Taille et part du marché des camions lourds — Analyse de la croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial des camions lourds

Expansion des volumes de fret du commerce électronique

L'expansion du fret du commerce électronique stimule la demande de camions lourds grâce à l'optimisation de la livraison du dernier kilomètre et à la densification des réseaux de distribution régionaux. La montée en puissance du commerce en ligne crée une demande pour des camions électriques de tonnage moyen en milieu urbain, où les mandats zéro émission restreignent de plus en plus les opérations diesel^{[1]"Advanced Clean Fleets", California Air Resources Board, ww2.arb.ca.gov.}. Les expéditions de colis et de chargements partiels reconfigurent la composition des flottes à mesure que la pénétration du commerce en ligne s'approfondit. L'American Trucking Associations prévoit que le tonnage de fret américain passera de 11,27 milliards de tonnes en 2024 à 13,99 milliards de tonnes d'ici 2035, exerçant une pression soutenue sur les actifs de transport régional. Les zones zéro émission en Californie, à New York et dans plusieurs villes européennes poussent les opérateurs vers des tracteurs de classe 7 et de classe 8 légère, des cycles d'utilisation compatibles avec l'autonomie actuelle des batteries de 200 à 300 kilomètres. L'engagement d'Amazon de déployer 100 000 véhicules de livraison électriques d'ici 2030 illustre la volonté des premiers adoptants d'absorber des primes en capital pour des raisons de conformité et de positionnement de marque. Les opérateurs bénéficient également de tarifs de fret premium sur les marchandises sensibles au temps, compensant partiellement les prix plus élevés des véhicules. Le glissement vers des marchandises à plus haute valeur incite davantage aux investissements dans la télématique et la maintenance prédictive pour maximiser la disponibilité.

Les mandats mondiaux stricts sur les émissions stimulent le renouvellement des flottes

Les cadres réglementaires des principaux marchés exercent une pression sans précédent en faveur de l'électrification des flottes, les normes de phase 3 de l'EPA exigeant que 50 % des véhicules utilitaires soient zéro émission d'ici 2032^{[2]"Final Rule: Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles – Phase 3", U.S. Environmental Protection Agency (EPA), epa.gov.}. Les régulateurs compriment les cycles de remplacement en durcissant les limites de NOx et de CO₂. Le plan Clean Trucks de l'EPA américaine stipule que les modèles zéro émission doivent atteindre 40 % des nouvelles ventes de tracteurs de classe 8 d'ici l'année modèle 2032, avec des étapes intermédiaires débutant en 2027. Les normes Euro VII entrant en vigueur en 2027 imposent des tests en conditions réelles et des diagnostics embarqués qui ajoutent 10 à 15 % aux coûts des moteurs diesel, réduisant l'écart de prix avec les alternatives électriques à batterie. Les flottes qui retardent l'électrification risquent de se retrouver avec des actifs dépréciés à mesure que les valeurs de revente des anciens diesels chutent dans les zones restreintes, une tendance amplifiée par la règle Advanced Clean Trucks de Californie. L'adoption rapide par la Chine de véhicules lourds zéro émission, représentant plus de 80 % des ventes mondiales de camions électriques, démontre comment la politique peut accélérer la transformation du marché^{[3]"Trends in heavy-duty electric vehicles", International Energy Agency, iea.org.}.

Programmes de relance des infrastructures

Les dépenses publiques élargissent les corridors de recharge et de ravitaillement. La loi américaine sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi alloue 7,5 milliards USD pour la recharge des véhicules électriques à l'échelle nationale, soutenant des systèmes mégawatts adaptés aux camions longue distance. Les fonds de mise à niveau du réseau RTE-T européen financent des stations transfrontalières le long des axes de fret prioritaires, tandis que les projets de la Ceinture et Route chinoise incluent des dépôts d'échange de batteries pour les parcs logistiques. Ces programmes raccourcissent les délais de retour sur investissement liés à l'anxiété d'autonomie, renforçant ainsi les mandats de renouvellement des flottes. Les fournisseurs de matériel de recharge et de services de réseau bénéficient de pipelines de projets prévisibles qui permettent des économies d'échelle.

Programmes pilotes de corridors hydrogène en Asie-Pacifique

L'autoroute hydrogène de Fukushima au Japon relie Tokyo au nord-est avec 12 stations de ravitaillement, permettant aux camions à pile à combustible de Toyota et Hino de parcourir 600 kilomètres sans contrainte d'autonomie. La Corée du Sud a réservé 500 milliards KRW pour déployer 50 stations hydrogène d'ici 2027, ciblant 10 000 camions à pile à combustible en service. L'autoroute hydrogène du Queensland en Australie vise à décarboner le transport minier grâce à des projets soutenus par Fortescue Metals Group. Ces pilotes valident les vecteurs énergétiques à haute densité pour les opérations sensibles à la charge utile ou à plusieurs équipes, bien que les coûts de l'hydrogène vert de 5 à 7 USD par kilogramme restent un obstacle.

Coût initial élevé des camions lourds zéro émission

Les tracteurs de classe 8 électriques à batterie coûtent encore deux à trois fois plus cher que leurs équivalents diesel, avec des prix catalogue 2025 de 350 000 à 400 000 USD contre 150 000 à 180 000 USD pour les unités conventionnelles. Les subventions telles que les bons HVIP de Californie, qui peuvent atteindre 240 000 USD par camion, atténuent mais n'éliminent pas la prime. Dans les économies sensibles aux prix, les contraintes de trésorerie empêchent les petites flottes d'absorber même les différentiels subventionnés. Les financeurs exigent également des marges d'intérêt plus élevées pour compenser l'incertitude des valeurs résiduelles et la dégradation des batteries au-delà de la septième année.

Environnement volatile des prix du diesel affectant les cycles d'achat

Les fortes fluctuations des prix des carburants compliquent les calculs de retour sur investissement pour les camions électriques. Lorsque les prix au comptant du diesel tombent en dessous de 3 USD par gallon, les gestionnaires de flottes peuvent différer le remplacement ou se tourner vers des options au gaz naturel moins capitalistiques. À l'inverse, des pics de prix au-dessus de 4,50 USD accélèrent les commandes mais gonflent également les coûts d'exploitation des unités diesel en attente de livraison, comprimant les marges et limitant la flexibilité du bilan.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de tonnage : les segments les plus lourds stimulent l'électrification

La taille du marché des camions lourds pour les véhicules de plus de 15 tonnes est restée dominante avec une part de chiffre d'affaires de 61,40 % en 2025, reflétant le rôle encore essentiel de la logistique longue distance et de construction. Le segment continue de croître, soutenu par les dépenses d'infrastructure mais tempéré par les pénalités de masse plus élevées des batteries. À l'inverse, la tranche 10–15 tonnes progresse à un CAGR de 9,50 % ; les villes accordant des privilèges de livraison aux poids totaux en charge plus légers favorisent cette surperformance. L'allocation proposée par l'Europe d'une tonne supplémentaire pour les véhicules rigides électriques à batterie vise à préserver la parité de charge utile et catalyse les ajouts de portefeuille des équipementiers.

Les opérateurs rapportent que la classe de poids moyen « idéale » équilibre autonomie, charge utile et coût de châssis. L'eActros 300 de Daimler a atteint une autonomie réelle de 220 kilomètres lors de pilotes en Suisse, couvrant un double poste complet avec une recharge nocturne. Les prix des batteries approchant 110 USD par kilowattheure en 2026 rendent l'électrification des poids moyens financièrement attractive dans des fenêtres de retour sur investissement de trois ans. Les signaux politiques en Californie et à Paris interdisant les diesels de plus de 12 tonnes à l'intérieur des limites de la ville après 2030 ancrent davantage la demande. En conséquence, le segment 10–15 tonnes devrait porter sa part du marché des camions lourds à environ 30 % d'ici 2031.

Par classe : la domination de la classe 8 face au défi des poids moyens

La classe 8 a maintenu une présence dominante de 70,8 % en 2025, portée par le transport interétatique et la construction lourde. Avec un CAGR prévu de 8,30 %, la classe 7 bénéficie de cycles d'utilisation de 150 à 200 miles correspondant aux autonomies actuelles des batteries sans recharge en route. Le CARB exige 40 % de ventes zéro émission pour les tracteurs de classe 7 d'ici 2032, accélérant les feuilles de route des équipementiers.

Le MD Electric de Mack offre un pack de 150 kilowattheures et une autonomie de 140 miles, réussissant dans les flottes de boissons et de restauration où des itinéraires prévisibles permettent une recharge planifiée. L'électrification de la classe 8 reste expérimentale mais prometteuse ; les chargeurs mégawatts déployés sur l'I-5 américaine et les Autobahns allemandes permettent des rotations de 45 minutes. La part de marché des camions lourds pour la classe 8 devrait tomber en dessous de 68 % d'ici 2031 à mesure que l'adoption des poids moyens s'accélère.

Par type de propulsion : la domination du diesel face à la disruption électrique

Le diesel a conservé une part de 83,90 % en 2025 ; cependant, sa portion devrait tomber à 66–68 % d'ici 2031. Les véhicules électriques à batterie progressent à un CAGR de 38,50 %, portés par la baisse des coûts des packs et les réglementations sur les émissions. Le FH Electric de Volvo, doté d'une batterie de 540 kilowattheures, est entré en production en série en 2024, soutenant des trajets de 600 kilomètres pour les clients visant la conformité 2027. 

Les camions à pile à combustible sont bien adaptés aux applications où la charge utile ou les cycles d'utilisation dépassent les capacités des batteries. Les carburants alternatifs, tels que le gaz naturel renouvelable et le biodiesel, affichent une croissance saine, offrant des réductions immédiates de CO₂ là où l'infrastructure électrique est en retard. La longévité du diesel dans les mines et les corridors africains longue distance indique un paysage multi-propulsion pour la prochaine décennie.

Par application : la logistique de fret mène la transformation

La logistique de fret représentait 55,70 % de la demande globale en 2025 et croît à un CAGR de 11,69 %. Les niveaux de service du commerce électronique nécessitent une livraison à heure définie, justifiant des dépenses en capital plus élevées pour des camions connectés zéro émission. Le camion de transport hydrogène d'Anglo American à Mogalakwena a validé des charges utiles de 290 tonnes, signalant la voie de décarbonation du secteur minier. La construction et les mines suivent avec une part de 28 % mais adoptent à un rythme plus lent en raison des défis de recharge sur des sites éloignés.

Les flottes municipales, représentant 12 %, se tournent vers des bennes et des véhicules utilitaires électriques à batterie pour les engagements climatiques des villes. Le camion de collecte des ordures FE Electric de Volvo dessert désormais les itinéraires de collecte des déchets de Stockholm avec zéro émission à l'échappement. Les applications spécialisées telles que la logistique réfrigérée expérimentent des modules diesel-électrique hybridés, soulignant qu'un seul type de propulsion ne convient pas encore à tous les usages.

Par type de carrosserie : les tracteurs-remorques maintiennent leur leadership

Les tracteurs-remorques dominaient avec une part de 48,60 % et un CAGR de 10,90 % jusqu'en 2031. Leurs taux d'utilisation élevés soutiennent les investissements dans la recharge mégawatt et les châssis prêts pour l'autonomie. Le Kenworth T680E de PACCAR offre une autonomie de 250 miles, permettant des navettes port-entrepôt sur la côte ouest américaine. Les bennes rigides restent pertinentes dans les mines mais sont en retard en matière d'électrification en raison de la sévérité des cycles d'utilisation.

Les citernes, avec une part de 14 %, sont des adoptants précoces pour la distribution urbaine de carburant, capitalisant sur la recharge nocturne en dépôt. Les plateaux, les véhicules frigorifiques et autres carrosseries spécialisées explorent des packs modulaires pouvant être échangés en moins de 10 minutes. D'ici 2031, les tracteurs-remorques commanderont toujours la plus grande part du marché des camions lourds, mais l'électrification des rigides dans les mines pourrait réduire l'écart si des chimies de batteries neutres en charge utile émergent.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par canal de vente : la domination des OEM reflète les préférences des flottes

Les ventes directes OEM ont absorbé 74,10 % des volumes unitaires en 2025, reflétant la confiance des flottes dans les garanties d'usine pour les systèmes électrifiés complexes ; ce canal devrait afficher un CAGR de 12,10 %, le plus élevé parmi les options de canaux. Les canaux de location et de location courte durée permettent aux opérateurs d'éviter les primes initiales et de couvrir le risque technologique. Le forfait de location électrique à batterie 2025 de Ryder comprend un rachat garanti et le financement des chargeurs en dépôt, lissant les flux de trésorerie.

Les rétrofits du marché secondaire gagnent du terrain, portés par les flottes californiennes qui convertissent d'anciens camions en groupes motopropulseurs électriques à batterie pour maintenir l'accès aux zones zéro émission. Lightning eMotors a déjà modifié plus de 500 unités de classe 6–7 depuis 2024. À mesure que les coûts des batteries baissent, les ventes directes conserveront la part majoritaire, mais la location est positionnée pour se développer le plus rapidement à mesure que les prêteurs s'habituent à souscrire les valeurs résiduelles.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique était en tête avec une part de chiffre d'affaires de 47,21 % en 2025 et devrait croître à un CAGR de 9,30 % jusqu'en 2031, portée par l'échelle de fabrication de la Chine et les corridors hydrogène régionaux. Sinotruk, FAW et Dongfeng ont capté plus de 60 % des volumes régionaux, la norme nationale VI et les incitations municipales à Pékin et Shanghai ayant accéléré l'électrification urbaine. Tata Motors en Inde a lancé le Prima EV en 2024, ciblant le fret métropolitain et certains clients miniers, tandis que les subventions étatiques à Delhi et au Maharashtra visent 8 000 camions zéro émission d'ici 2028. L'autoroute hydrogène de Fukushima au Japon soutient les pilotes à pile à combustible, et Fortescue Metals Group en Australie investit dans le transport hydrogène pour réduire les émissions de portée 1.

L'Amérique du Nord détenait une part de 28 %, animée par le plan Clean Trucks de l'EPA américaine et les subventions fédérales pour la recharge. La règle Advanced Clean Trucks de Californie et les incitations atteignant 240 000 USD par véhicule soutiennent le plus grand pipeline de flottes zéro émission du pays. Les remises canadiennes allant jusqu'à 200 000 CAD stimulent l'adoption le long du corridor Windsor-Québec, tandis que les transporteurs transfrontaliers mexicains s'électrifient pour maintenir l'accès à la Californie. L'Europe a contribué à hauteur de 18 % en 2025, les normes Euro VII et les chargeurs mégawatts sur les Autobahns allemandes catalysant l'adoption. Le Royaume-Uni impose 10 % de ventes de camions zéro émission d'ici 2030, passant à 100 % d'ici 2040. La France et l'Italie soutiennent le GNL comme carburant de transition, tandis que la Scandinavie pousse les solutions électriques à batterie pour toutes les classes.

Le Moyen-Orient et l'Afrique représentaient collectivement 7 %, Dubaï et Riyad pilotant des camions électriques à batterie chinois pour les livraisons urbaines. Les températures extrêmes nécessitent une gestion thermique avancée, ralentissant l'adoption plus large. Les ceintures minières d'Amérique latine au Chili et au Pérou représentent une demande précoce de camions à pile à combustible hydrogène, mais la croissance plus large du marché est contrainte par les coûts de financement et les lacunes d'infrastructure.

Paysage réglementaire

Les réglementations en matière d'émissions et de gaz à effet de serre se durcissent aux États-Unis, en Europe et en Chine, comprimant les cycles de renouvellement des flottes et augmentant les exigences de conformité pour les nouvelles plateformes de Classe 7-8. Aux États-Unis, les normes de l'EPA relatives aux moteurs et véhicules lourds exigent des contrôles plus stricts des polluants critères à partir de l'année-modèle 2027 au plus tard, tandis que la règle finale Heavy-Duty Phase 3 fixe des normes de gaz à effet de serre pour les années-modèles 2028-2032, avec une mise en application progressive débutant à l'année-modèle 2027. En juillet 2026, l'EPA a publié une proposition visant à modifier les dispositions de conformité et les procédures d'essai pour les moteurs routiers lourds de l'année-modèle 2027 et suivantes, y compris des pénalités de non-conformité mises à jour qui influencent la manière dont les constructeurs gèrent la certification et la variabilité en cours de production.

En Europe, le règlement (UE) 2024/1257 (Euro 7) établit de nouvelles exigences de réception par type, avec des délais de conformité fixés à 48 mois après l'entrée en vigueur pour les nouveaux types de véhicules lourds et à 60 mois pour tous les nouveaux véhicules lourds. Ce calendrier pousse les constructeurs à privilégier la durabilité en conditions réelles et les diagnostics, en plus des contrôles à l'échappement. La Chine continue d'affiner la norme China VI pour les véhicules lourds diesel ; la SAMR/SAC a publié la norme GB 17691-2018/XG1-2026 en avril 2026, effective au 1er mai 2026, renforçant la base de conformité pour la production nationale et influençant les calibrations spécifiques à l'exportation pour les plateformes destinées au marché chinois.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur couvre les matières premières et les pièces coulées/forgées, les systèmes de groupe motopropulseur et de post-traitement (variantes diesel, gaz et zéro émission), les batteries et piles à combustible, l'intégration châssis et carrosserie, les logiciels et la télématique, l'assemblage final, ainsi que la distribution via les ventes directes des constructeurs, les concessionnaires et les prestataires de location. À mesure que les programmes zéro émission montent en échelle, les batteries et l'électronique de puissance prennent une part plus importante dans la composition des coûts des matériaux, ce qui pousse les constructeurs vers l'intégration verticale et les coentreprises. Par exemple, Accelera by Cummins, Daimler Truck et PACCAR ont formé une coentreprise visant une usine de cellules de batteries de 21 GWh aux États-Unis afin de localiser l'approvisionnement pour les véhicules commerciaux.

L'approvisionnement en amont et les règles de contenu transfrontalier façonnent également l'empreinte industrielle et la sélection des fournisseurs. En Amérique du Nord, les exigences de contenu à valeur régionale de l'USMCA (64 % actuellement, passant à 70 % en 2027) et les tarifs de la Section 232 (dont des tarifs de 25 % sur les pièces de camions lourds importées) incitent les constructeurs et fournisseurs à rééquilibrer leur approvisionnement entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Sur le plan opérationnel, la disponibilité des composants reste une contrainte pour les constructions complexes, comme le montrent les impacts sur les livraisons causés par des pénuries de sous-composants, telle la pénurie de rétroviseurs qui a retardé les livraisons de camions Navistar au T2 2024. En aval, les flottes intègrent la recharge et la logistique de l'hydrogène dans leurs décisions d'achat, avec des collaborations telles que Savage et Symbio North America (avril 2025) ciblant des déploiements de transport de courte distance, illustrant comment les partenaires d'infrastructure et de groupe motopropulseur deviennent partie intégrante de la chaîne de mise sur le marché effective.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Les échéances réglementaires et la flexibilité de conformité élargissent l'ensemble des solutions adressables au-delà d'une seule voie de propulsion, permettant aux constructeurs et fournisseurs de proposer des offres diesel, gaz, électriques à batterie et à hydrogène combinées à des contrats de logiciels et de services. Les actions de l'EPA concernant les moteurs lourds de l'année-modèle 2027 et suivantes, incluant la proposition de juillet 2026 portant sur les dispositions de conformité et les pénalités de non-conformité, maintiennent la stratégie de certification, la couverture de garantie et les obligations de durée de vie utile au centre de la planification des produits, et peuvent favoriser les constructeurs disposant de chaînes d'outils de calibration, de post-traitement et de conformité pilotée par les données plus solides. Parallèlement, l'Europe avance dans le calendrier de mise en œuvre de l'Euro 7 en vertu du règlement (UE) 2024/1257, renforçant la demande pour les diagnostics embarqués, la validation de durabilité en conditions réelles et l'intégration de la gestion de flotte, qui réduit le risque de conformité au quotidien.

L'adoption du zéro émission pour le transport longue distance reste un espace blanc clé où la disponibilité des produits et les étapes d'industrialisation deviennent plus visibles, faisant passer l'opportunité des pilotes à des offres évolutives sur certaines lignes sélectionnées. DAF a lancé la production en série de ses modèles longue distance XG Electric et XG+ Electric en juin 2026, et MAN Truck & Bus a annoncé 1 300 camions lourds électriques produits dans son usine de Munich depuis le début de la production en série en 2025. Ces évolutions indiquent une capacité croissante des constructeurs à approvisionner des flottes à forte utilisation. La localisation de l'approvisionnement en batteries et groupes motopropulseurs soutient également l'économie du déploiement, comme le reflète la coentreprise batteries d'Accelera by Cummins, Daimler Truck et PACCAR visant une installation de 21 GWh aux États-Unis. Du côté de la création de demande des flottes, des programmes tels que l'appel d'offres du Center for Green Market Activation (décembre 2024) pour déployer environ 250 camions Classe 8 zéro émission via un approvisionnement de type book-and-claim illustrent des mécanismes structurés qui agrègent la demande et aident à surmonter la prime du marché naissant et les obstacles de coordination des infrastructures.