海上貨物輸送市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2027年〜2032年）

市場動向とインサイト

南南アジア域内貿易回廊の急増

地域カーゴ成長は、大陸間輸出だけでなくアジア域内の接続を中心に設計された海上ネットワークを支えています。Container Trades Statistics Ltd.の報告によると、アジア極東域内コンテナ貿易は2025年に前年比5%増加し、極東〜北米の2倍以上の規模となる最大航路となりました。^[1] MSCのSAMBARサービスは2025年11月14日に大鏟湾（ダーチャン湾）に初寄港しました。同サービスは、名目容量4,000〜5,000 TEU（二十フート換算単位）の船舶6隻を投入し、中国からベトナム、タイ、マレーシア、シンガポールへの直行便を運航しています。この複数国ルートにより、輸出業者は1つの船社サービスで複数の東南アジア向け仕向地にアクセスできます。MSCの独自ローテーションは中国、東南アジア、韓国にまたがる10以上の港を結んでおり、同一ループ内の複数の国別ペアから船舶雇用を確保できます。

ニアショアリングが短距離フィーダー需要を牽引

近隣の生産拠点が港湾に物流を依存している場合、地域製造業は海上リンクを支える可能性があります。2025年2月、Terniumはブラウンズビル港の取扱量が過去5年間で400%以上増加したと報告しました。同港はメキシコのペスケリア工業センターで加工された鉄鋼スラブを受け入れ、保管・出荷しています。また2025年、トゥスパン港ターミナルはGreen Tide Logisticsのメキシコ・トゥスパン〜フィラデルフィア間の海上ルートのコンテナ取り扱いを開始しました。生産が顧客に近づく場合、利用可能な地域海上ルートは工場連携カーゴの輸送手段となり得ます。したがってニアショアリングは、工場が移転する場所全般ではなく、ブラウンズビルで取り扱われるスラブやトゥスパンで取り扱われるコンテナのように、カーゴが港から港へ移動する場合に主として海上需要を追加します。

海上排出に関するEU ETSが船隊経済性を再編

欧州連合は2024年1月に排出量取引制度（EU ETS）を海上輸送に拡大し、対象排出量を船社の商業コストとしました。総トン数5,000トン以上の貨物船が制度の対象範囲に含まれます。対象範囲はEU港間および港内の全排出量と、EU港〜非EU港間の航海における排出量の半分を含みます。企業は排出枠を購入・提出する必要があり、提出対象は2025年に2024年排出量の40%から始まり、2026年に2025年排出量の70%、2027年以降は100%へと段階的に引き上げられます。メタンと亜酸化窒素は2026年1月から海上ETSの二酸化炭素に加わりました。対象排出量が少ないサービスは、40%、70%、100%の提出スケジュールの各段階で排出枠負担が小さくなります。

デジタルフレートプラットフォームがリアルタイムの需給マッチングを可能に

デジタルフレート予約は、共有チャネル通じて船社と複数の買い手グループを結びつけることで、外航サービスへのアクセスを拡大できます。Freightosは2025年に世界プラットフォームで約160万件のフレートサービス取引を仲介し、2024年比26%増となり、航空、海上、その他サービスをカバーしました。同プラットフォームは外航船社、フレートフォワーダー、輸入業者、輸出業者を結びつけています。この構造により、船社のオファーが同じ予約環境を使用する買い手や仲介業者の手の届く範囲に置かれます。利用可能な航海をスペースが残っている間に確定フレート予約に転換できる場合、リアルタイムマッチングは商業的価値を付加します。この条件下では、需要面の恩恵は別の船舶を必要とせず、既存航海の使用可能なキャパシティを販売することから生まれます。

慢性的な港湾インフラのボトルネック

ターミナルキャパシティの不足は、カーゴが利用可能であっても、ハブが海上接続を維持する能力を制限する可能性があります。2026年上半期、ロッテルダムのコンテナトランシップ量はキャパシティ不足により20%減少しました。^[2] この損失は、港湾側の制約が輸送を必要とする貨物の不足ではなく、接続フレートを他港に転換させる可能性を示しています。そのようなハブを利用する船社にとって、船舶スペースを追加するだけでは、そのカーゴを取り扱う陸上側の制限を解消できません。2026年8月、Rotterdam World Gatewayは進行中のマースフラクテ2拡張を加速させ、2030年前に第4の深海バースと追加キャパシティを計画しています。建設中にハンドリングスペースが不足する場合、新ターミナルキャパシティが利用可能になる前に接続サービスがビジネスを失う可能性があります。

記録的なコンテナ船発注残による過剰供給リスク

追加コンテナキャパシティは、輸送量が拡大しても船社収益に圧力をかける可能性があります。Hapag-Lloydは2026年8月のレポートで、2027年の世界コンテナキャパシティ純増率8.1%とコンテナ輸送量増加率3.2%の予測を引用しました。MDS Transmodalを引用し、2026年6月末時点の発注残が1,220万TEUで世界コンテナ船隊キャパシティの38.5%に相当し、2025年末の1,030万TEU・31.8%から増加したと報告しました。船舶供給がカーゴを上回る場合、運航者は予約をより積極的に競うか、キャパシティをサービスから引き揚げるかの選択を迫られます。いずれの対応も、拡大した船隊のコストをカバーするために利用可能なフレート収入を圧迫します。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

乾燥バルク貨物は2026年の海上貨物輸送市場規模の28.59%のシェアを占めました。この最大セグメントにおいて、ケープサイズのスポット平均収益は2026年上半期に前年比70%上昇し、1日あたり28,000米ドル超となりました。大西洋からアジアへの長距離ルートにおける鉄鉱石とボーキサイトの輸出が特に支援的でした。これらの鉄鉱石とボーキサイトのフローは、複数の商品ストリームにわたる長距離ケープサイズ雇用を維持できます。大西洋〜アジア間の長距離航海は1カーゴあたりより多くの船舶日数を必要とするため、一定の輸出量でより多くのケープサイズトン数需要を維持できます。

液体バルク貨物は最も速く成長するセグメントであり、2027年から2032年にかけてCAGR 5.2%が予測されています。PETRONASは2026年上半期の液化天然ガス（LNG）総販売量が2,029万メトリックトンと報告し、2025年上半期の1,734万メトリックトンから17%増加しました。また2026年上半期にグローバルポートフォリオから主要市場へ282件のLNGカーゴを納入しました。6ヶ月間で282件のカーゴを納入することは、LNG船の繰り返し積載意味し、単一の積み込みを超えた継続的な船舶雇用の必要性を生み出します。

その他カテゴリーは2026年の海上貨物輸送市場シェアの43.45%を占めました。完成車の海上輸送がこの最大セグメントに貢献しており、CMA CGMは2025年に5,500〜7,000台積みの新型ロールオン・ロールオフ船を含む9隻の専用船舶を世界規模で運航しました。専用船隊は、単一の標準コンテナサービスではなく、完成車とその積載能力によって形成される輸送要件を示しています。統合物流グループ内では、専用車両船隊が海上実行を自動車サービスの一部とし、顧客へのオファーを船舶配船の管理に結びつけます。

医薬品・ヘルスケアは最も速く成長するセグメントであり、2027年から2032年にかけてCAGR 5.4%が予測されています。2026年9月、Dr. Reddy's Laboratoriesのグローバル物流責任者は、同社の輸送の約70%が海上輸送、30%が航空輸送であり、航空輸送の大部分はハイデラバードが担っていると述べました。2026年5月、MaerskとContainer Corporation of India（CONCOR）は、ハイデラバードからナバシェバまで40フィート冷蔵コンテナを使用した週1便の冷蔵鉄道サービスを開始しました。Maerskの統合回廊は内陸鉄道、外航フレート、輸送可視化をカバーしました。冷蔵輸出航海をその内陸リンクに適合させることで、外航船社はハイデラバードの製造クラスターからの医薬品予約を確保しやすくなります。

地域分析

アジア太平洋海上貨物輸送市場

アジア太平洋は2026年の海上貨物輸送市場規模の37.82%を占め、2027年から2032年にかけてCAGR 5.55%が予測される最も速く成長する地域です。中国の港湾は2025年に3億5,400万TEUのコンテナを取り扱い、2024年比6.8%増となり、シンガポールは同期間に8.6%増の4,466万TEUのコンテナスループットを記録しました。2025年、台湾の国際商業港は主に輸出入カーゴを取り扱い、総カーゴスループットの83.92%を占めました。中国とシンガポールにおけるコンテナ取扱量の増加は、アジア太平洋フレート成長のための複数国にわたる運営基盤を提供します。

北米では、2026年9月までにロサンゼルスが積載・空コンテナ合計808万TEUを取り扱い、2025年同期比3.38%増となりました。南米では、ブラジルのサントス港が2026年1〜7月に大豆穀粒・大豆粕3,650万メトリックトンと砂糖1,210万メトリックトンを取り扱い、それぞれ前年比6.7%増・5.3%増となりました。トウモロコシとパルプのスループットは同期間にそれぞれ31.3%・10.9%減少し、174万メトリックトンと495万メトリックトンとなりました。南米の他の地域では、コロンビアの2025年のコンテナ化農業・工業貿易はバナナ輸出が主導し、主に米国と欧州向けであり、ブエナベントゥラが同セクターの主要輸入玄関口でした。したがって、ゲートウェイの総合的な活動は、取り扱いが見込まれる機器・商品フローよりも、船社の船舶配船に対する指針が少なくなります。

欧州では、アイルランドのダブリン港が2026年第2四半期に665万メトリックトンを取り扱い、アイルランドの主要8港で取り扱われた貨物トン数の49%を占めました。この集中度は、その国内カーゴ基盤を追求する船社にとってダブリンを重要なアクセスポイントとしています。中東・アフリカでは、ケニアのモンバサが2026年1〜6月に834万メトリックトンのトランジットカーゴを取り扱い、前年比13%増となり、ウガンダがトランジットスループットの71%を占めました。ウガンダの重要性は、内陸トランジットリーチがモンバサのフレート提案の中心であることを示しており、外航ゲートウェイの機会を沿岸ホスト国外の目的地に結びつけています。

規制の枠組みと見通し

この比較は、ルートアクセスと運航義務を検討する外航フレート船社の観点から選択された法域をカバーしています。チリの条件付き外向きカボタージュ例外とサウジアラビアの非サウジ沿岸航行制限は、外国船舶に対して異なる参入条件を生み出します。オーストラリアとドイツは、それぞれの対象海上運航にエネルギー効率または排出規制義務を課しています。これらの違いは、国内カーゴを輸送する許可と、規制に適合した航海を実現するために必要な運航作業を区別します。

米国が「中程度・変化なし」と評価されるのは、2025年11月に報告された請求書受領者条項の廃止にもかかわらず、限定的な例外を除き2022年6月16日に発効したOSRA義務を後続の規則制定が延期しないためです。チリの「中程度」評価は条件付き外向きアクセスを反映し、「緩和」は制定された上限が1年目の荷降ろし外国貿易カーゴの50%から2年目に100%へ引き上げられることを反映しており、ロス・ラゴス、アイセン、マガジャネスでは特定の改正が3年間延期され、2025年11月19日から12ヶ月以内に規制適応と海事局協議が必要です。オーストラリアとドイツは定義された遵守義務に対して「中程度」評価を受け、「強化」はそれぞれIMOが採択した内実施向け2027〜2030年CIIガイドラインと2027年海上ETS提出段階的導入に結びついています。サウジアラビアの「低」評価と「変化なし」の方向性は法定沿岸アクセス障壁を反映しており、例外は指定期間の裁量ライセンスに依存します。

バリューチェーンの段階

このバリューチェーンは、外航フレートの手配、輸送、仕向地港での取り扱いを比較します。DHL Global Forwardingは顧客とフレート船社の間で海上輸送を仲介します。MaerskのOceanセグメントは輸送からフレート収入を得ます。これらのポジションは、仲介業者の輸送手配と船社の船舶運航を価値獲得の異なるポイントに置き、カーゴ輸送に支払われる運賃への異なるエクスポージャーをもたらします。

DP WorldとサウジアラビアPort Authorityは2025年3月にジェッダ・イスラミック港の南コンテナターミナル拡張を開業し、キャパシティを180万TEUから400万TEUに増加させました。DP Worldは30年間のBOT（建設・運営・移転）コンセッションの下でターミナルを運営します。これにより、個々のフレート輸送の手配を超えた、取り扱い段階における長期的な運営コミットメントが生まれます。追加ターミナルキャパシティの商業的リターンは、1回の外航予約で達成される価格ではなく、コンセッション期間にわたってカーゴを誘致・取り扱うことに依存します。

市場参加者にとっての主要機会

以下の機会は、低排出外航フレートサービス、船隊配船、協調的フレート購買を比較します。FuelEU Maritimeは、EU港に寄港する対象船舶に対し、2025年の2%目標から始まる年間船上エネルギー温室効果ガス集約度の削減を義務付けています。^[3] また、総コンプライアンス残高がプラスで参加企業がプール詳細を検証する場合のプーングも認めています。これらの規定は、フレートキャパシティを販売する船社と持続可能な海上輸送サービスを求める買い手に対して、異なる商業的選択肢を生み出します。

2026年8月、Center for Green Market Activationは、ゼロエミッション海事バイヤーズアライアンス（ZEMBA）のほぼ50社のメンバーが協調的な持続可能海上輸送調達への追加企業参加を呼びかけていると述べました。中心的な機会は、その買い手集約を排出属性が実証できるフレートサービスと結びつけることです。プーリングは船隊の柔軟性を提供しますが、船舶とカーゴコミットメントが変化する中でプラスのコンプライアンス残高を維持する必要があります。商業的な限界は、検証済みの船隊ポジションが支援できる契約フレートの量です。