ジェット燃料市場規模・シェア分析 - 成長トレンドおよび予測（2026年～2031年）

世界ジェット燃料市場のトレンドと洞察

新型コロナウイルス感染症後の搭乗率回復によるアジアのジェットA需要増加

アジア太平洋地域の旅客搭乗率は2025年1月に平均82.1%を記録し、この水準が航空会社に対してフライト頻度の増加と大型双通路機の投入を義務付け、ジェット燃料市場の需要を押し上げました。^{[1]国際航空運送協会、「航空旅客市場分析」、iata.org} 中国の国内ネットワークは2025年半ばまでに2019年の輸送能力の95%まで回復しましたが、国際長距離便の頻度はパンデミック前の水準を15～20%下回ったままであり、2026年にビザ処理が完全に正常化した際に航空会社が解放を期待する潜在需要を生み出しています。^{[2]国際空港評議会、「世界空港交通レポート」、aci.aero} インドの2025年3月までの12か月間の旅客成長率14.2%は、IndiGoによるエアバスA320neoファミリー500機の発注に支えられており、南アジアをジェット燃料市場の構造的成長エンジンとして確立しています。ASEANの格安航空会社は2024年に高密度レイアウトの航空機87機を追加し、主要ハブでの1ターン当たりの燃料搭載量を増加させました。地域旅客交通量は現在、2028年まで年平均成長率6.3%と予測されており、世界平均を上回り、インド、バングラデシュ、スリランカ全域での航空ケロシン消費量の二桁増加を確実なものとしています。

アフリカおよびASEAN全域における格安航空会社の拡大

サハラ以南アフリカおよび東南アジアの格安航空会社は、サウスウエスト航空の単一機種・ポイントツーポイント方式を踏襲していますが、未成熟な燃料インフラという課題に直面しています。エチオピア航空の格安部門は2024年に、堅牢なハイドラントシステムを持たない東アフリカの地方空港4か所にボーイング737-800を4機投入し、コストを10～15%押し上げるトラック輸送による燃料補給を余儀なくされています。VietJetが2024年にASEANオープンスカイの下で12の国際線を開設したことで断続的な燃料不足が生じており、機体給油サプライヤーが1社しか運営していない空港もあります。ボーイングは東南アジアが2043年までに4,720機の新造機を必要とすると予測しており、ジェット燃料市場の持続的成長を支えています。ただし、ミャンマー、ラオス、カンボジアでは、限られた貯蔵能力により航空会社は沿岸の製油所から燃料をタンカー輸送せざるを得ず、格安モデルのマージン余裕を圧迫しています。

太平洋横断路線における大型貨物機受注の急増

ボーイングは2024年に生産貨物機70機を引き渡し、777-8FおよびエアバスA350Fへの需要は、電子商取引が世界の物流を再編する中で持続しています。FedExとUPSの機材はそれぞれすでに220機以上の専用貨物機を超えており、新型双発エンジン設計はトンキロ当たりの燃料消費量を15～20%削減しますが、航続距離の延長により1区間当たりの搭載量は増加します。SF航空とカーゴルックスは、上海～ロサンゼルス間のノンストップ路線に対応し1フライト当たり最大100トンのジェットA-1を消費するボーイング777-8F 34機の受注残を埋めました。IATAの2025年1月データは、貨物トンキロが前年比8.3%増加し、世界貨物の65%がアジア太平洋および北米を起点または終点としていることを示しました。アンカレッジ、メンフィス、ルイビル、香港の貨物ハブは、ジェット燃料市場に対して持続的な需要量を確保しています。

中東の燃料貯蔵施設投資におけるメガハブの能力増強

ドバイ国際空港は2024年上半期に4,490万人の旅客を処理し、エミレーツ航空の260機の大型機材が同空港で200万トン以上の燃料を搭載し、世界最大の単一顧客としての地位を確立しました。カタール・ジェット燃料会社はハマド国際空港に5,000万リットルの地下貯蔵設備を追加し、圧力降下なしにエアバスA350-1000を12機同時給油できる体制を整えました。サウジアラムコとサウジア航空は、2028年までに5%ブレンドを目標とするSAFブレンディングターミナルに1億5,000万米ドルを投資し、ジェッダをアフリカおよび南アジアの航空会社への再輸出拠点として位置付けています。これらの拡張はハイドラント圧力と在庫を確保し、ジェット燃料市場に恩恵をもたらす二桁のスループット成長を支えています。

EU-ETSフェーズIVの航空券サーチャージによるレジャー旅行の抑制

EU排出量取引制度フェーズIVは炭素価格を1トン当たり80ユーロ超に引き上げ、EU域内フライートへの無償割当を廃止し、ロンドン～バルセロナ間のA320neoの1区間当たりコストを700～880ユーロ上昇させました。^{[3]欧州委員会、「EU ETS フェーズIVガイドライン」、ec.europa.eu} ライアンエアーやイージージェットなどの航空会社は5～12ユーロのサーチャージを追加し、イージージェットは2024年第3四半期に1,000km未満のレジャー予約が4.3%減少したと報告しました。IATAは、価格感応度の高い路線でのジェット燃料市場の需要量を抑制しながら、2027年まで欧州域内の旅客キロが年間2～3%減少すると予測しています。

燃費効率の高い航空機への機材更新による1フライト当たりの燃料消費量削減

エアバスA320neoはA320ceoと比較して座席当たりの燃料消費量を20%削減し、ボーイング737 MAXは737NGと比較して14～20%削減し、交通量の増加と消費量を切り離しています。^{[4]エアバス、「航空機特性 A320ファミリー」、airbus.com} ユナイテッド航空が2024年にMAX 9を50機投入したことで、座席マイルが5%増加したにもかかわらず国内線の燃料消費量が3.2%低下しました。機材更新サイクルは、現在の28,000機の40%が2035年までに代替されることを示唆しており、ジェット燃料市場の成長を抑制しています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

燃料タイプ別：SAF義務化が「その他」の成長を加速

ジェットA-1は北米以外での世界標準化により2025年の需要量の71.8%を維持し、ジェットAは凝固点が−40°Cに緩和されているため短距離路線に適した米国国内線の搭載量を支配しています。TS-1、ジェットB、SAFで構成される「その他」のジェット燃料市場規模は、EU、英国、カリフォルニア州の拘束力のあるSAF目標に牽引され、燃料クラスの中で最速となる年平均成長率17.4%で拡大する見込みです。Nesteのロッテルダム130万トン増設とLanzaJetの1,000万ガロン規模のフリーダムパインズ生産ラインは、義務付けられた量を供給するために必要な資本集約度を示しています。

ジェット燃料産業内の市場シェア成長は、原料不足によって依然として制約されています。使用済み食用油、獣脂、都市廃棄物の流れは、規制当局が想定する数百万トン規模の閾値にはまだ達していません。ジェットBは極寒冷地市場に限定されており、カナダのブッシュ航空会社が機材を近代化するにつれて廃止が加速しています。ロシアのTS-1は国内サービスで継続使用されていますが、制裁により技術アップグレードが凍結され、製油所の柔軟性が制限されています。しかしながら、CORSIAの排出クレジットメカニズムは2030年までに追加で500万～800万トンのSAFを流通させ、「その他」の集計がジェット燃料市場シェアの不均衡な増加を獲得することを確実にするはずです。

注記: 個別セグメントのシェアはレポート購入後に入手可能

用途別：民間航空の優位性と防衛航空の底堅さ

民間航空会社は2025年の消費量の78.3%を占め、アジア太平洋の格安航空会社と中東のコネクターが輸送能力を拡大するにつれて年平均成長率11.1%を維持する見込みです。記録的な82.1%の搭乗率は、航空会社がフライト頻度または大型機材を追加しなければならないことを示唆しており、いずれのシナリオもジェット燃料市場の需要を押し上げます。需要の約15%を占める防衛航空は、F-35Aの採用拡大に伴い米空軍だけで2024年度に8,500万バレルを消費し、より安定した年率7～8%の成長を遂げています。

ジェット燃料市場の7%を占める一般航空は、2024年のフライト時間が12～15%増加した分割所有需要の成長から恩恵を受けていますが、乗客1人当たりの排出量が不均衡に多いため規制当局の監視を引き付けています。FAAは、ジェットAを燃料とするディーゼル飛行訓練機の採用増加を報告しており、セグメント需要を年間2～3%増加させています。多くの場合ブレント原油プラス差額に連動する軍事物流契約は、民間需要が軟化した際の消費量の下限を提供し、ジェット燃料産業に対する用途ミックスの均衡効果を強調しています。

流通チャネル別：ハイドラントインフラが機体給油シェアを強化

機体給油は2025年の世界需要量の88.5%を供給し、ハブ空港の交通量回復と航空会社のハイドラントベースの迅速なターンアラウンドへの選好を反映して、2026年～2031年に年平均成長率11.0%で拡大する見込みです。ドバイ、チャンギ、ヒースローはそれぞれ専用パイプラインを通じて年間500万～800万トンを供給し、トラック汚染リスクを排除し、大規模なジェット燃料市場契約を支えています。エミレーツ航空の年間60億米ドルのドバイ契約は、Shell、BP、ExxonMobilがSAFオプションをバンドルした合弁事業を運営するメガハブでの寡占的供給を示しています。

固定基地運営者への一括供給は11.5%のシェアを保持しており、ハイドラントを正当化できるほどの交通量がない地方空港に集中しています。シグネチャー・フライト・サポートとアトランティック・アビエーションは米国内200か所以上のサイトを管理していますが、在庫回転が遅いため1ガロン当たり5～10セントのマークアップを課しています。地域ジェット機が50席のERJ-145から76席のE175に移行したことで、旧来の固定基地運営者需要の15～20%がハブのハイドラントネットワークに移行し、ジェット燃料市場内での機体給油の優位性を強化しています。

注記: 個別セグメントのシェアはレポート購入後に入手可能

地域分析

アジア太平洋は2025年の需要の36.9%を占め、世界最速となる年平均成長率11.7%で2031年まで成長する軌道にあります。中国の国内旅客水準の2019年比95%への回復と、IndiGoの記録的な500機発注に牽引されたインドの年間交通量14.2%の急増が、地域の勢いを支えています。ASEANオープンスカイにより、VietJetとエアアジアは2024年に19の新たな国際線を追加し、単一サプライヤーがハイドラントを管理する空港に燃料搭載量を集中させ、地域のジェット燃料市場マージンを押し上げています。日本の2030年までの10% SAF混合目標は、出光興産とENEOSの廃棄物からジェット燃料への投資を促進し、韓国および台湾への輸出の可能性に向けて同国を位置付けています。

北米は2025年に約28%のシェアを保持し、2031年まで年平均成長率9.2%で成長しています。日次170万～180万バレルの米国消費量は大西洋横断路線の回復から恩恵を受けており、ユナイテッド航空とデルタ航空はそれぞれ2024年第4四半期に国際線座席キロが前年比18～22%増加しました。トロント・ピアソンとバンクーバーを中心とするカナダのハブ型モデルが搭載量を牽引し、エア・カナダのボーイング787-10を18機発注したことで、退役する767と比較して1フライト当たりの燃料消費量が20～25%低下します。メキシコの年間10～12%の増加はニアショアリングによる旅客流動に結びついていますが、ペメックスの製油所投資が限られているため輸入依存を余儀なくされ、ジェット燃料市場の供給を逼迫させています。

欧州は2025年の世界需要の22%を占め、より緩やかな年平均成長率8.5%で拡大しています。EU-ETSサーチャージと短距離鉄道代替が成長を抑制していますが、SAF義務化による密度主導の搭載量増加が一部の需要量損失を相殺しています。ヒースロー、シャルル・ド・ゴール、フランクフルトは合計で2024年に1,200万トンをShell、BP、TotalEnergies、ExxonMobilが運営する統合パイプラインを通じて輸送しました。ライアンエアーとイージージェットの炭素付加料金は1,000km未満の路線でレジャー予約を4.3%削減し、ロシアは制裁により2019年水準に据え置かれています。

中東・アフリカは2025年の需要の14%を占めています。ドバイ国際空港の2024年上半期4,490万人の旅客とエミレーツ航空の年間200万トンの搭載量は、持続的なハブの強さを示しています。カタール・ジェット燃料の5,000万リットルの貯蔵拡張はA350の同時給油を確保し、サウジアラムコの2028年までの5% SAF目標は再輸出機会を目指しています。エチオピア航空のルサカおよびダルエスサラームへの路線開設は、トラック輸送がコストを10～15%増加させるサハラ以南のインフラ格差を浮き彫りにしていますが、2031年まで年平均成長率9.5%でジェット燃料市場は魅力的であり続けます。南米の6%のシェアはサンパウロ・グアルーリョスとリオ・ガレオンに集中し、ペトロブラス・ディストリビドーラのパイプラインが供給していますが、機材更新の遅れにより制約されています。