航空燃料市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

市場動向とインサイト

パンデミック後の旅客トラフィック回復の急増

旅客搭乗者数は2024年に47億人に回復し、2019年のピークと同水準となり、IATAは2040年までに88億人と予測しています。^{[1]国際航空運送協会、「航空旅客市場分析2025年」、iata.org} レジャー旅行が最初に回復し、企業出張がその後に続きましたが、両セグメントは現在、多くの地域路線で危機前の水準を上回っています。搭乗率の最適化により、フリートの効率向上にもかかわらず、満席に近いキャビンが追加座席ごとに余分なケロシン搭載量に転換されるため、サイクルあたりの燃料搭載量が増加しています。アジア太平洋と中東では、中間層所得の上昇が自由化された航空サービス協定と交差し、二桁の需要成長を示しています。中国だけで2024年に国内旅客が1億人以上増加し、インドは2億人の大台を突破し、地方空港での継続的な給油需要を支えています。^{[2]ロイタースタッフ、「世界のトラフィックが新型コロナ前の水準に回復」、reuters.com} 長距離ナローボディ機によるポイント・トゥ・ポイントネットワークが燃料需要を大型ハブ以外に分散させ、航空燃料市場全体の流通業者ロジスティクスを再形成しています。

新興市場における格安航空会社の拡大

格安航空会社（LCC）は2024年に世界の座席供給量の35%に上昇し、2019年の30%から増加し、インド、東南アジア、ラテンアメリカ全域でシェアを獲得しました。^{[3]ブルームバーグニュース、「格安航空会社が新興市場の座席供給量を押し上げる」、bloomberg.com} IndiGoは2025年に370機を運航し、さらに500機のA320neoファミリー機を発注し、10年間にわたる燃料消費の上昇トレンドを確保しました。^{[4]エアバスコミュニケーションズ、「受注・納入2024年」、airbus.com} AirAsia、Volaris、JetSMARTは超格安コストのテンプレートを模倣し、既存航空会社を置き換えるのではなく新たなトラフィックを創出しています。LCCの航空機は通常1日12〜14時間飛行し、フルサービスキャリアを稼働率で上回り、それによって高い日次燃料需要を維持しています。オープンスカイ協定やインドのUDAN制度などのインセンティブが路線開設の障壁を低下させ、LCCが燃料ファームインフラが限られた地方都市に進出することを可能にし、航空燃料市場内でサプライヤーが新たな地域に拡大することを余儀なくさせています。

フリートの近代化と燃費効率の高い航空機の納入

エアバスは2024年に766機を納入し、ボーイングの2025〜2044年見通しでは44,000機の納入を見込み、そのうち70%が単通路機です。LEAPエンジン搭載のA320neoおよび737 MAXジェット機は前世代機比で最大20%の燃料消費削減を実現しますが、稼働率の向上と路線拡大が正味の数量節約を希薄化しています。A350や787などのワイドボディの革新は大陸間路線で座席あたり25%の燃料削減を実現し、航空会社が777-200ERおよびA330機を退役させることを促しています。リース会社が新技術の発注を加速させ、航空会社のバランスシートの健全性に関わらず安定したパイプラインを保証しています。エンジン技術の改善は硫黄分と熱安定性に関する燃料品質仕様も厳格化し、精製業者が追加のハイドロトリーティングへの投資を促し、それによって航空燃料市場内のコスト構造を変化させています。

防衛航空支出の増加、航空貨物フレイター改修、PtL eケロシン生産能力

米国国防総省は2025会計年度の運用・維持費として2,570億米ドルを配分し、その相当部分がジェット燃料に充てられています。NATO加盟国が国内総生産（GDP）比2%の支出目標を達成するにつれ、戦闘機とタンカーの飛行時間が増加しています。防衛活動と並行して、eコマース需要がフレイター改修を促進しており、ボーイングは2024年に737-800BCFを116機再納入し、受注残は2027年以降まで続いています。Norsk e-FuelやHIF Globalなどのパワー・トゥ・リキッドの先駆者は、再生可能水素と回収CO₂からドロップイン型ケロシンを合成するプラントを建設しており、2028年までに年間30万トン以上の生産能力を目標としています。初期段階の均等化コストは1リットルあたり3米ドルを超えていますが、電解槽価格の低下とカーボンクレジットの収益化が将来のコスト圧縮を示唆しており、航空燃料市場全体で高マージン燃料への長期的な需要を支えています。

原油価格の変動と炭素価格設定・CORSIAコンプライアンスコスト

ブレント原油価格は2024〜2025年を通じて1バレルあたり70〜90米ドルの間で変動し、10米ドルの変動ごとに航空会社の運営コストが3〜4%動きます。欧州の精製能力が閉鎖されるにつれてジェット燃料のクラックスプレッドが拡大し、地政学的ショックによる価格急騰を増幅させています。CORSIAのパイロットフェーズは2024年に開始され、航空会社に2019年基準を超える成長分について1〜3米ドル/トンのカーボンクレジット購入を義務付け、2027年までに20米ドルに向けて上昇する見込みです。EU ETSのエクスポージャーは、2025年初頭に1トンあたり約80ユーロ（87米ドル）の排出枠で欧州のオペレーターにさらなる負担をかけています。燃料と炭素の複合的な変動がマージンリスクを増幅させ、統合を促進し、航空会社が航空燃料市場のコンプライアンスコンポーネントを安定させる複数年のSAF契約を締結することを促しています。

SAF原料供給のボトルネックと航空機・エンジンのエネルギー効率の急速な向上

世界のSAF生産量は2024年に6億リットルに達しましたが、これはジェット燃料総消費量の0.2%未満であり、廃脂質の不足と資本集約的な転換能力によって制約されています。再生可能ディーゼル生産者が同じプールを競い合う中、HEFA原料価格は1トンあたり1,500米ドルを超えて上昇しました。ReFuelEUは2025年に2%のSAFブレンドを義務付け、2050年までに70%に急激に上昇しますが、米国のインフレ削減法は1ガロンあたり最大1.75米ドルの税額控除を提供するものの、原料アクセスの問題を解決するものではありません。LEAPおよびGTFエンジンによる並行した効率向上が1フライトあたりの燃料を15〜20%削減し、成長市場においても数量の上昇余地を制限しています。供給制約と需要の緩和という二重の圧力が戦略を数量からマージンへと転換させ、航空燃料市場内のサプライヤーが高クレジット・義務主導の販売チャネルを優先することを余儀なくさせています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

航空燃料市場セグメント分析

従来型ジェット燃料は2025年の数量と収益の96.1%を支えましたが、義務の強化によりSAFは2031年にかけて37.0%のCAGRで成長し、全サブセグメントの中で最速となっています。^{[5]欧州委員会、「ReFuelEU航空規制2025年」、ec.europa.eu} Nesteはシンガポールの生産能力を年間220万トンに拡大し、複数の欧州およびアジアの航空会社との長期引き取り契約を確保しました。ExxonMobilやPhillips 66などの米国精製業者は、インフレ削減法のクレジットの下で早期コンプライアンスを確保するために廃油を共同処理しています。航空燃料市場規模において、SAFのドルシェアはプレミアム価格がブレンド数量を上回るため、その数量シェアを超えており、原料の変動にもかかわらずマージン拡大を支えています。

アブガスに関連する航空燃料市場規模は依然として限定的であり、ピストンエンジンフリートの老朽化とFAAのEAGLEプログラムの下での無鉛代替品の進展に伴い、下降傾向にあります。^{[6]連邦航空局、「EAGLEイニシアティブロードマップ2025年」、faa.gov} 従来型ジェット燃料は、設置済みのタービンフリートとグローバルなパイプライン・トゥ・ウィングインフラにより、今後10年間を通じて不可欠であり続けますが、その増分成長は緩やかになります。PtL eケロシンとアルコール・トゥ・ジェットの経路が脂質ベースのHEFA以外の原料を多様化しますが、商業化は電解槽コストの圧縮、CO₂回収インフラ、明確なライフサイクル排出量計算に依存しています。共同処理改修とグリーンフィールドPtL投資のバランスを取るサプライヤーは選択肢を構築し、義務が2030年以降に加速するにつれて航空燃料市場シェアの再分配を獲得する立場に置かれます。

注記: 個別セグメントのセグメントシェアはレポート購入時に入手可能

ナローボディ航空機は2025年に燃料の60.3%を消費しました。これは短〜中距離路線の飛行頻度が個々のフライトの燃料搭載量を上回るためです。CAGRが14.5%と予測される貨物フレイターは、航空燃料市場の中で最もダイナミックなセグメントを代表しています。eコマースの速達モデルは時間確定型の配送を必要とし、トンキロメートルあたりのコストプレミアムにもかかわらず専用エアリフトを正当化します。ボーイングの737-800BCFとエアバスのA321P2F改修は、効率的なCFM56-7BおよびV2500エンジンを組み込みながら旅客機体の経済的寿命を延長し、新造フレイターとのトリップあたり運営コストの差を縮小しています。

ワイドボディの需要は太平洋横断および大西洋横断回廊で回復していますが、企業出張予算の遅れにより稼働率は2019年を下回ったままです。次世代の787およびA350プラットフォームは座席あたりの燃料消費を削減し、路線が長くなっても絶対的な数量を緩和しています。リージョナルジェットとターボプロップは薄い市場と遠隔地域でニッチを切り開いており、ATRとエンブラエルのプログラムは現在SAF適合認証を標準として統合し、ブレンド燃料への予想されるライン装備需要を示しています。全体として、貨物セグメントに関連する航空燃料市場規模は2031年まで旅客成長率を上回る見込みであり、アジア太平洋が越境eコマース普及により最も急峻な軌道を生み出しています。

民間航空会社は2025年の航空燃料市場規模の84.5%を占め、47億人の旅客搭乗者数への急増を反映しています。しかし、防衛・軍用航空はNATO拡大、インド太平洋抑止力、フリート近代化が飛行時間を増加させるにつれて、2031年にかけて13.8%と最も高い予測CAGRを保持しています。F-35、KC-46、次世代タンカーの配備は旧式フリートと比較してソーティあたりの燃料消費量を増加させ、予算配分を直接搭載量に転換しています。

一般・ビジネス航空は燃料価格への弾力性が限られたプレミアムニッチであり続けており、ガルフストリームのG800とボンバルディアのグローバル7500は航続距離とキャビン体験を重視していますが、増分燃料需要はフリート規模によって制限されています。米国空軍の2024年における100%ドロップイン型SAFの認証は軍用タービンへの技術的実現可能性を証明し、防衛需要が高ブレンドまたはニートSAFサプライチェーンのスケールアップを触媒する可能性を示唆しています。その結果、航空燃料市場は民間の数量支配と防衛主導の成長速度のバランスを取り、予測期間全体にわたって多様化した需要プロファイルを支えています。

注記: 個別セグメントのセグメントシェアはレポート購入時に入手可能

地域分析

北米航空燃料市場

北米は2025年の世界需要の37.7%を占め、ハブ・アンド・スポーク構造、大規模な一般航空機隊、および早期SAF税制優遇措置に支えられています。ChevronやPhillips 66などの統合大手は、製油所の改修を通じて2027年までに5億ガロン以上SAF生産能力を追加し、地域供給の基盤を固める見込みです。カナダの北方ルート最適化とメキシコのLCC拡大が相まって段階的な需要増加をもたらす一方、ネクストジェン航空交通管理は1フライトあたりの燃料消費を削減するものの、増加する飛行便数に伴う総量の増加を相殺するには至りません。航空燃料市場は、安定した政策、入手しやすい原料、および成熟した物流の恩恵を受け、機体効率の向上にもかかわらず緩やかな成長を維持しています。

アジア太平洋航空燃料市場

アジア太平洋地域は12.6%のCAGRを記録する見込みであり、中国の空港建設ラッシュとインドの国内市場の急成長が燃料需要基盤を拡大させることで、最も急速な地域拡大を実現します。ASEAN自由化により航空会社は地方都市間路線を開設でき、サプライチェーンの分散化と給油拠点の増加が進んでいます。日本と韓国はSAFの研究開発と水素実証に注力し、国内の炭素排出規制に対応しながら技術輸出を目指しています。カンタス航空のプロジェクト・サンライズなど、オーストラリアの超長距離路線計画は、SAFブレンドを含む高ネルギー密度燃料への需要を強化しています。こうした多様な成長エンジンにより、アジア太平洋地域は見通し期間中の航空燃料市場規模の増分において中心的な貢献者としての地位を確立しています。

欧州・中東・アフリカおよび南米航空燃料市場

欧州は最も厳格な脱炭素化規制のもとで運営されており、ReFuelEU航空規制は2025年に2%のSAF義務付けを設定し、その後急速に引き上げられることで、精製業者と空港はブレンドおよび貯蔵インフラの整備を迫られています。1トンあたり80米ドルを超える炭素価格は旧型機材の退役を加速させ、航空会社をNesteおよびLanzaJetとの長期SAF契約へと誘導しています。中東はハブ中心の拡大を継続しており、Emirates、Qatar Airways、およびEtihadはそれぞれワイドボディ機の運航能力を拡大する一方、ADNOCはUAEのハブとしての地位を強化するためSAF生産能力に投資しています。南米はブラジルの国内市場とともに回復しているものの、インフラ不足と通貨変動に悩まされています。アフリカは依然として市場浸透率が低く、エチオピア航空が大陸内路線の拡大を牽引し、地的な燃料貯蔵施設への投資を促しています。これらのダイナミクスが総体として、政策・資本集約度・交通動向が地域ごとに大きく異なる多極型の航空燃料市場を形成しています。

規制環境

航空燃料規制は、ライフサイクル排出量の算定、SAF混合義務、そして世界的・地域的な枠組み全体での標準化された報告に基づく枠組みへと移行しつつある。ICAOは第1フェーズ(2024-2026年)においてCORSIAの運用を継続しており、各国はCORSIA中央登録簿を通じて集計されたCO2排出データおよびCORSIA適格燃料情報を提出する必要があり、2025年報告年度分の提出期限は2026年7月31日である。2026年3月、ICAO理事会はSAFの開発・展開に関する政策措置ガイダンスの更新を承認し、CORSIA適格燃料に関連する排出削減の主張により適切に対応するため、検証者研修コンテンツを刷新した。

欧州は、2025年から適用されているReFuelEU Aviation(規則(EU)2023/2405)を通じて供給側の義務を強化しており、連合域内空港における最低限のSAF供給を要求している。これはすでに燃料供給業者の混合、物流、トレーサビリティ要件を形作りつつある。スイスは、チューリッヒおよびジュネーブ空港向けの供給業者について2026年1月1日からReFuelEU Aviationを採用し、EU域外への整合の拡大を図った。英国では、2026年3月5日にSustainable Aviation Fuel Act 2026が国王裁可を受け、SAF生産者向けの収益確実化メカニズムが導入されるとともに、そのプログラムの資金調達のため航空燃料供給業者に課徴金を課す権限が付与された。一方、英国SAFマンデートは、2026年1月1日から2026年12月31日までに関税支払地点を通過する燃料に適用される。

市場機会と将来展望

義務化が短期的な供給の伸びを上回るペースで拡大する中、SAFの規模拡大が依然として主要な商業的余地であり、これが認証済み低炭素ボリュームおよびその検証に必要な支援サービスの価値を押し上げている。2026年時点で世界のSAF生産量は約240万トンで、年間ジェット燃料消費量の約0.8%にとどまり、政策目標と実際の供給可能量との間には大きな乖離が残っている。この乖離は、精製業者や独立系生産者がHEFAおよびアルコール・トゥ・ジェット能力を追加する余地を生み出す一方、航空会社や法人購入者は長期のオフテイク契約を活用してプロジェクトを裏付ける傾向を強めており、その一例として、LoganairとClimaHtech Green Flightが2026年5月に15年間のバイオSAFおよびe-SAFのオフテイク契約を発表したことが挙げられる。

特定空港における物理的な受け渡し制約への依存を減らす属性ベースの調達モデルを巡る動きも活発化している。2026年4月には、DSVがMicrosoft、United Airlines、Phillips 66と協力し、ブック・アンド・クレーム方式のプログラム向けに1,100万ガロンのSAFを確保した。また2026年6月には、American AirlinesとGoogleが3年間で3,500万ガロンを確保する契約に合意し、需要シグナルを航空会社以外にも広げた。より長期的には、技術経路が機会の幅を広げている。2026年7月にはAirbusとMTU Aero Enginesが、完全電動水素燃料電池エンジンを開発する合弁事業を発表した。並行して、2026年に報告された水素燃焼および燃料電池試験のマイルストーンは、将来の燃料仕様、空港エネルギーインフラ、そして液体ジェット燃料、SAF、新興の低炭素推進オプション間の競争構図を再形成し得る継続的な取り組みを示唆している。