Taille et analyse de la part du marché des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge

Renouvellement des flottes sous l'impulsion des réglementations Euro-VII et EPA 2027 sur les émissions

Dans un avenir proche, les limites Euro-VII plus strictes réduiront considérablement les seuils d'oxydes d'azote. Ces limites introduiront également des tests réels en conditions urbaines de démarrage-arrêt et, pour la première fois, imposeront des plafonds sur les émissions de particules de freins et de pneus. Parallèlement, la règle Phase 3 sur les gaz à effet de serre de l'EPA américaine vise une réduction substantielle de l'intensité au cours de la prochaine décennie. Cependant, atteindre cet objectif est impossible par de simples améliorations progressives du diesel. En Californie, ainsi que dans plusieurs autres États, il existe un mandat imposant qu'une part significative des ventes de véhicules de classe 7-8 soit à zéro émission dans la prochaine décennie. Cette évolution compromet la valeur de revente des nouveaux tracteurs diesel ^{[1]"Perspectives pour les voitures et les camionnettes," Commission européenne, climate.ec.europa.eu}. En réponse, les fabricants orientent leur R&D vers des plateformes électriques à batterie et à pile à combustible. Ils renforcent également le freinage régénératif et les diagnostics de santé des batteries pour respecter les normes de durabilité. Les flottes qui achètent des camions conformes avant l'échéance peuvent bénéficier d'une valeur de revente améliorée et de meilleures conditions de financement liées aux critères ESG ^{[2]"Normes d'émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules lourds – Phase 3," EPA américaine, www.epa.gov}. 

Stimulus en matière d'infrastructure dans les économies émergentes

Le Plan national d'infrastructure de l'Inde prévoit d'investir un montant substantiel d'ici le milieu de la décennie, en se concentrant principalement sur la modernisation des routes et des ports. Cette initiative a considérablement stimulé la demande de camions rigides sur divers corridors de fret. Pendant ce temps, l'Indonésie et le Vietnam ont tous deux alloué des ressources importantes à des projets d'autoroutes. Ces investissements alimentent une vague d'achats de bétonnières et de camions-bennes, propulsant un boom de la construction dans les deux pays. Au Moyen-Orient, l'Arabie saoudite canalise des fonds considérables dans sa Vision 2030, en ciblant spécifiquement le développement des corridors logistiques de NEOM. Simultanément, les Émirats arabes unis augmentent ambitieusement la capacité du port de Khalifa pour traiter un volume de conteneurs beaucoup plus important dans les années à venir, garantissant un approvisionnement régulier en tracteurs-remorques. 

Expansion de la logistique du commerce électronique

En 2025, les volumes de colis dans la région Asie-Pacifique ont connu une croissance significative d'une année sur l'autre, entraînant un passage des cycles de renouvellement des flottes des délais traditionnellement plus longs à un calendrier plus accéléré. La commande substantielle de véhicules de livraison électriques par Amazon, associée au déploiement par UPS d'une grande flotte de camionnettes électriques, souligne un virage prononcé vers les plateformes de poids moyen, aptes à manœuvrer dans les zones à faibles émissions. Actuellement, de nombreuses villes européennes imposent des restrictions aux camions diesel, exigeant le respect de normes d'émissions strictes. De plus, beaucoup de ces villes planifient une interdiction totale des moteurs à combustion interne dans un avenir proche, positionnant les camionnettes de livraison électriques à batterie comme le premier choix pour la logistique urbaine. Les exigences de la livraison le jour même poussent les flottes à choisir des véhicules capables d'effectuer plusieurs cycles urbains sur une seule charge ou à mettre en œuvre une recharge opportuniste dans des micro-hubs. De plus, l'optimisation des itinéraires par la télématique réduit les kilomètres à vide, renforçant l'argument en faveur de l'électrification en améliorant les taux d'utilisation quotidiens.

Impulsion du secteur minier vers les camions de transport électriques à batterie

À moyen terme, Anglo American vise à réduire considérablement l'utilisation du diesel sur son site de Mogalakwena grâce à une conversion à l'hydrogène de son Komatsu 930E, marquant une étape importante dans la décarbonation du transport lourd. Lors d'essais menés au Chili et en Australie, le 793 XE de Caterpillar a démontré une efficacité de coût notable, aidé par le freinage régénératif lors des descentes. La politique de flotte de BHP, qui interdit l'introduction de nouveaux camions diesel à long terme, souligne un engagement ferme envers les équipements à zéro émission dans ses opérations de cuivre et de minerai de fer. Bien que l'investissement en capital initial soit considérablement plus élevé, le resserrement des marges dû à la hausse des prix du carbone et aux prêts liés aux critères ESG renforce l'argument en faveur d'une adoption précoce. De plus, les systèmes d'échange de batteries émergents promettent un délai de rotation rapide, garantissant une perturbation minimale lors des cycles de production à forte intensité.

Coût initial élevé des camions à zéro émission

En 2025, les tracteurs de classe 8 électriques à batterie restent nettement plus chers que leurs homologues diesel. De plus, les variantes à pile à combustible sont encore plus coûteuses. Bien que des incitations telles que le crédit de la loi américaine sur la réduction de l'inflation et la subvention KsNI allemande contribuent à réduire l'écart de prix, elles ne le comblent pas entièrement. Pour les flottes plus petites sans accès à des capitaux abordables, les longues périodes de remboursement posent un défi, en particulier dans les segments de longue distance. Bien que les modèles de crédit-bail et les options de batterie en tant que service offrent un certain soulagement, leur faisabilité dépend des prévisions de valeur résiduelle, qui ne sont pas encore éprouvées sur les marchés secondaires. Les opérateurs font face à une décision difficile, équilibrant l'investissement initial plus élevé avec les restrictions croissantes dans les zones d'émissions, qui menacent la valeur de revente des actifs diesel.

Goulots d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement en électronique de puissance et batteries

En 2025, les usines de fabrication de plaquettes ont été confrontées à la demande automobile, entraînant des délais de livraison considérablement longs pour les modules d'onduleurs en carbure de silicium. Avec quelques fabricants de cellules dominant une majorité de la production mondiale, un risque concentré est apparu alors que les équipementiers lançaient simultanément des programmes de camions. Au milieu des restrictions d'exportation indonésiennes, les prix du nickel ont connu des fluctuations substantielles, injectant de la volatilité dans les projections de coûts des batteries. La grande usine de cellules de Daimler en Europe ne commencera pas ses opérations avant plusieurs années, créant des lacunes d'approvisionnement à court terme. En réponse, les équipementiers se couvrent en recourant à un double approvisionnement et en reconçevant les packs pour la chimie LFP, capitalisant sur ses avantages en termes de densité d'énergie.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par tonnage : l'urbanisation favorise les catégories plus légères

Les véhicules de plus de 16 tonnes ont capturé 61,27 % de la part de marché des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge en 2025, reflétant leur domination dans le fret interurbain et le transport minier. La tranche de 3,5 à 7,5 tonnes croît à un TCAC de 3,45 % jusqu'en 2031, alimentée par les opérateurs de commerce électronique qui privilégient la maniabilité dans les centres-villes denses et peuvent tirer profit de cycles de livraison sur une seule charge. 

Des normes d'émissions strictes s'appliquent uniformément à tous les poids supérieurs à 3,5 tonnes, annulant tout avantage de conformité des catégories de charge moyenne et poussant les flottes vers des mises à niveau électriques à batterie ou à pile à combustible dans chaque tranche. Le tracteur à pile à combustible XCIENT de Hyundai a dépassé 10 millions de km en service en Suisse et en Californie d'ici 2025, prouvant la viabilité pour les charges utiles de longue distance où le poids des batteries reste un obstacle. Le marché des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge voit désormais les équipementiers co-concevoir des hubs de recharge et des logiciels de planification d'itinéraires spécifiques à la classe de tonnage, alignant les décisions d'investissement sur les politiques de zonage urbain.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par type de propulsion : la domination du diesel s'érode à mesure que les véhicules électriques à batterie se développent

Les moteurs à combustion interne représentaient 87,71 % du volume de 2025, mais les camions électriques à batterie se développent à un TCAC de 3,55 % jusqu'en 2031, le taux le plus rapide du segment. La production combinée du Daimler eCascadia, du Volvo VNR Electric et du BYD 8TT dépasse cinquante mille véhicules par an d'ici 2026, marquant la plus grande expansion coordonnée de capacité dans le contexte du marché des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge. 

Les hybrides rechargeables occupent une niche de transition mais restent en dessous de 3 % de part en raison de leur complexité et des économies de carburant marginales par rapport aux modèles diesel optimisés. Les camions à pile à combustible s'établissent dans les régions disposant de corridors hydrogène, mais leur adoption à grande échelle dépend d'un prix de l'hydrogène vert inférieur à 4 USD/kg. Les carburants alternatifs tels que le GNL et le GNC servent de solutions intermédiaires dans l'agriculture et la sylviculture où l'infrastructure de recharge est rare. Le système de double crédit de la Chine accélère la pénétration des véhicules électriques à batterie, avec des équipementiers nationaux lançant 15 nouveaux modèles entre 2024 et 2025.

Par type de véhicule : les tracteurs-remorques progressent à mesure que l'anxiété liée à l'autonomie s'atténue

Les camions rigides ont maintenu 47,75 % des expéditions de 2025, mais les tracteurs-remorques ont atteint un TCAC de tête de 3,58 % jusqu'en 2031, car les systèmes émergents à pile à combustible et hybrides rechargeables offrent désormais une autonomie de 500 à 700 km sans arrêts de recharge au niveau du mégawatt. Les déploiements du Nikola Tre et du Hyundai XCIENT valident le rôle de l'hydrogène pour le fret interurbain et positionnent les tracteurs-remorques pour dépasser la croissance des camions rigides au sein du marché des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge. 

L'électrification des bennes et des camions-bennes progresse le plus rapidement dans les mines souterraines, où les émissions nulles à l'échappement réduisent les coûts de ventilation qui peuvent dépasser 50 USD par heure. Les camions spécialisés à vocation particulière sont en retard en raison de la complexité de l'intégration de la carrosserie, bien que les normes ISO 15118 de véhicule à réseau créent des opportunités de revenus grâce aux services auxiliaires au réseau. Les équipementiers collaborent avec les carrossiers pour pré-concevoir des solutions de prise de force électrique, réduisant les délais d'intégration.

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Par secteur d'utilisation final : la logistique en tête, les mines s'électrifient

La logistique et le transport représentaient 45,17 % de la demande de 2025 et ont maintenu un TCAC de 3,48 %, portés par la croissance des colis et les mandats de zones à faibles émissions. UPS, DHL et Amazon se sont collectivement engagés à déployer plus de cent mille camionnettes et camions à zéro émission d'ici 2030, garantissant un volume de base pour les catégories légères et moyennes au sein du marché des véhicules commerciaux de moyenne et lourde charge. 

Les opérateurs miniers pilotent des camions de transport électriques à batterie sur des sites de cuivre et de minerai de fer au Chili, en Australie et en Afrique du Sud, tandis que les flottes agricoles et forestières s'appuient sur le GNC et le biodiesel jusqu'à ce que l'accès au réseau s'améliore. Les services publics adoptent des camions-bennes à ordures électriques à batterie dans le cadre de la directive européenne sur les véhicules propres, qui stipule un objectif minimum d'approvisionnement en véhicules à zéro émission d'ici 2030. Ces mouvements collectifs font évoluer les feuilles de route des fournisseurs vers des groupes motopropulseurs modulaires adaptables à divers cycles d'utilisation.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique a généré 43,16 % du chiffre d'affaires mondial en 2025, portée par les politiques chinoises encourageant la production de véhicules à nouvelle énergie et les initiatives d'infrastructure à grande échelle de l'Inde. Les ventes chinoises de véhicules utilitaires à nouvelle énergie ont connu une croissance significative, les principaux fabricants ayant introduit plusieurs modèles de camions électriques pour se conformer aux exigences réglementaires. Alors que la croissance économique tirée par la logistique en Inde a soutenu la demande de camions, l'adoption des véhicules électriques est restée minimale en raison d'une infrastructure de recharge inadéquate et de difficultés de financement pour les petits opérateurs. Pendant ce temps, les subventions substantielles du Japon et de la Corée du Sud pour les camions à pile à combustible ont soutenu le déploiement de modèles avancés, stimulant les efforts d'électrification de la région.

L'Amérique du Nord et l'Europe représentaient collectivement une part significative du chiffre d'affaires de 2025, leur croissance étant façonnée par des cadres réglementaires imposant une électrification précoce. Aux États-Unis, les politiques ciblant une part substantielle des ventes de camions ont conduit la transition, tandis qu'en Europe, des normes d'émissions plus strictes ont limité la viabilité des plateformes diesel. Les principaux marchés européens ont enregistré une adoption notable de camions électriques à batterie, en particulier dans les modèles de charge moyenne desservant les itinéraires municipaux et de livraison de colis.

Le Moyen-Orient et l'Afrique mènent la croissance avec un TCAC de 3,51 % jusqu'en 2031, soutenus par les projets de diversification du Golfe et les pilotes d'électrification minière. L'investissement de 500 milliards USD de l'Arabie saoudite dans NEOM et l'expansion portuaire des Émirats arabes unis soutiennent la demande de tracteurs-remorques, tandis que les mines sud-africaines reconvertissent les camions de transport avec des groupes motopropulseurs à hydrogène pour réduire les dépenses en diesel. La Turquie émerge comme base d'exportation de camions de charge moyenne vers l'Europe, exploitant des coûts de main-d'œuvre inférieurs et une logistique favorable. La flotte de camions d'Amérique latine s'étend avec les exportations agricoles du Brésil et de l'Argentine, bien que la volatilité des devises tempère les investissements dans l'électrification.

Paysage réglementaire

Les véhicules commerciaux de poids moyen et lourd sont façonnés par des règles plus strictes en matière d'émissions et de performance CO2 en Amérique du Nord et en Europe, accélérant l'abandon des plateformes diesel traditionnelles. Aux États-Unis, l'Agence de protection de l'environnement (EPA) a finalisé les normes de gaz à effet de serre (GES) de phase 3 pour les véhicules routiers lourds, avec des réductions d'émissions débutant à partir de l'année-modèle 2027, couvrant à la fois les tracteurs et les véhicules utilitaires spécialisés dans un cadre de conformité unifié.

Dans l'Union européenne, le règlement (UE) 2024/1610 a modifié le règlement (UE) 2019/1242 et renforcé les normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les véhicules lourds neufs. Le cadre étend la couverture à des groupes de véhicules supplémentaires et ancre les objectifs aux objectifs climatiques de 2030, tout en maintenant un objectif de réduction de CO2 de 15 % par rapport aux niveaux de 2019 pour la période de déclaration 2025-2029. Il fixe également un objectif plus large pour 2030 (réduction de 43 %) pour un ensemble plus vaste de véhicules lourds, incluant les camions de plus de 5 tonnes et les bus de plus de 7,5 tonnes, renforçant l'évolution vers des groupes motopropulseurs à zéro émission ainsi que des attentes plus strictes en matière de conformité et de déclaration pour les équipementiers.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur couvre les matières premières et intrants énergétiques en amont (acier, aluminium, électronique, matériaux de batterie), les fournisseurs de rang pour les systèmes conventionnels et à zéro émission (moteurs, post-traitement, essieux électriques, onduleurs, blocs batteries, piles à combustible, réservoirs d'hydrogène), ainsi que l'assemblage et l'intégration par les équipementiers. En aval, les ventes et les services de cycle de vie sont assurés via les réseaux de concessionnaires, la location et le financement, la télématique de flotte et les écosystèmes de maintenance. La disponibilité de l'électronique de puissance et des approvisionnements en batteries devient de plus en plus déterminante, et les équipementiers adoptent des modèles d'approvisionnement double tout en développant leurs capacités internes afin de protéger leurs marges et de gérer les risques liés aux délais de livraison.

La décarbonation attire également de nouveaux participants dans la chaîne de valeur via des collaborations multipartites qui associent véhicules, énergie et infrastructure. Le partenariat de Daimler Truck avec KEYOU sur la technologie de moteur à combustion interne à hydrogène, avec un lancement commercial prévu pour 2027, en est un exemple. Concernant les piles à combustible, Toyota, Daimler Truck et Volvo Group évoluent vers une participation à parts égales dans cellcentric pour développer et commercialiser des systèmes de piles à combustible destinés aux applications lourdes. Dans le domaine des batteries, Iveco Group et Microvast ont élargi leur collaboration afin de développer des technologies de batteries de nouvelle génération pour les plateformes lourdes européennes, illustrant comment les partenariats sur les cellules et les blocs batteries deviennent centraux pour le rythme des produits et la sécurité d'approvisionnement régionale.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Le renouvellement des flottes sous impulsion réglementaire crée un espace de marché à court terme pour les équipementiers et fournisseurs de solutions capables d'associer des véhicules conformes à des offres de financement, d'approvisionnement en électricité ou en hydrogène, ainsi qu'à des contrats de service axés sur la disponibilité opérationnelle. Le programme EPA Phase 3 aux États-Unis lie les exigences applicables à partir de l'année-modèle 2027 à des réductions de CO2 marquées selon les catégories jusqu'à l'année-modèle 2032, ce qui pousse les flottes et les fabricants à évaluer en parallèle les voies électrique à batterie, pile à combustible et diesel/gaz plus propres. En Europe, l'amendement de 2024 aux normes de CO2 pour véhicules lourds (règlement (UE) 2024/1610) et les ajustements associés en matière de crédits pour la période 2025-2029 soutiennent la demande de feuilles de route produits axées sur la conformité et de solutions télématiques prêtes pour le reporting, en particulier pour les cycles d'utilisation intensive en logistique et en services municipaux.

Les investissements industriels et manufacturiers génèrent également des opportunités plus concrètes autour de l'approvisionnement régionalisé, de la production flexible et des écosystèmes de composants localisés. En janvier 2026, MAN Truck and Bus a annoncé un programme d'investissement de près d'1 milliard d'EUR dans ses sites allemands jusqu'en 2030, axé sur l'électrification, la numérisation et l'automatisation, tandis que Scania a annoncé en juin 2026 un investissement de 70 millions d'EUR pour adapter son site d'Angers, en France, à la production de camions électriques. En Amérique du Nord, Volvo Group a progressé vers le lancement de son usine de camions lourds d'1 milliard d'USD à Nuevo León, au Mexique, et a démarré la production à l'usine de Monterrey en juillet 2026, renforçant l'approvisionnement localisé pour les flottes confrontées à des exigences de conformité aux émissions plus strictes et à des délais d'approvisionnement plus courts.