南アフリカ自動車用熱可塑性ポリマー複合材料市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2025年～2030年）

南アフリカ自動車用熱可塑性ポリマー複合材料市場のトレンドとインサイト

ガラスマット熱可塑性材料（GMT）は急速なペースで成長する見込み

ガラスマット熱可塑性シートは1970年に初めて導入されました。コスト関連の機械的性能基準を考慮すると、GMT複合材料は、射出成形可能な不連続（長繊維または短繊維）ガラス繊維強化複合材料と、さまざまな繊維構造を持つ高度な熱可塑性材料の中間に位置しています。

これらは以下のようなさまざまな利点を提供します。

• 設計の自由度：複数の機能要素を統合することによる複雑な部品の製造
• 低密度。
• 容易なリサイクル
• 生産および生態学的要求の観点からの高いイノベーションポテンシャル。
• 高い生産性

GMTはさまざまなポリマーマトリックスで利用可能ですが、低価格のためプロピレン系複合材料が主流となっています。これらは、主に110℃未満の温度が維持される条件において、他の構造材料と十分に競合することができます。

ガラスマット熱可塑性複合材料は複合材料市場からの需要が高まっています。使いやすく、優れた機械的性能を持っています。

• Mercedes-Benzは、スイスの材料メーカーであるQuadrant Plastic Compositesが供給するガラスマット強化熱可塑性材料の2グレードを選択しました。これらの材料は、Sクラスシリーズの高級クーペ向けに設計された革新的なフロントエンドモジュールの製造に使用されています。新しいフロントエンドモジュールの重量はわずか3.4kgであり、以前のモデルは5kgでした。

イノベーションと市場浸透の拡大により、予測期間中にガラスマット熱可塑性複合材料の需要が促進されると予想されます。

輸送セクターが市場を牽引

企業平均燃費（CAFE）基準により、自動車産業のメーカーは高性能軽量材料を組み込んだ車両設計を開発することを余儀なくされました。自動車の重量は、走行ダイナミクス、燃料消費、および機動性に直接影響します。車両重量の10%削減により、燃料節約が約5〜7%向上します。

2020年以降、欧州連合はすべての欧州自動車メーカーに対し、現在の1kmあたり130gの二酸化炭素排出水準から、1kmあたり95gの二酸化炭素排出水準を達成することを求めています。

主に車両重量の削減による炭素排出量の最小化と燃費向上への関心の高まりが、熱可塑性複合材料の需要を促進しています。

連続繊維強化熱可塑性複合材料（CFRTP）は、車両重量に関する高まる懸念に対応できる主要材料の一つです。金属との組み合わせにより、CFRTP複合材料は将来の自動車設計においてマルチマテリアルアプローチの一部となるでしょう。これらの材料は、リサイクル性と持続可能性を念頭に置いて開発・組み立てられています。さらに、自動車産業の標準は、CFRTP複合材料の性能特性評価方法を統一するために機能します。

自動車産業は大きな変革を遂げています。企業が将来のニーズに対応するためのさまざまな選択肢を模索する中、コラボレーションはリスクを活用しながら新たな成長機会を発見する効果的な方法として実証されています。推奨されるアプローチは、バリューチェーン全体の戦略的プレーヤーとのコラボレーションです。

• 例えば、DuPont輸送・先端ポリマー部門は、標準化が取り組まれているIACMI（先端複合材料製造イノベーション研究所）やAZL（アーヘン統合軽量生産センター）などのコンソーシアムに積極的に参加しながら、協調ネットワークを通じて前進することを選択しており、特に大量生産用途向けのコスト効率の高いCFRTP複合材料の生産方法の実証に注力する協調チームとも連携しています。

2019年、SABICはJEC World 2019において、主に一方向繊維強化熱可塑性複合材料であるUDMAXテープを使用して、軽量かつコスト効率が高くリサイクル可能な車両パネルを製造するための最先端技術を発表しました。インテリアおよびエクステリアの自動車用途向けに金属および熱硬化性材料製の従来パネルを代替するよう設計されたこの革新的な技術は、まもなく世界中の小型商用車（LCV）のバルクヘッドで商業化される予定です。

バルクヘッドの場合、従来の金属部品をUDMAXテープ積層に置き換えることで、その用途における質量が35%削減されます。重量の軽減により、大型バルクヘッドの取り扱いも容易になり、車両の組み立てプロセスの加速に貢献する可能性があります。