Taille et part du marché du transport routier de marchandises en Indonésie
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 53.88 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 57.5 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 75.95 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 5.72% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport routier de marchandises en Indonésie par Mordor Intelligence
Le marché du transport routier de marchandises en Indonésie devrait passer de 53,88 milliards USD en 2025 à 57,50 milliards USD en 2026 et atteindre 75,95 milliards USD d'ici 2031, avec un TCAC de 5,72 % sur la période 2026-2031.
L'adoption croissante de l'Écosystème Logistique National (NLE) réduit les délais de cycle porte-à-port, tandis que les normes diesel Euro-4 améliorent la fiabilité des flottes, incitant les transporteurs à moderniser leurs équipements. Le corridor nickel-batterie de Sulawesi génère des volumes de transport lourd que les routes en vrac traditionnelles ne peuvent absorber, et le mandat biodiesel B40 stabilise les coûts de carburant pour les transporteurs longue distance. Parallèlement, la croissance de la chaîne du froid pharmaceutique, ancrée par la capacité de production d'un milliard de doses de Bio Farma, accélère la demande de transport frigorifique, et les plateformes numériques de fret agrègent la capacité fragmentée des conducteurs-propriétaires pour améliorer l'utilisation des actifs.
Principaux enseignements du rapport
- Par secteur d'utilisateur final, le commerce de gros et de détail a représenté 34,24 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025 et devrait progresser à un TCAC de 6,58 % jusqu'en 2031.
- Par destination, le segment national détenait 62,88 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025, tandis que le fret international affichait le TCAC le plus élevé à 6,65 % pour 2026-2031.
- Par spécification de chargement, les opérations en charge complète (FTL) représentaient 80,19 % de la part en 2025 ; le transport en groupage (LTL) progresse à un TCAC de 6,41 % sur la période de prévision.
- Par conteneurisation, le fret non conteneurisé représentait 85,42 % de la part en 2025, tandis que les mouvements conteneurisés devraient croître à un TCAC de 5,84 % jusqu'en 2031.
- Par distance, les routes longue distance représentaient 73,90 % du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025 et devraient progresser à un TCAC de 6,01 % jusqu'en 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides dominaient avec 64,91 % de part en 2025 ; les marchandises liquides devraient afficher un TCAC de 6,04 % jusqu'en 2031.
- Par contrôle de la température, les chargements non contrôlés en température représentaient 94,06 % de la part en 2025, tandis que le fret contrôlé en température devrait augmenter à un TCAC de 6,30 % durant 2026-2031.
Note : La taille du marché et les prévisions figurant dans ce rapport sont générées à l'aide du cadre d'estimation exclusif de Mordor Intelligence, mis à jour avec les dernières données et informations disponibles en janvier 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport routier de marchandises en Indonésie
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel d'impact |
|---|---|---|---|
| Dédouanement électronique de l'Écosystème Logistique National accélérant les délais de cycle porte-à-port | +1.1% | National, gains précoces à Jakarta, Surabaya, Semarang | Court terme (≤ 2 ans) |
| Essor de la chaîne du froid pharmaceutique lié à la production nationale de vaccins et de produits biologiques | +0.6% | Clusters pharmaceutiques de Java, expansion vers Batam | Moyen terme (2-4 ans) |
| Transition obligatoire vers le diesel Euro-4 améliorant la fiabilité des flottes et les valeurs de revente | +0.8% | National, application progressive dans les provinces | Moyen terme (2-4 ans) |
| Mandat biodiesel B40 stabilisant les coûts d'approvisionnement en diesel pour les transporteurs longue distance | +0.5% | National, bénéficiant aux routes inter-îles | Long terme (≥ 4 ans) |
| Le corridor nickel-batterie de Sulawesi crée d'importants flux entrants de matières premières | +0.7% | Centre et Sud-Est de Sulawesi, répercussions sur Kalimantan | Moyen terme (2-4 ans) |
| La loi d'élimination progressive ODOL stimule la demande de camions modulaires à plus grande capacité | +0.4% | National, concentré dans les corridors Java-Sumatra | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Le dédouanement électronique de l'Écosystème Logistique National accélère les délais de cycle porte-à-port
Le NLE intègre les douanes, les opérateurs portuaires et les transitaires sur une seule plateforme numérique, réduisant le traitement de la documentation de trois à cinq jours à moins de 24 heures. Les transporteurs routiers qui absorbaient auparavant des coûts de temps d'inactivité bénéficient désormais d'une libération plus rapide aux portiques, améliorant l'utilisation des camions et raccourcissant les cycles de commande à encaissement. Les premiers adoptants ont signalé des intervalles porte-à-port réduits de 18 à 22 %. L'alignement de la plateforme sur le Système de Transit Douanier de l'ASEAN améliore la prévisibilité pour les trajets transfrontaliers et soutient la fabrication en flux tendu. Le déploiement en cours vers les ports secondaires étendra ces gains au-delà de Java, favorisant une croissance plus large du marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Essor de la chaîne du froid pharmaceutique lié à la production nationale de vaccins et de produits biologiques
La production annuelle de Bio Farma dépasse déjà 1 milliard de doses de vaccins, et la capacité devrait atteindre 1,5 milliard d'ici fin 2026. Ces volumes nécessitent un transport conforme aux Bonnes Pratiques de Distribution maintenant une température de 2 à 8 °C avec une surveillance en temps réel. Kalbe Farma et Indofarma ont ajouté des lignes de produits biologiques, doublant la demande de remorques réfrigérées et de systèmes d'enregistrement de données. La surveillance stricte du BPOM augmente les barrières à l'entrée pour les opérateurs informels, favorisant les flottes établies disposant de processus validés. Le segment de la chaîne du froid dépasse donc l'ensemble du marché du transport routier de marchandises en Indonésie[1]Agence indonésienne des aliments et des médicaments, "Lignes directrices sur les bonnes pratiques de distribution pour la distribution pharmaceutique," pom.go.id.
Transition obligatoire vers le diesel Euro-4 améliorant la fiabilité des flottes et les valeurs de revente
Le carburant Euro-4 améliore l'efficacité de la combustion, réduisant les dépenses de maintenance jusqu'à 20 % et diminuant les émissions de particules. Les primes sur le marché secondaire de 10 à 15 % pour les camions conformes incitent à des cycles de remplacement plus précoces. Les gains d'efficacité énergétique de 8 à 12 % se traduisent par des économies directes sur les coûts d'exploitation pour les transporteurs longue distance. L'harmonisation avec les normes régionales rend les camions indonésiens conformes aux routes transfrontalières de l'ASEAN, renforçant les ambitions d'intégration. Des mises à niveau temporaires des raffineries ont resserré l'approvisionnement, mais la coordination gouvernementale avec Pertamina garantit la disponibilité sur les corridors[2]Ministère indonésien de l'Énergie et des Ressources minérales, "Politiques relatives au diesel Euro-4 et au biodiesel B40," esdm.go.id.
Le mandat biodiesel B40 stabilise les coûts d'approvisionnement en diesel pour les transporteurs longue distance
Le programme B40 détourne environ 40 % de la production d'huile de palme vers le biodiesel, protégeant les opérateurs nationaux contre les fluctuations mondiales du pétrole brut. Bien que la densité énergétique diminue de 5 à 7 %, la stabilité des prix permet des offres contractuelles pluriannuelles précises et réduit le besoin de clauses de surcharge carburant volatiles. Les petits agriculteurs bénéficient d'un débouché fiable, intégrant l'agriculture dans la chaîne de valeur logistique, tandis que les transporteurs réalisent une planification prévisible des flux de trésorerie.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel d'impact |
|---|---|---|---|
| Forte hausse des primes d'assurance contre le vol de marchandises le long des corridors Java-Sumatra | −0.6% | Routes principales Java-Sumatra, aires de repos | Court terme (≤ 2 ans) |
| Congestion persistante aux portiques de sortie des ports après privatisation prolongeant les temps de séjour | −0.8% | Principaux ports de Jakarta, Surabaya et Semarang | Moyen terme (2-4 ans) |
| Les systèmes de facturation de péage fragmentés hors Jasa Marga font augmenter la variance des coûts en route | −0.4% | Routes à péage secondaires hors de Java | Long terme (≥ 4 ans) |
| Réseau de ravitaillement en GNL insuffisant retardant l'adoption de camions à carburant alternatif | −0.3% | National, particulièrement aigu hors du corridor Java-Bali | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Forte hausse des primes d'assurance contre le vol de marchandises le long des corridors Java-Sumatra
Les coûts d'assurance pour les marchandises de grande valeur ont augmenté de 15 à 20 % après une hausse de 18 à 22 % des incidents de vol. Les petits transporteurs subissent une compression des marges ou transfèrent le risque sur les expéditeurs, réduisant leur compétitivité. Les dépenses supplémentaires pour les dispositifs GPS, les scellés et les escortes de convoi augmentent les coûts d'exploitation de 3 à 5 % supplémentaires. Les lacunes de coordination des forces de l'ordre entre les provinces permettent au crime organisé d'exploiter les vulnérabilités des aires de repos, incitant les expéditeurs à exiger des mesures de sécurité avancées lors des appels d'offres. La consolidation du marché s'accélère ainsi sur le marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Congestion persistante aux portiques de sortie des ports après privatisation prolongeant les temps de séjour
Le temps de séjour moyen des conteneurs est de quatre à cinq jours à Jakarta et Surabaya, contre la norme régionale de deux à trois jours. Le désalignement des horaires des terminaux et du transport routier, les zones de stationnement limitées et les systèmes de rendez-vous non intégrés maintiennent les camions en file d'attente pendant six à huit heures. Les charges de fonds de roulement et les frais de stockage font augmenter les coûts à destination pour les fabricants et érodent la compétitivité de l'Indonésie. Les systèmes communautaires numériques restent sous-utilisés car les parties prenantes protègent leurs données propriétaires, entravant l'optimisation globale des flux[3]Banque mondiale Indonésie, "Diagnostic de l'efficacité portuaire 2024," worldbank.org .
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : le commerce de détail moderne et les produits pharmaceutiques renforcent l'intensité du fret
Le commerce de gros et de détail représentait 34,24 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025, reflétant une forte demande des consommateurs dans les villes de premier et deuxième rang de Java. Ce segment affiche également le TCAC le plus rapide à 6,58 % à mesure que les supérettes se développent et que les chaînes de pharmacies lancent des gammes santé et bien-être. Les conceptions de réseaux co-chargent désormais les biens de consommation avec les produits biologiques, intensifiant la fréquence des routes et améliorant l'utilisation des véhicules. La fabrication maintient une base stable grâce aux pôles automobiles de Karawang et aux clusters électroniques de Batam, bien que l'exposition à la relocalisation mondiale reste un point de vigilance.
Le pétrole et le gaz, les mines et les carrières bénéficient de l'essor du nickel à Sulawesi et des exportations de charbon de Kalimantan, nécessitant des équipements spécialisés de transport lourd. Le fret de construction s'aligne sur les Projets Stratégiques Nationaux en cours, acheminant le ciment et l'acier selon des calendriers prévisibles. L'agriculture et l'aquaculture adoptent la logistique réfrigérée pour capter les primes à l'exportation pour les crevettes et le mangoustan, tandis que les secteurs émergents tels que la construction de centres de données génèrent des charges de projet épisodiques. Ces flux croisés soutiennent collectivement une croissance diversifiée sur le marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Par destination : l'échelle nationale rencontre la dynamique transfrontalière
Les mouvements nationaux dominent toujours avec une part de 62,88 % en 2025, les expéditeurs desservant 6 000 îles habitées via des combinaisons route-ferry. L'expansion du réseau de routes à péage à Java et Sumatra réduit les temps de trajet jusqu'à 20 %, améliorant la fiabilité du service et soutenant les stratégies de réduction des stocks.
Cependant, les volumes internationaux vers la Malaisie, Singapour et la Thaïlande se développent plus rapidement à un TCAC de 6,65 %, aidés par l'interopérabilité des systèmes NLE-ASEAN qui réduit les attentes aux frontières d'environ 50 %. Les liaisons de la Route Maritime réduisent les nœuds intermodaux prévisibles, améliorant la planification des routes nationales, tandis que les centres logistiques sous douane près de Batam et Medan ancrent la consolidation internationale. Le corridor Kuala Lumpur-Singapour-Jakarta prend désormais en charge les livraisons en séquence pour l'électronique et la pharmacie, réduisant les écarts de coût de service avec le fret maritime. Ces flux complémentaires ancrent une expansion résiliente pour le marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Par spécification de chargement : les plateformes numériques de groupage érodent l'exclusivité du chargement complet
Le transport en charge complète (FTL) représentait 80,19 % du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025, porté par les expéditions en vrac d'huile de palme, de charbon et de minerai de nickel qui remplissent naturellement les remorques. La conformité ODOL pousse les flottes vers des ensembles modulaires multi-essieux qui augmentent la charge utile légale jusqu'à 30 %, améliorant la compétitivité des coûts FTL.
Le transport en groupage (LTL), quant à lui, progresse à un TCAC soutenu de 6,41 % grâce à des plateformes telles que Kargo Technologies et Deliveree qui agrègent les volumes des PME en routes multi-livraisons optimisées. La répartition algorithmique et la tarification dynamique améliorent les taux de chargement des véhicules, réduisant le fret par unité pour les petits expéditeurs. Les flottes FTL établies répondent en lançant des offres hybrides qui complètent les trajets à vide avec des chargements LTL à la demande, brouillant les frontières entre catégories. Cette double évolution soutient une diversification saine au sein du marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Par conteneurisation : la domination du vrac maintient la suprématie du non conteneurisé
Le fret non conteneurisé représentait 85,42 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025, reflétant le biais de l'Indonésie vers les matières premières dans les expéditions d'huile de palme, de charbon et de minerai. Les modèles de livraison directe camion-magasin favorisent également le chargement flexible sur plateau ouvert pour les produits de grande consommation et les matériaux de construction. Le trafic conteneurisé, cependant, augmente à un TCAC de 5,84 % à mesure que les exportateurs d'électronique et d'automobile exigent des unités standardisées pour les chaînes d'approvisionnement mondiales.
Les inefficacités côté port prolongent le séjour des conteneurs, mais la documentation électronique NLE raccourcit le dédouanement pour les expéditeurs intégrés dans le système. L'adoption des citernes ISO pour les dérivés d'huile comestible fusionne l'économie du vrac avec la sécurité des conteneurs, offrant une voie hybride pour l'expansion à grande échelle au sein du marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Par distance : l'infrastructure permet le leadership longue distance
Le fret longue distance représentait 73,90 % du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025 et devrait croître à un TCAC de 6,01 %. L'achèvement de l'autoroute Trans-Sumatra et du Corridor Nord de Java réduit les délais de porte à porte, s'alignant sur la fabrication en flux tendu. L'adoption de la télématique réduit la consommation de carburant et améliore la sécurité, améliorant le retour sur investissement des flottes.
Les opérations courte distance se concentrent sur les livraisons urbaines denses pour le commerce électronique, mais la congestion et les fenêtres de livraison étroites tempèrent la croissance. Les coûts de sécurité longue distance augmentent car les points chauds de vol de marchandises se concentrent autour des aires de repos, mais les transporteurs atténuent les risques grâce aux convois et à la surveillance GPS. L'élan infrastructurel et réglementaire maintient fermement la longue distance en tête au sein du marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Par configuration des marchandises : la politique biodiesel stimule la trajectoire du segment liquide
Les marchandises solides ont conservé une part de 64,91 % en 2025, soutenues par les biens de consommation durables, les produits industriels et les minéraux en vrac. Les marchandises liquides, portées par les flux de biodiesel à base d'huile de palme, se développent plus rapidement à un TCAC de 6,04 %. La standardisation des citernes ISO permet un transport sûr et sans contamination, mais les installations de nettoyage limitées élèvent les barrières à l'entrée, préservant le pouvoir de fixation des prix.
Les liquides pharmaceutiques et les produits chimiques spéciaux alimentent une croissance incrémentale des volumes, tandis que les marchandises solides continuent de bénéficier des innovations d'emballage qui améliorent l'utilisation du volume et réduisent les taux de dommages. Ce mélange complémentaire sous-tend un développement robuste pour le marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Par contrôle de la température : les investissements dans la chaîne du froid s'adaptent à l'essor pharmaceutique
Le fret non contrôlé en température représente encore 94,06 % du marché du transport routier de marchandises en Indonésie en 2025, desservant les matières premières et les marchandises générales. Pourtant, les expéditions contrôlées en température progressent à un TCAC de 6,30 %, portées par les normes de distribution des vaccins et des produits biologiques imposant une intégrité à 2-8 °C. Les investissements dans les réfrigérateurs multizone, la télématique et l'alimentation de secours élèvent les seuils d'entrée mais permettent des rendements premium.
Les réseaux de supérettes ajoutent des vitrines réfrigérées pour les produits frais, créant des circuits de réapprovisionnement quotidiens qui augmentent la rotation des actifs. À mesure que les réglementations sur la sécurité alimentaire se renforcent, les volumes contrôlés en température capteront une part croissante, ajoutant de la résilience au marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Analyse géographique
Java génère 56 % du PIB national, ce qui en fait le noyau logistique du pays. L'expansion du réseau de routes à péage de l'île permet aux transporteurs de contourner les nœuds urbains denses, réduisant les temps de transport longue distance jusqu'à 20 % et soutenant les volumes nationaux qui dominent le marché du transport routier de marchandises en Indonésie. Cependant, les risques de vol de marchandises le long des corridors Java-Sumatra font augmenter les dépenses d'assurance, et les retards aux portiques de sortie des ports de quatre à cinq jours à Tanjung Priok et Tanjung Perak absorbent le fonds de roulement malgré les gains du NLE.
Sulawesi est devenu un point chaud du transport lourd en raison de sa chaîne de valeur nickel-batterie. La capacité des fonderies dépassant 1,5 million de tonnes par an tire le minerai des mines du Centre et du Sud-Est de Sulawesi, générant des flux de camions continus sur un terrain accidenté. Le renforcement des routes et la mise à niveau des ponts libèrent une capacité latente, mais les perturbations dues à la mousson nécessitent encore des tampons de planification saisonniers.
Les corridors transfrontaliers vers la Malaisie, Singapour et la Thaïlande offrent au marché du transport routier de marchandises en Indonésie son vecteur de croissance le plus rapide. L'alignement du NLE sur les protocoles douaniers de l'ASEAN réduit le temps de séjour aux frontières à quatre à six heures, tandis que les centres logistiques sous douane à Batam offrent un stockage en suspension de droits. Les systèmes de facturation de péage fragmentés hors du réseau de Jasa Marga créent cependant une variance de coût de route de 8 à 12 %, compliquant la planification panrégionale. Le plan du gouvernement visant à imposer l'interopérabilité des péages électroniques reste essentiel pour libérer tout le potentiel transfrontalier.
Paysage concurrentiel
Le secteur du transport routier de marchandises en Indonésie reste peu concentré, avec des milliers de conducteurs-propriétaires partageant les routes avec des multinationales et des plateformes numériques. La fragmentation a persisté historiquement parce que les expéditeurs valorisaient les relations locales et la connaissance des routes, mais la numérisation NLE et la conformité ODOL récompensent désormais l'échelle, la transparence et l'accès au capital. Les courtiers numériques tels que Kargo Technologies publient des prix instantanés et des suivis vérifiés par GPS, attirant les PME expéditrices loin des intermédiaires informels.
La modernisation des flottes est au cœur de la stratégie concurrentielle. Les camions Euro-4 réduisent la maintenance sur la durée de vie et attirent des primes de revente de 10 à 15 %, motivant des opérateurs tels que JNE Express et Samudera à accélérer les cycles de remplacement. Les spécialistes de la chaîne du froid s'allient avec Bio Farma et Kalbe Farma pour sécuriser des contrats pluriannuels conformes aux Bonnes Pratiques de Distribution, associant le transport à des tableaux de bord de surveillance pour satisfaire les audits du BPOM. Les niches de transport lourd comptent sur des combinaisons modulaires renforcées et des programmes de formation des conducteurs pour gérer les pentes difficiles de Sulawesi[4]Bio Farma, "Plan d'expansion de la capacité de production," biofarma.co.id .
La dynamique des fusions-acquisitions s'accélère. L'acquisition mondiale par DSV de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,59 milliards USD) élargit la profondeur des capacités en Indonésie et intensifie la concurrence pour les comptes multinationaux. Les modèles de location-vente aident les grands acteurs à intégrer les conducteurs indépendants déplacés par les coûts de conformité ODOL, accélérant la migration du secteur informel vers le secteur formel. Ces mouvements indiquent une concentration progressive même si les nouveaux entrants numériques maintiennent l'innovation sur le marché du transport routier de marchandises en Indonésie.
Leaders du secteur du transport routier de marchandises en Indonésie
NYK Line
Pancaran Group
PT Siba Surya
PT ABM Investama Tbk
PT Repex Wahana (RPX)
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Février 2026 : FedEx a accepté d'acquérir InPost, fournisseur européen de casiers à colis et de livraison hors domicile, dans le cadre d'une transaction évaluée à environ 9,2 milliards USD, élargissant son réseau de livraison et ses capacités de dernier kilomètre à l'échelle mondiale.
- Novembre 2025 : Pos Indonesia et SiCepat Ekspres ont officiellement lancé leurs Services Logistiques Intégrés pour combiner réseaux et systèmes pour des livraisons de bout en bout à travers l'Indonésie.
- Avril 2025 : DSV a acquis DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,59 milliards USD), devenant le deuxième plus grand groupe logistique mondial.
- Janvier 2025 : JNE Express a augmenté la capacité de son Méga Hub de Cengkareng à 1 million de colis par jour.
Périmètre du rapport sur le marché du transport routier de marchandises en Indonésie
| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Charge complète (FTL) |
| Groupage (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Non contrôlé en température |
| Contrôlé en température |
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Fabrication | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Charge complète (FTL) |
| Groupage (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Non contrôlé en température |
| Contrôlé en température |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, tout au long de la chaîne de valeur, les Prestataires de Services Logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et le flux régulier des extrants (produits, biens agro-alimentaires) vers les distributeurs/consommateurs. Cela inclut la logistique contrôlée et non contrôlée en température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, de travaux d'ingénierie, de lotissement et d'aménagement foncier. Les Prestataires de Services Logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les approvisionnements critiques dans les délais et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport routier de marchandises conteneurisé - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services en charge complète (FTL). Le transport routier de marchandises en charge complète (FTL) est caractérisé comme une charge unique complète non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport en vrac par camion postal (iv) comprenant à la fois des services de transport par conteneur (charge complète de conteneur, FCL)/non conteneurisé (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport contrôlés ou non contrôlés en température (vi) comprenant le transport en citerne de liquides en vrac (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructure commerciale/logistique et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable ainsi que les eaux usées) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane), (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus), (v) le caoutchouc, (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les hausses des prix du carburant peuvent provoquer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport routier de marchandises en charge complète (FTL) - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services en charge complète (FTL). Le transport routier de marchandises en charge complète (FTL) est caractérisé comme une charge unique complète non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport en vrac par camion postal (iv) comprenant à la fois des services de transport par conteneur (charge complète de conteneur, FCL)/non conteneurisé (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport contrôlés ou non contrôlés en température (vi) comprenant le transport en citerne de liquides en vrac (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le Produit Intérieur Brut nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Comme le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du Produit Intérieur Brut nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple, le prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi l'ensemble du marché du fret et de la logistique.
- Principales tendances sectorielles - La section du rapport intitulée « Principales tendances sectorielles » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée comme un mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les principaux acteurs (Prestataires de Services Logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Transport routier de marchandises en groupage (LTL) - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services en groupage (LTL). Le transport routier de marchandises en groupage (LTL) est caractérisé comme plusieurs expéditions combinées sur un seul camion pour plusieurs livraisons au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport de fret général et spécialisé en charge inférieure à la charge complète, (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de charge et un terminal de désassemblage, où la charge est triée et les expéditions sont réacheminées pour livraison (iv) le transport en groupage de conteneurs (LCL)/transport groupé dans le cas des services de transport routier. Les activités dans le périmètre comprennent (i) la collecte locale, (ii) le transport longue distance et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concourir à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et le commentaire sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les Prestataires de Services Logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la répartition du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les Prestataires de Services Logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, ainsi que de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique) pour le service de transport routier de marchandises. Les Prestataires de Services Logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource nécessaire, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport routier de marchandises et donc la taille du marché du transport routier de marchandises.
- Tendances du tonnage du fret routier - Le tonnage du fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et du prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de marchandises.
- Transport routier de marchandises - Le recours à un prestataire de services logistiques (PSL) de transport routier de marchandises ou à un transporteur (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport routier de marchandises. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides ainsi que liquides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires motorisés (camions rigides ou tracteurs-remorques) (iv) le transport en charge complète (FTL) ou en groupage (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport contrôlé ou non contrôlé en température (vii) le transport courte distance ou longue distance (transport sur route, OTR) (viii) le transport de mobilier de bureau ou de ménage usagé (déménageurs et emballeurs) (ix) le transport d'autres cargaisons spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions externalisées de livraison premier kilomètre/kilomètre intermédiaire/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de marchandises. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas au dernier kilomètre (iii) le marché de la livraison de courses (iv) le transport via le réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis (CEP).
- Longueur des routes - Comme l'infrastructure joue un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires par segment - Le chiffre d'affaires par segment a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du transport routier de marchandises réalisé par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé à travers l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport routier de marchandises courte distance - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour le transport local par camion (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) au sein d'une seule zone administrative et de son arrière-pays, (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés ainsi que de vrac sec (iv) intermodal depuis les ports, les terminaux à conteneurs ou les aéroports, et (v) les expéditions externalisées de livraison premier kilomètre/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de marchandises.
- PIB du secteur des transports et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur des transports et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport routier de marchandises. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution du commerce électronique. Par conséquent, la Valeur Brute des Marchandises (GMV), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation des matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la Valeur Ajoutée Brute (VAB), la répartition de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille de la flotte de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les Prestataires de Services Logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier effectué par un véhicule motorisé immatriculé dans un pays sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement direct | Le transbordement direct est une procédure logistique par laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal à nul. Le transbordement direct a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes de quai des deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le terme « transbordement direct » explique le processus de réception des produits via un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce croisé | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule motorisé routier immatriculé dans un troisième pays. Un troisième pays est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; la Classe 2 : Gaz ; la Classe 3 : Liquides inflammables ; la Classe 4 : Solides inflammables - substances susceptibles d'inflammation spontanée ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; la Classe 5 : Substances comburantes et peroxydes organiques ; la Classe 6 : Substances toxiques et infectieuses ; la Classe 7 : Matières radioactives et la Classe 8 : Substances corrosives, la Classe 9 : Substances et articles dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de courte distance intermodal | Le transport de courte distance intermodal est une forme de service de transport routier qui connecte les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou aérien. Il s'agit d'un trajet courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de transport intermodal déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que les navires porte-conteneurs, les zones de stockage, les entrepôts d'exécution des commandes et les cours de triage ferroviaire. En règle générale, le transport intermodal courte distance ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul conducteur par poste. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans faille des marchandises au client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermé pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas contrôlés en température (contrairement aux unités réfrigérées « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques à plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont introduits dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, services et travaux de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toute cargaison dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres – une largeur supérieure à 2,33 mètres – ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Charge partielle | Une charge partielle décrit des marchandises qui ne remplissent qu'en partie un camion. En substance, la quantité de l'expédition est supérieure à l'expédition en groupage (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en charge complète (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec liant hydrocarboné ou agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou qui se déplace « en sens inverse » dans la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport routier de marchandises | Le recours à une agence de transport routier pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination dans le pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport routier de marchandises. Le service peut être en charge complète (FTL) ou en groupage (LTL), conteneurisé ou non conteneurisé, contrôlé ou non contrôlé en température, courte distance ou longue distance. |
| Véhicule à bâche tendue | Les véhicules à bâche tendue et à rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles de retenue de charge verticales sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom de « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport de marchandises contre rémunération. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
