これらの契約が生産開始の数年前に将来の能力配分を設定していることを示しています。LGエナジーソリューションの2025年12月のメルセデス・ベンツとの契約も同様の目的を果たし、将来の北米生産を数年間にわたって特定の顧客基盤に結びつけています。セクション45Xはこのパターンを強化しています。なぜなら、税制優遇は国内メーカーが請求するため、生産を拡大する前に量を確保する明確な理由をメーカーに与えるからです。もう一つの効果は、化学の選択が生産のかなり前に固定されていることで、プレミアムおよび長距離プログラムは依然として高ニッケル化学に傾いており、コスト重視の車両は北米EV用リチウムイオン電池市場においてLFPへと移行しています。

クラス1ニッケルの原材料供給ボトルネックによるNMC経済性の制約

北米EV用リチウムイオン電池市場は、輸入クラス1ニッケルへの依存が続いており、高ニッケルカソード化学の主要な投入リスクが残っています。米国は世界のニッケル処理能力の3%未満を保有しており、ミシガン州で唯一稼働していたニッケル鉱山は2025年末までに生産を停止する見込みであり、外部供給への依存度が高まっています。インドネシアはすでに世界のニッケル生産を支配しており、その材料の多くは中国系の処理に結びついており、FEOC関連の制限のもとでIRA適格性の問題を生じさせています。その結果、北米EV用リチウムイオン電池市場では、NMCが依然としてプレミアムモデルに優れたエネルギー密度を提供しているにもかかわらず、中価格帯用途においてLFPのコスト優位性がより強まっています。カナダと米国は地元の供給リンクを改善しようとしていますが、プロジェクトのタイミングと規模拡大は依然として不確実であり、ニッケルは中期的に制約要因であり続けるでしょう。

熱暴走に関する評判リスクによる安全工学要件の高度化

北米EV用リチウムイオン電池市場は、特に高密度のフリートおよび交通機関の環境において、熱暴走インシデントに関連する安全上の懸念に依然として直面しており、単一の事象が用決定に影響を与える可能性があります。米国環境保護庁は電池の拡大生産者責任フレームワークを策定中であり、活発な協議プロセスが、期待される使用済み電池および安全義務にまだ対応していないメーカーにとってコンプライアンスの不確実性を生み出しています。カリフォルニア州の管理プログラムは、2027年4月までに承認された計画への生産者参加を義務付けており、他の州が電池の取り扱いおよび報告規則にどのようにアプローチするかを形成する可能性があります。この安全に関する議論は、北米EV用リチウムイオン電池市場内の化学の選択にも影響を与えており、フリート購入者はバス、配送車両、およびパックレベルの熱挙動が重要なその他のデューティサイクルにおいてLFPをより重視しています。この問題は採用を止めるものではありませんが、工学、認証、保険の要求を高め、高エネルギー電池システムを拡大しているメーカーへの実行プレッシャーを増大させています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

電池化学別：LFPがシェアを拡大しながらNMCがプレミアムポジションを維持

リチウムイオン化学は2025年の収益の90.9%を占め、このセグメントを基準年における北米EV用リチウムイオン電池市場規模の中心に位置づけました。北米EV用リチウムイオン電池市場は、長距離プラットフォームが高エネルギー密度を優先し続けているため、プレミアム乗用EVにおいてNMCに依存し続けています。NCAも、特に円筒形フォーマットと実績ある生産ラインがすでに存在する高性能用途において引き続き関連性を持っています。LFPは、低コストと優れた安全性の認識が大量生産プログラムのニーズに合致しているため、中価格帯乗用車および商用プラットフォームで急速に拡大しています。GMとLGエナジーソリューションは米国の能力をLFP生産に向けて移行させており、発表された工場計画が技術的な航続距離目標だけでなく実際のコスト目標を中心に修正されていることを示しています。

鉛酸とニッケル水素化学はマイルドハイブリッドおよび補助システムにおいて依然として小さな役割を果たしていますが、低電圧アーキテクチャがリチウムイオンサポートへと移行するにつれてその地位は弱まっています。新興化学は2025年にはわずかな収益シェアしか持っていませんでしたが、2031年にかけて34.1%の成長が見込まれており、北米EV用リチウムイオン電池市場で最も成長の速い化学グループとなっています。日産は2026年4月に、23層の全固体プロトタイプパックが充放電ベンチマークを達成し、1kWhあたり75USDのパックコストで2028年の発売を目指していると述べており、大量商業化前でも全固体の進展が可視化されています。同時に、GMとフォードにおけるリチウムマンガンリッチの開発は、全固体が大規模生産に達する前に将来の化学セットを広げる可能性があり、市場は単純な二化学構造に落ち着くのではなく、混在した状態が続く可能性が高いことを意味しています。

セルフォーマット別：円筒形セルがリードしながら角形がより速く拡大

円筒形セルは2025年の北米EV用リチウムイオン電池市場シェアの51.9%を占め、セルフォーマット全体でリードを維持しました。北米EV用リチウムイオン電池市場が円筒形フォーマットを好んできたのは、パナソニックがネバダ州で大規模な2170生産を構築し、その後カンザス州デソトを通じてその基盤を拡大したためです。テスラの4680セル戦略もこのポジションを支えています。なぜなら、このフォーマットは高い生産量と実績ある国内製造経路を必要とする大型車両およびピックアッププログラムに結びついているからです。ラミネート形セルは、カスタムパッケージングとプラットフォーム固有のレイアウトが重要な場合に依然として役割を果たしており、いくつかの合弁プログラムが乗用EVアーキテクチャでの使用を継続しています。とはいえ、円筒形セルの現在のリードは、北米EV用リチウムイオン電池市場における角形設計の構造的な魅力の高まりを排除するものではありません。

角形セルは2031年にかけて25.3%の成長が予測されており、最も成長の速いフォーマットセグメントとなっています。この成長は、LFP採用の拡大、セルトゥパック設計の利用増加、および商用車需要の増加という3つの連動した変化を反映しており、モジュール式パックロジックが角形セルで実装しやすい商用車において特に顕著です。フォルクスワーゲンのパワーコのセントトーマス工場は、年間最大90GWhの目標能力を持つ角形フォーマットのユニファイドセルを中心に建設されており、地域に将来の主要な地元角形生産源を提供します。今後のUSMCA見直しは、貿易圏内で角形セルをすでに製造しているメーカーをさらに優遇する可能性があります。なぜなら、原産地規則の遵守が北米EV用リチウムイオン電池市場において純粋な製造規模と同様に重要になってきているからです。

推進方式別：BEVがコアを維持しながらEREVが新たな経路を追加

電気自動車（BEV）は2025年の北米EV用リチウムイオン電池市場規模の63.2%を占め、2031年にかけて23.1%の成長が予測されており、BEVは最大かつ最も成長の速い推進方式セグメントであり続けています。北米EV用リチウムイオン電池市場がBEVを中心としているのは、HEVやPHEVよりもはるかに大型のパックを搭載しているため、車両ユニットシェアがそれほど不均一でない場合でも車両1台あたりの電池収益を押し上げるからです。州レベルのゼロエミッション車規制が完全電気自動車モデルの予測可能な需要経路を引き続き生み出しているため、規制上の支援も重要です。PHEVとHEVは、牽引力、充電アクセス、航続距離への信頼が重要な購入要因であるピックアップトラックやSUVにおいて依然として存在感を持っています。これにより、BEVが北米EV用リチウムイオン電池市場の主要な収益エンジンであり続けながらも、多様な推進方式の組み合わせが維持されています。

注目すべき動向は、完全BEVと従来のハイブリッドの実用的な中間経路として航続距離延長型EV（EREV）の台頭です。電池容量が約40kWhのEREVは、純粋なBEVよりもはるかに少ない電池材料を使用しながら長い総走行距離を実現でき、メーカーにコストと消費者の航続距離への懸念を管理する別の方法を提供します。SK Onは2026年後半に韓国初のEREV用NCMラミネート形電池の量産を開始しており、電池メーカーが北米では依然として小規模であってもこのアーキテクチャに向けてすでに準備していることを示しています。このセグメントはBEVの近期リードを変えるものではありませんが、電動走行を望みながらもパックコストが低く、高密度な充電ネットワークへの依存度が低い購入者からの需要の一部を吸収する可能性があります。

車両タイプ別：乗用車がリードしながら大型トラックが加速

乗用車は2025年の北米EV用リチウムイオン電池市場規模の69.3%を占め、個人モビリティプラットフォームの早期かつ広範な電動化を反映しています。北米EV用リチウムイオン電池市場が現在の収益の大部分を乗用車から得ているのは、最高の生産規模と最多の適格電池供給プログラムを組み合わせているからです。小型商用車は、日常ルートが予測可能でデポ充電の管理が容易な配送フリートや業務用車両が電動化に移行するにつれて、需要の第二層を追加しています。バスおよびコーチは価値においては小規模ですが、公共交通プログラムにおける規制上の支援があり、他の多くの商用カテゴリーよりも安定した底値を提供しています。この組み合わせにより、商用用途が北米EV用リチウムイオン電池市場全体でより重要になりつつある中でも、現在の収益は乗用車に集中しています。

中型・大型トラックは2031年にかけて27.6%の成長が見込まれており、この市場の車両タイプの中で最高のCAGRとなっています。テスラは2026年4月に822kWhの長距離パックを搭載したセミの量産を開始しており、乗用EVと比較して1台あたりの電池需要を大幅に増加させています。ケンワース、ペタービルト、ボルボも電池電気トラックの提供を拡大しており、大型車の電動化がパイロット段階を超えて商業調達サイクルに移行していることを確認しています。この変化が続くにつれて、北米EV用リチウムイオン電池市場はより少数の非常に大型のパックに結びついた価値を見るようになり、サプライチェーン全体の製品計画と工場稼働率の両方を変化させます。

地域分析

北米電気自動車用リチウムイオン電池市場におけるバッテリー電気自動車（BEV）セグメント

米国は2025年の北米EV用リチウムイオン電池市場シェアの79.2%を占め、地域の需要と生産の明確な中心となりました。北米EV用リチウムイオン電池市場が米国に最も深く根ざしているのは、同国が最大のギガファクトリーパイプライン、最も広範なOEMベース、および最も強力な公的支援措置の組み合わせを持っているからです。2024年には13の新しい米国工場が米国エネルギー省のローンオファーを確保し、国内製造能力の合計は2030年までに年間800〜1,000GWhに達する軌道にあります。米国市場の特徴的な点は、電池工場がEVと定置型蓄電の両方にサービスを提供するようになっており、一方の需要軟化した際に生産を再配分できることです。これは工場稼働と税額控除の経済性を維持するのに役立ちますが、北米EV用リチウムイオン電池市場における車両供給計画をより不確実にもしています。

カナダは需要のシェアは小さいですが、鉱物処理、カソード材料、新しいセル製造を結びつけているため、北米EV用リチウムイオン電池市場における役割がより重要になっています。ウィンザーのネクストスターエナジーは2026年初頭に開業し、生産100万セルを突破してカナダ初の大規模電池セル工場となりました。パワーコのセントトーマスギガファクトリーは2027年の生産に向けて順調に進んでおり、年間最大90GWhの角形セルを中心に設計されており、地元供給における将来のカナダの役割を強化しています。カナダはまた、ブリティッシュコロンビア州のマングローブリチウムやケベック州のより広範なベカンクール電池クラスターなどのプロジェクトを通じて上流処理を構築していますが、一部の材料プロジェクトはコスト超過とスケジュールの遅延に直面しています。

メキシコは2031年にかけて30.9%の成長が予測されており、北米EV用リチウムイオン電池市場で最も成長の速い国となっています。成長の根拠は、メキシコがまだ大規模なリチウムイオンセルを製造していないため、国内セル生産よりもEV組立と電池パック統合に結びついています。BMWはサンルイスポトシに2027年からの高電圧電池組立とEV生産のために約9億USDを投資しており、キアはEV製造と関連インフラのためにヌエボレオンに6億USDを投じています。主なギャップは依然として地元のセル供給であり、メキシコは地域の製造マップにおいてより重要になりつつある一方で、政策の不確実性と国境を越えた投資決定にさらされたままです。

北米電気自動車用リチウムイオン電池市場におけるプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）セグメント

プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）セグメントは、北米の電気自動車向け電池市場において最も急成長するセグメントとして台頭しており、2024年から2029年にかけて約26%の成長率が見込まれています。この著しい成長は、従来の車両と完全電気自動車の橋渡し技術としてのPHEVの独自のポジションに起因しており、消費者に電気とガソリンの両方のパワートレインの柔軟性を提供しています。このセグメントは自動車メーカーからの投資増加を目の当たりにしており、いくつかの新しいPHEVモデルが市場に投入されています。企業は、改善されたエネルギー密度とより高速な充電能力を持つ先進的なPHEV電池の開発に注力しています。この成長は、政府のインセンティブと、日常の通勤にはゼロエミッション能力を、長距離移動には延長された航続距離を提供する車両に対する消費者の嗜好の高まりによってさらに支えられています。