内燃機関市場規模・シェア分析 - 成長トレンドおよび予測（2026年～2031年）

世界の内燃機関市場のトレンドと洞察

新興市場における燃費規制の強化

インドのBS-VI フェーズ2および中国のCN-VII規制は、広範な充電ネットワークが依然として整備されていないため、自動車OEMに高効率エンジンの提供を義務付けています。^{[1]建設機械工業会（Association of Equipment Manufacturers）、「新興市場における燃費規制（Fuel-Economy Regulations in Emerging Markets）」、aem.org} これらの規制は急速な電動化を促すのではなく、可変圧縮比、高圧直噴、マイルドハイブリッドの追加など、地域に特化した再設計を促進し、メーカーが価格に敏感な購入者をフルEVに移行させることなく規制を遵守できるようにしています。ペイロード制限を意識する商用フリートも、これらのリーンバーン内燃機関ソリューションを選好しています。地域の製油所は超低硫黄燃料の供給を加速させており、これにより先進的な後処理システムの導入におけるボトルネックが解消されます。その結果、内燃機関市場は規制圧力を受けながらも、全面的な縮小ではなく恩恵を受けています。

南・東南アジアにおけるコロナ後の二輪車需要

インドのオートバイ登録台数は2024年に前年比15%増加し、同様の勢いがインドネシア、ベトナム、フィリピンにも広がりました。郊外の通勤者は混雑したバスよりも個人用二輪車を安全と見なし、農村世帯はファーストマイルの物流に二輪車を活用しています。125cc～150ccの小排気量エンジンが主流であり、燃費と購入価格の手頃さのバランスが優れています。地域のOEMは地産地消の鋳造・機械加工の増産を進め、内燃機関市場の販売台数を押し上げています。ユーロ5適合二輪車への登録費用引き下げなどの並行した政策的インセンティブにより、よりクリーンでありながら依然として内燃機関ベースのモビリティが促進されています。

アフリカおよびラテンアメリカにおけるBEV普及を遅らせるインフラ不足

南アフリカの電力網の不安定さやブラジルの農村電化の遅れは、多くのフリートがディーゼルまたはエタノールエンジンを選択し続ける理由を浮き彫りにしています。商用輸送業者は給油速度とルートの柔軟性を重視しており、これらの条件は公共充電設備では現時点では満たされていません。経済成長を停滞させたくない政府は、クリーンな内燃機関の派生型とバイオ燃料混合を過渡的技術として受け入れています。その結果、内燃機関市場の対象市場が長期にわたって維持されており、特に農業および鉱業の回廊において頑丈な高トルクパワートレインが求められています。

総所有コストを低下させるターボハイブリッド内燃機関アーキテクチャ

Hyundai Motor Co.の1.6Lターボハイブリッドシステムは熱効率45%を達成し、デポのインフラを変更することなくフリート事業者に大幅な燃料節約をもたらしています。^{[2]Hyundai Motor Group、「次世代ハイブリッドパワートレイン技術論文（Next-Generation Hybrid Powertrain Technical Paper）」、hyundai.com} より小さな排気量と電気ブーストの組み合わせにより、高速道路での航続距離を維持しながら市街地グレードのトルクを発揮します。従来型エンジンとの部品共通化により資本コストを低く抑え、プラグイン要件が不要なため電力網の制約を回避できます。この提案は即時のCO₂削減を目指す地方自治体にも魅力的であり、内燃機関市場を電動化されながらも燃料依存型の形態へと誘導しています。

欧州およびカリフォルニア州における排気ゼロエミッション義務化の加速

ユーロ7規制は2026年11月に開始予定であり、カリフォルニア州は2035年までに新車販売の100%をゼロエミッション車（ZEV）とすることを目指しています。^{[3]欧州委員会、「ユーロ7規制条文（Euro 7 Regulation Text）」、europa.eu} 微粒子フィルターおよびNOx制御のコンプライアンスコストは、軽量車セグメントにおいてBEVに有利な経済方程式を傾かせています。自動車OEMは平行したパワートレインへの研究開発リソースの配分を余儀なくされ、規制が緩やかな地域で販売される内燃機関モデルのユニットコストが上昇しています。それでも、合成燃料と水素を認める抜け穴により専門ニッチが維持され、内燃機関市場の急激な崩壊は回避されています。

2027年までに軽自動車でバッテリー価格の同等化が見込まれる

バッテリーパックのコストは100米ドル/kWhに迫り、コンパクトEVと内燃機関同等車との購入価格差が縮まっています。^{[4]国際エネルギー機関（International Energy Agency）、「電気自動車アウトルック2024（Electric Vehicle Outlook 2024）」、iea.org} 毎日の走行距離が予測可能な都市部の顧客は、ライフタイムコストの優位性がEVに移行しつつあると感じており、都市部の乗用車の対象市場が縮小しています。自動車OEMは、バッテリーの質量やデューティサイクルが依然として燃焼エンジンに有利なセグメント——大型トラック、船舶推進、ポータブル発電など——に注力することで対応しています。この戦略的再配置は内燃機関市場の前進勢いを緩和しますが、排除はしません。

セグメント分析

排気量別：中排気量の規模と大型・重量用途のアップサイドのバランス

801cc～1,500ccの区分は2025年に内燃機関市場シェアの52.74%を維持し、コンパクトSUV、軽量バン、ファミリーハッチバックへの供給を支えています。新興経済国における都市化がボリュームを保護する一方、ターボダウンサイジングおよびアイドリングストップ技術が進化する規制基準を満たすのに十分な燃費向上を実現しています。自動車OEMはモジュラーブロック設計を採用し、共通の機械加工ラインでガソリンおよびフレックス燃料の両バリアントを対応可能にしています。

一方、3,000cc超のエンジンは、貨物輸送、建設、発電における需要に牽引され、2031年まで年平均成長率（CAGR）6.58%で成長すると予測されています。フリート事業者は高いトルク密度と多燃料対応性を重視しており、特にディーゼル、液化天然ガス（LNG）、バイオディーゼルへのアクセスが地方によって異なる市場においてその傾向が顕著です。これらの特性により、ZEVクォータから重要用途車両を免除する政策進歩的な地域においても、内燃機関市場の重要性は維持されています。部品サプライヤーは高圧コモンレールシステムおよびスチールピストンへの投資を続けており、これらの技術が耐久性を維持しながら固有排出量を削減します。

注記: 個別セグメントのシェアはレポート購入後に閲覧可能です

燃料タイプ別：ガソリン支配と水素の勢い

ガソリンエンジンは2025年に60.12%のシェアを獲得し、小売流通の普及、確立された整備ネットワーク、ハイブリッドと比較した初期コストの低さの恩恵を受けています。可変バルブタイミングやリーン層状チャージなどの段階的な効率向上により、コスト意識の高い市場での魅力が持続しています。このセグメントの膨大な既設ベースはまた、アフターマーケット部品の販売量を支え、内燃機関市場を支えるロックイン効果を強化しています。

水素は小規模なベースからのスタートとなりますが、自動車OEMがバッテリーサイズのペナルティが許容できない大型フリート向けの「ドロップイン」特性を活用することで、年平均成長率（CAGR）10.04%で最高の成長を見せると予測されています。Cummins Inc.とToyota Motor Corp.は、炭素集約型燃料を使用せずにユーロVIIおよびEPA 2027年目標を達成する火花点火式および圧縮点火式バリアントを実証しています。欧州、日本、カリフォルニア州の地域水素ハブが早期の需要を確保し、補助金が燃料ステーション建設コストの軽減に役立っています。ディーゼルは貨物輸送での支持を維持し、天然ガスエンジンはインドの拡大するCNGコリドーで勢いを増しています。これらの重複するパスウェイは、単一燃料への賭けではなく燃料非依存性が内燃機関市場の未来を定義することを強調しています。

最終用途アプリケーション別：軽自動車の販売量対オフハイウェイの急増

路上走行軽自動車は2025年に内燃機関市場規模の62.88%を占め、乗用車と軽トラックが発展途上の都市における個人モビリティの主要な選択肢であり続けています。自動車OEMはマイルドハイブリッドでモデルラインを刷新し、構造的な再設計なしにCO₂削減を実現しています。ディーラーの顧客維持プログラムと豊富な独立系整備工場がライフサイクルの手頃な価格を支え、このユースケースにおける内燃機関の優位性を延長しています。

トラクター、ショベル、鉱山用輸送車両などのオフハイウェイ機械は、2031年まで年平均成長率（CAGR）8.65%で拡大すると見込まれています。デューティサイクルには長時間のアイドリング、高負荷率、遠隔地での給油が必要であり、これらの条件は純粋なEVでは対応が困難です。メーカーはステージV後処理と柔軟な燃料マップを統合し、再販価値を高め、総所有コストを低下させています。したがって、内燃機関産業は並行した成長の流れを見ています：ボリューム主導の軽自動車と利益率の高い重機です。

注記: 個別セグメントのシェアはレポート購入後に閲覧可能です

地域分析

アジア太平洋地域は2025年の販売量の49.35%を掌握し、中国の規模とインドの急増する二輪車販売に支えられ、年平均成長率（CAGR）7.29%で拡大する見通しです。中国の工場は2024年に3,000万台以上のエンジンを生産し、ティア1サプライヤーが大量生産でツーリングコストを償却できるようにし、その結果ユニットコストがグローバルに競争力を持つようになっています。インドの農村電化の遅れはガソリンおよびCNGスクーターへの需要を持続させており、インドネシアとベトナムは部品クラスターのローカライゼーションを深めています。日本は水素内燃機関とハイブリッドの輸出を先導し、韓国はグローバル自動車OEM向けの効率的な大量生産鋳造を完成させています。

欧州は、ユーロ7およびFit for 55ロードマップの下、乗用車生産の縮小を経験していますが、スポーツおよびラグジュアリーセグメントにおける合成燃料対応に向けた内燃機関エンジンへの投資ポケットが見られます。e燃料に関する政策的例外により工場閉鎖が延期され、水素コリドーへの公的資金が長距離トラック向けのテストベッドを生み出しています。北米はピックアップトラックの需要とシェールガスの豊富さを活用し、天然ガスおよびフレックス燃料バリアントを維持しています。米国の自動車OEMは商用フリートの受注残を満たすために一部のEV設備投資を内燃機関工場に戻しており、内燃機関市場の適応型経済性を示しています。

南米、中東、アフリカは拡大フロンティアを代表しています。ブラジルのエタノール経済はフレックス燃料ポートフォリオを支え、アルゼンチンのガス田はLNGトラックを育て、湾岸協力会議（GCC）諸国は低いディーゼル価格を活かして建設ブームに対応しています。根強い電力網の課題により、各国政府は先進的な内燃機関を「移行期クリーン技術」として分類し、バイオ燃料またはe燃料と互換性のあるエンジンへの税制優遇措置を提供しています。これらの地域ごとの動向は全体として、内燃機関市場が均一に衰退するのではなく、経済的・インフラ的な断層線に沿って分化していくという前提を裏付けています。