Taille et part du marché du fret et de la logistique en Thaïlande
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 53.38 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 56.56 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 75.47 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 5.95% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du fret et de la logistique en Thaïlande par Mordor Intelligence
La taille du marché du fret et de la logistique en Thaïlande devrait croître de 53,38 milliards USD en 2025 à 56,56 milliards USD en 2026, et les prévisions indiquent qu'elle atteindra 75,47 milliards USD d'ici 2031, soit un TCAC de 5,95 % sur la période 2026-2031. La position de la Thaïlande en tant que principal hub multimodal de l'ASEAN, conjuguée à la relocalisation soutenue de la fabrication et aux investissements en infrastructure pilotés par l'État, soutient cette expansion régulière. Les méga-projets gouvernementaux compressent les délais de transit, tandis que les flux d'investissement China+1 reconfigurent les corridors de distribution et stimulent la demande d'entreposage intégré. Le commerce électronique continue d'accroître les volumes de colis, incitant les opérateurs à moderniser leurs réseaux de livraison du dernier kilomètre et à déployer une optimisation des itinéraires pilotée par les données. La digitalisation — des dépôts automatisés au suivi IoT en temps réel — est devenue un levier concurrentiel décisif, et les exigences en matière de durabilité accélèrent les transferts modaux vers le rail et les flottes de camions électriques.
Principaux enseignements du rapport
- Par fonction logistique, le transport de fret a représenté 61,12 % de la part de marché du fret et de la logistique en Thaïlande en 2025, tandis que les services de courrier, express et colis (CEP) devraient afficher le TCAC le plus élevé, soit 6,92 %, entre 2026 et 2031.
- Par secteur d'utilisateur final, la fabrication a généré 32,21 % de la taille du marché du fret et de la logistique en Thaïlande en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail devrait croître à un TCAC de 6,38 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de transport de fret, le fret routier a détenu 65,05 % du chiffre d'affaires en 2025, tandis que le fret aérien devrait enregistrer le TCAC le plus élevé, soit 7,55 %, entre 2026 et 2031.
- Par destination CEP, les livraisons nationales ont représenté 64,41 % du chiffre d'affaires en 2025, tandis que les services internationaux devraient se développer à un TCAC de 7,10 % entre 2026 et 2031.
- Par entreposage et stockage, les installations non contrôlées en température ont capté 91,52 % du chiffre d'affaires en 2025, bien que l'espace à température contrôlée soit en passe d'atteindre un TCAC de 5,71 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de transit de fret, le transit de fret par voie maritime et voies navigables intérieures a contribué à hauteur de 65,02 % du chiffre d'affaires du transit en 2025, tandis que le transit de fret aérien devrait progresser à un TCAC de 6,84 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du fret et de la logistique en Thaïlande
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Essor du commerce électronique et accélération de la livraison du dernier kilomètre | +1.2% | National — en particulier Bangkok et les principales villes secondaires | Court terme (≤ 2 ans) |
| Méga-projets gouvernementaux (EEC, plan 2025-26, pont terrestre) | +1.8% | Côte Est avec répercussions sur le Centre de la Thaïlande | Moyen terme (2-4 ans) |
| Relocalisation de la fabrication et flux d'investissement China+1 | +1.5% | Corridor économique oriental et parcs industriels environnants | Moyen terme (2-4 ans) |
| Digitalisation (IA/TMS, visibilité IoT, entreposage intelligent) | +0.9% | À l'échelle nationale, adoption précoce à Bangkok et dans l'EEC | Long terme (≥ 4 ans) |
| Mandats de logistique verte et impulsion vers l'électrification ferroviaire | +0.6% | Corridors prioritaires Bangkok-Laem Chabang | Long terme (≥ 4 ans) |
| Commerce transfrontalier CLMV et adoption du lien ferroviaire transasiatique | +0.8% | Régions frontalières du Nord et de l'Est | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Essor du commerce électronique et accélération de la livraison du dernier kilomètre
Les volumes de colis continuent d'augmenter à mesure que la pénétration des smartphones dépasse 90 % des ménages urbains et que les dépenses en ligne migrent des biens discrétionnaires vers les produits de consommation courante. La densification des réseaux permet aux opérateurs de raccourcir les délais de livraison moyens à moins de 24 heures à Bangkok tout en maintenant une portée nationale en J+1. Les acteurs nationaux du CEP ont pivoté des guerres de prix agressives vers la gestion du rendement, améliorant la rentabilité unitaire et libérant des flux de trésorerie pour des investissements en automatisation. Les partenariats régionaux débloquent des volumes transfrontaliers, les entreprises thaïlandaises tirant parti des plateformes chinoises pour une exécution transparente vers les marchés CLMV. L'attente des consommateurs en matière de visibilité en temps réel encourage le déploiement d'un routage dynamique assisté par l'IA, qui réduit les coûts de carburant et diminue l'empreinte carbone.
Méga-projets gouvernementaux (EEC, plan 2025-2026, pont terrestre)
Le Corridor économique oriental ancre 16,8 milliards USD d'investissements approuvés en 2024 et a catalysé une nouvelle vague de modernisation des ports, aéroports et liaisons ferroviaires. La construction du Terminal F de Laem Chabang, dont l'achèvement est prévu pour ajouter 4 millions de TEU de capacité d'ici 2027, élargit la capacité de manutention de conteneurs de la Thaïlande de 40 %[1]Port Technology International, "PTT Global Chemical investit dans l'expansion du Terminal de Laem Chabang," porttechnology.org. L'expansion en plusieurs phases de l'aéroport d'U-Tapao transforme la province en une jonction trimodale capable d'acheminer des marchandises à haute valeur ajoutée d'un aéronef à un poste d'amarrage portuaire en six heures. Ces actifs réduisent collectivement les coûts logistiques — actuellement de 13 à 14 % du PIB — en améliorant la connectivité multimodale et en atténuant les goulots d'étranglement routiers.
Relocalisation de la fabrication et flux d'investissement China+1
La Thaïlande a approuvé 1 449 nouveaux projets d'investissement en 2024, avec l'électronique et l'automobile représentant la part du lion[2]Commission d'investissement de Thaïlande, "Projets d'investissement approuvés par la BOI en 2024," boi.go.th. Les grands assembleurs de puces développent leur capacité en salle blanche, exigeant des entrepôts à humidité contrôlée et des couloirs dédiés haute sécurité pour le fret aérien sortant. Les gigafactories de batteries prévues par des équipementiers chinois créeront des flux bidirectionnels de matériaux cathodiques et de packs lithium-ion, générant des niches de transport spécialisées dans la manipulation de produits chimiques. L'objectif gouvernemental de 30 % de production de véhicules électriques pour 2030 incite à la localisation des chaînes d'approvisionnement et stimule la demande de logistique de composants de rang 1 et rang 2. Les financeurs de chaînes d'approvisionnement approfondissent leur soutien, avec des banques nationales signalant une pénétration des transactions numériques de 93,3 % qui rationalise les cycles de règlement commerciaux.
Digitalisation (IA/TMS, visibilité IoT, entreposage intelligent)
Les opérateurs télécoms thaïlandais ont déployé la couverture 5G sur l'ensemble des zones industrielles, permettant aux exploitants d'entrepôts d'intégrer la vision artificielle et les véhicules à guidage autonome. Des promoteurs immobiliers tels que WHA et Frasers intègrent des suites TMS basées sur le cloud et de maintenance prédictive dans leurs nouvelles installations, améliorant le taux d'utilisation des espaces et réduisant les temps d'arrêt. Les distributeurs pharmaceutiques doivent désormais se conformer aux règles de traçabilité GMP-PIC/S, entraînant l'adoption d'enregistreurs de données IoT qui signalent les écarts de température en temps réel[3]Administration thaïlandaise des aliments et des médicaments, "Normes GMP-PIC/S," fda.moph.go.th. Les modules de financement de la chaîne d'approvisionnement des institutions financières s'interfacent directement avec les tableaux de bord TMS, permettant aux transporteurs de monétiser leurs créances en moins de 24 heures. Collectivement, ces technologies réduisent les jours de stock et renforcent la compétitivité du marché du fret et de la logistique en Thaïlande.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Coûts logistiques durablement élevés (~13-14 % du PIB) | -0.8% | À l'échelle nationale, particulièrement aigu dans les provinces reculées | Long terme (≥ 4 ans) |
| Volatilité des prix du carburant et exposition à la tarification carbone | -0.6% | À l'échelle nationale, tous modes confondus | Court terme (≤ 2 ans) |
| Compression des marges des transporteurs de colis par les plateformes de commerce électronique | -0.4% | Centres urbains à forte activité de commerce électronique | Court terme (≤ 2 ans) |
| Risques tarifaires américains sur les exportations thaïlandaises (automobiles, électronique) | -0.5% | Pôles orientés à l'exportation dans l'EEC | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Coûts logistiques durablement élevés (13-14 % du PIB)
Les dépenses logistiques de la Thaïlande restent sensiblement supérieures à la moyenne de l'OCDE, principalement parce que 80 % des marchandises nationales sont encore acheminées par route. Les flottes de camionnage fragmentées manquent de pouvoir de négociation pour le carburant et les équipements, et l'opérateur médian exploite moins de cinq camions. Les temps de séjour aux ports atteignent en moyenne 62 heures, ajoutant des frais de stockage et de surestaries. Les transporteurs PME font face à un crédit plus serré, les banques commerciales privilégiant des segments moins risqués ; les soldes de prêts aux PME ont reculé en 2024, même si les prêts aux entreprises ont légèrement augmenté de 1,9 %. Les incitations fiscales telles qu'un taux d'imposition sur les sociétés de 10 % dans les zones économiques spéciales devraient alléger le fardeau des coûts, mais les conditions préalables à la délocalisation tempèrent l'adoption.
Volatilité des prix du carburant et exposition à la tarification carbone
Les prix du diesel ont fluctué dans une fourchette de 25 % au cours de la période 2024-2025, perturbant la planification des tarifs de fret. Une fois légalisée, la tarification carbone pourrait augmenter les coûts de transport longue distance de 3 à 5 points de pourcentage pour les opérateurs exploitant des flottes vieillissantes Euro 3. Les mandats relatifs au biodiesel liés à l'approvisionnement en huile de palme ont oscillé entre les mélanges B7 et B10, compliquant les achats pour les gros acheteurs de carburant en vrac[4]Ministère de l'Énergie de Thaïlande, "Statistiques énergétiques et données pétrolières," eppo.go.th. Les opérateurs réagissent en couvrant le carburant, en installant des systèmes télématiques pour la conduite écologique, et en explorant des options au GNL et à batterie électrique. Néanmoins, les contraintes en matière de dépenses d'investissement parmi les flottes plus petites limitent la transition rapide, freinant l'expansion des marges à court terme du marché du fret et de la logistique en Thaïlande.
*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : leadership de la fabrication avec accélération du commerce de gros et de détail
La fabrication a représenté 32,21 % du chiffre d'affaires de 2025, ancrée par des pôles d'électronique, d'automobile et de pétrochimie sur la Côte Est. Les flux de composants de haute précision nécessitent des environnements à contrôle climatique et un dédouanement accéléré, favorisant les opérateurs dotés de capacités spécialisées. Le commerce de gros et de détail devrait enregistrer le TCAC le plus rapide, soit 6,38 % (2026-2031), à mesure que les détaillants omnicanaux adoptent des maillages de distribution à l'échelle nationale. L'allongement des délais limites et les fenêtres de livraison le jour même poussent la demande de centres de micro-exécution dans un rayon de 5 kilomètres des acheteurs urbains.
Les transformateurs alimentaires et les agro-industriels continuent de s'appuyer sur des couloirs de camions réfrigérés reliant les exploitations agricoles de l'arrière-pays aux plateformes de distribution de Bangkok. La logistique de construction reste soutenue grâce aux projets de métro ferroviaire et d'aéroport, bien qu'elle présente des pics de demande cycliques. Le passage à l'assemblage de véhicules électriques génère de nouveaux flux entrants de batteries et d'aimants en terres rares, renforçant la taille du marché du fret et de la logistique en Thaïlande pour la manutention spécialisée de marchandises dangereuses.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par fonction logistique : prédominance du transport de fret au milieu de l'essor du CEP
Le transport de fret a contribué à hauteur de 61,12 % de la part de marché du fret et de la logistique en Thaïlande en 2025, reflétant des flux de marchandises en vrac soutenus entre les zones industrielles et les ports et postes frontières. Des liaisons infrastructurelles solides entre le Corridor économique oriental et Laem Chabang soutiennent cette prédominance. Dans le même temps, la demande croissante de commerce électronique propulse les revenus du CEP, qui devraient afficher un TCAC de 6,92 % entre 2026 et 2031. Les entreprises traditionnelles de fret routier intègrent la télématique en temps réel et s'associent à des opérateurs ferroviaires pour offrir des services quasi intermodaux qui réduisent les coûts de transit jusqu'à 12 %.
Les prestataires logistiques intègrent des systèmes de gestion d'entrepôt qui transmettent la visibilité des expéditions aux expéditeurs, permettant un réapprovisionnement prédictif et lissant les pics saisonniers. À mesure que les réseaux CEP se densifient, les livraisons « gants blancs » par deux personnes pour les appareils électroménagers et l'électronique émergent comme des niches à valeur ajoutée. Le concept de pont terrestre du gouvernement vise à détourner les flux de conteneurs trans-indo-pacifiques vers les ports du Sud, ce qui pourrait encore élargir la taille du marché du fret et de la logistique en Thaïlande pour le transport de fret d'ici le milieu de la décennie. En revanche, les transitaires anticipent une amélioration des marges dans le CEP, à mesure que les opérateurs mettent en œuvre une tarification par zone et des mécanismes de surcharge carburant.
Par courrier, express et colis : solidité nationale avec expansion internationale
Les livraisons nationales ont généré 64,41 % du chiffre d'affaires du CEP en 2025, portées par les transactions de commerce social et les applications de livraison d'épicerie en milieu urbain. Les entrepôts urbains équipés de trieuses automatisées peuvent désormais traiter 30 000 colis par heure, réduisant les délais limites pour les commandes de nuit. Le chiffre d'affaires international du CEP devrait croître à un TCAC de 7,10 % (2026-2031), à mesure que le commerce électronique transfrontalier intègre le dédouanement préalable et le paiement numérique des droits de douane. Le mouvement de l'ASEAN vers l'harmonisation des seuils de minimis devrait stimuler les volumes de colis transfrontaliers.
Les coursiers thaïlandais forment des coentreprises intégrées aux compagnies aériennes pour capter les flux de petits colis sortants, en se concentrant sur les expéditions de 1 à 3 kilogrammes privilégiées par les marchands de mode. La mise en œuvre de la TVA sur les importations à faible valeur supérieures à 1 THB nécessite des modules de conformité avancés, ajoutant une différenciation de service sur le marché du fret et de la logistique en Thaïlande. Les sociétés de messagerie intègrent progressivement des calculateurs carbone dans les lettres de voiture pour répondre aux exigences de divulgation ESG des expéditeurs.
Par entreposage et stockage : prédominance du non contrôlé en température avec croissance de la chaîne du froid
L'espace non contrôlé en température représentait 91,52 % du chiffre d'affaires de l'entreposage en 2025, reflétant la prédominance des biens de consommation, des pièces automobiles et des marchandises générales. Pourtant, le segment à température contrôlée devrait enregistrer un TCAC de 5,71 % entre 2026 et 2031, alimenté par la demande pharmaceutique et alimentaire surgelée. Les développeurs de chaînes du froid se regroupent près de Suvarnabhumi et de Laem Chabang pour exploiter les synergies air-mer et réduire les pertes au premier kilomètre.
Les exigences strictes de GMP-PIC/S obligent à un enregistrement de température de bout en bout, faisant des étagères connectées à l'IoT et des pistes d'audit sur chaîne de blocs des caractéristiques standard. Les détaillants développent des « dark stores » réfrigérés pour honorer des promesses de livraison d'épicerie en 60 minutes, stimulant davantage l'adoption du stockage frigorifique. Les utilisateurs finaux cherchant une résilience de proximité adoptent des stratégies de stock de sécurité, élargissant la taille du marché du fret et de la logistique en Thaïlande pour les hubs multi-températures.
Par mode de transport de fret : prédominance routière mise à l'épreuve par la croissance aérienne
Le transport de fret routier a capté 65,05 % du chiffre d'affaires du fret en 2025, soutenu par un réseau routier national de 6 800 kilomètres rayonnant depuis Bangkok. Cependant, le fret aérien devrait dépasser tous les modes avec un TCAC de 7,55 % entre 2026 et 2031, porté par les exportations électroniques et les produits pharmaceutiques sensibles à la température. Les alliances cargo de Thai Airways ont amélioré l'utilisation des soutes, tandis que la troisième piste de Suvarnabhumi a augmenté les mouvements d'aéronefs par heure de 15 %.
La poursuite du doublement de voie du corridor Bangkok-Nakhon Ratchasima plus que triplera la capacité de transport ferroviaire longue distance, ouvrant la voie aux opérations de pont terrestre est-ouest. Les améliorations des voies navigables intérieures sur le Chao Phraya facilitent les services de barges d'alimentation vers les ports fluviaux de Bangkok. Le transport par pipeline reste limité au pétrole raffiné et au GPL, mais offre des alternatives rentables pour certaines marchandises. Globalement, la diversification modale renforce la résilience du marché du fret et de la logistique en Thaïlande.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par mode de transit de fret : leadership maritime et voies navigables intérieures avec expansion aérienne
Le transit de fret par voie maritime et voies navigables intérieures a capté 65,02 % du chiffre d'affaires du transit en 2025, Laem Chabang ayant traité plus de 8 millions de TEU, représentant les trois quarts du débit national de conteneurs. La part de marché du fret et de la logistique en Thaïlande pour le transit maritime pourrait progresser une fois le Terminal F opérationnel. Le chiffre d'affaires du transit de fret aérien devrait cependant croître à un TCAC de 6,84 % (2026-2031), reflétant les tendances à l'exportation à valeur ajoutée. Les transitaires tirent parti de plateformes de réservation numériques qui fournissent des devis multimodaux instantanés et une documentation automatisée.
Le transit ferroviaire prend de l'élan sur le corridor à grande vitesse thaïlando-chinois, les expéditeurs étant attirés par un transit porte-à-porte Bangkok-Kunming en cinq jours. Les services mer-air via les ports du Sud de la Thaïlande vers les hubs du Moyen-Orient offrent des compromis coût-délai pour les détaillants de mode soumis à des cycles de tendances rapides. Les transitaires équipés d'installations de transbordement sous douane peuvent changer de mode en six heures, renforçant le statut de hub de la Thaïlande.
Analyse géographique
L'activité économique reste concentrée à Bangkok et sur la Côte Est, qui génèrent collectivement une part importante des revenus logistiques. Le Corridor économique oriental à lui seul a accueilli 16,8 milliards USD de nouvelles approbations d'investissements en 2024, assurant un pipeline régulier de fret de composants entrants. Les provinces du Nord ont émergé comme des rampes de lancement transfrontalières, bénéficiant du nouveau pont de l'Amitié lao-thaïlandais qui réduit de deux heures le transit Hanoï-Bangkok.
La taille du marché du fret et de la logistique en Thaïlande pour la logistique frontalière s'élargit à mesure que les expéditeurs capitalisent sur la simplification douanière au titre du Guichet unique ASEAN. Les provinces du Sud sont en passe de tirer profit du projet de pont terrestre qui relierait les ports de la mer d'Andaman et du golfe de Thaïlande via une voie ferrée à double voie, créant une alternative au transbordement à Singapour. Pourtant, des désavantages structurels en termes de coûts persistent en dehors des nœuds de premier rang en raison d'une automatisation limitée des entrepôts et de ratios plus élevés de trajets à vide.
Les vents contraires du commerce extérieur émanent de l'incertitude tarifaire américaine, incitant les exportateurs à diversifier leurs marchés vers les pays RCEP et le CCG. Simultanément, les relocalisations China+1 attirent les écosystèmes de financement de chaîne d'approvisionnement, d'assurance et de services après-vente vers des villes de taille intermédiaire, de Chachoengsao à Khon Kaen. Ces évolutions renforcent collectivement le rôle de la Thaïlande en tant que principal orchestrateur logistique pour les économies du Mékong, tout en diffusant la croissance au-delà des pôles traditionnels.
Paysage concurrentiel
Le secteur logistique thaïlandais est fragmenté, avec des centaines de PME peuplant des niches spécialisées. Les grands acteurs établis détiennent des avantages d'échelle en matière de densité de flotte et d'investissements informatiques, permettant des offres groupées de services couvrant le transport, l'entreposage et les solutions à valeur ajoutée. Les nouveaux entrants nativement numériques, souvent soutenus par du capital-risque, se concentrent sur des plateformes centrées sur le client et une tarification transparente.
Les alliances stratégiques sont devenues essentielles. Un transporteur national de colis a tiré parti du réseau mondial d'un partenaire chinois pour ajouter 30 nouvelles liaisons internationales, accélérant la livraison des colis à l'exportation à trois jours. Les compagnies aériennes nationales ont fait appel à des agents généraux de vente européens pour optimiser l'allocation des ULD, augmentant les taux de chargement du fret sur le marché nordique. Les conglomérats énergétiques ont créé des filiales multimodales pour capter les flux pétrochimiques captifs et offrir des tableaux de bord de visibilité de bout en bout.
La réglementation remodèle subtilement la concurrence. La législation climatique à venir imposera des seuils de déclaration favorisant les opérateurs dotés de capacités de suivi ESG. Les règles pharmaceutiques GxP élèvent les barrières à l'entrée de la chaîne du froid, orientant les parts de marché vers les prestataires conformes. En réponse, les acteurs de taille intermédiaire adoptent des modèles de courtage et de sous-traitance allégés en actifs pour atténuer l'exposition aux dépenses d'investissement. Dans l'ensemble, l'adoption technologique, la préparation à la durabilité et l'empreinte régionale demeurent des différenciateurs décisifs sur le marché du fret et de la logistique en Thaïlande.
Leaders du secteur du fret et de la logistique en Thaïlande
Thailand Post Co. Ltd.
DHL Group
Flash Express
SF Express (KEX-SF)
JWD Group
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Décembre 2024 : DHL Supply Chain et Saha Group ont formé une coentreprise pour lancer un centre de distribution multi-clients au service des biens de consommation à rotation rapide en Asie du Sud-Est.
- Novembre 2024 : Kuehne+Nagel a étendu ses services de groupage LCL en Thaïlande, ajoutant des départs hebdomadaires vers huit ports d'Asie-Pacifique pour raccourcir les délais de livraison des exportateurs PME.
- Octobre 2024 : DSV a déployé deux camions électriques à batterie de tonnage moyen à Bangkok pour réduire les émissions des livraisons urbaines et tester des opérations sans bruit.
- Août 2024 : KEX Express a été rebaptisée KEX et a annoncé un partenariat stratégique avec SF Express, accédant à une automatisation avancée et à une couverture transfrontalière dans 50 pays.
Périmètre du rapport sur le marché du fret et de la logistique en Thaïlande
Agriculture, pêche et foresterie, construction, fabrication, pétrole et gaz, mines et carrières, commerce de gros et de détail, autres sont couverts comme segments par secteur d'utilisateur final. Courrier, express et colis (CEP), transit de fret, transport de fret, entreposage et stockage sont couverts comme segments par fonction logistique.| Agriculture, pêche et foresterie |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| Courrier, express et colis (CEP) | Par type de destination | National |
| International | ||
| Transit de fret | Par mode de transport | Aérien |
| Maritime et voies navigables intérieures | ||
| Autres | ||
| Transport de fret | Par mode de transport | Aérien |
| Pipelines | ||
| Ferroviaire | ||
| Routier | ||
| Maritime et voies navigables intérieures | ||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de la température | Non contrôlé en température |
| Contrôlé en température | ||
| Autres services | ||
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et foresterie | ||
| Construction | |||
| Fabrication | |||
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |||
| Commerce de gros et de détail | |||
| Autres | |||
| Fonction logistique | Courrier, express et colis (CEP) | Par type de destination | National |
| International | |||
| Transit de fret | Par mode de transport | Aérien | |
| Maritime et voies navigables intérieures | |||
| Autres | |||
| Transport de fret | Par mode de transport | Aérien | |
| Pipelines | |||
| Ferroviaire | |||
| Routier | |||
| Maritime et voies navigables intérieures | |||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de la température | Non contrôlé en température | |
| Contrôlé en température | |||
| Autres services | |||
Définition du marché
- Agriculture, pêche et foresterie (AFF) - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF. Les acteurs utilisateurs finals considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour un flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, ainsi que pour un flux fluide des extrants (produits, marchandises agro-alimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique à température contrôlée et non contrôlée en température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction. Les acteurs utilisateurs finals considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, de travaux de génie civil, ainsi que dans la subdivision et l'aménagement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Courrier, express et colis - Les services de courrier, express et colis, souvent appelés marché CEP, désignent les prestataires de services logistiques et postaux spécialisés dans le déplacement de petites marchandises (colis). Ce segment capture la taille totale du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les envois/colis dont le poids est inférieur à 70 kg/154 lbs, (2) les colis de clients professionnels, à savoir les envois entre entreprises (B2B) et entre entreprises et consommateurs (B2C), ainsi que les colis de clients privés (C2C), (3) les services de livraison de colis non express (standard et différé) ainsi que les services de livraison de colis express (express à date définie et express à heure définie), (4) les colis nationaux et internationaux.
- Démographie - Pour analyser la demande totale du marché adressable, la croissance démographique et les prévisions ont été étudiées et présentées dans cette tendance sectorielle. Elle représente la répartition de la population selon des catégories telles que le sexe (masculin/féminin), la zone de développement (urbaine/rurale), les grandes villes, ainsi que d'autres paramètres clés comme la densité de population et la dépense de consommation finale (croissance et part % du PIB). Ces données ont été utilisées pour évaluer les fluctuations de la demande et des dépenses de consommation, ainsi que les principaux foyers (villes) de demande potentielle.
- Tendances des exportations et des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges commerciaux, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructures commerciales/logistiques et de l'environnement réglementaire.
- Transit de fret - Le transit de fret, qui désigne ici le secteur de l'organisation du transport de fret (OTF), comprend les établissements principalement engagés dans l'organisation et le suivi du transport de marchandises entre les expéditeurs et les transporteurs. Les prestataires de services logistiques (PSL) considérés sont les transitaires, les NVOCC, les commissionnaires en douane et les agents maritimes. Le segment Autres sous Transit de fret capture le chiffre d'affaires généré par les services à valeur ajoutée de l'OTF, tels que les activités de courtage/dédouanement en douane, la préparation de la documentation relative au fret, la consolidation-déconsolidation des marchandises, l'assurance et la conformité cargo, l'organisation de l'entreposage et du stockage, la liaison avec les expéditeurs, ainsi que le transit de fret par d'autres modes de transport, à savoir la route et le rail.
- Tendances des prix du fret - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, le volume de transport de fret (tonne-km), la demande du marché du fret et de la logistique par segments de mode de transport, et donc la taille globale du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des tonnages de fret - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, outre la distance moyenne par expédition (km), le volume de fret (tonne-km) et les prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret - Le transport de fret désigne le recours à un prestataire de services logistiques (logistique externalisée) pour le transport de marchandises (matières premières/biens finals/intermédiaires/finis incluant solides et fluides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international).
- Fret et logistique - Les dépenses externes pour (ou externalisées) la facilitation du transport de fret (transport de fret), l'organisation du transport de fret via un agent (transit de fret), l'entreposage et le stockage (à température contrôlée ou non contrôlée en température), le CEP (courrier, express et colis national ou international) et autres services logistiques à valeur ajoutée impliqués dans le transport de marchandises (matières premières ou produits finis incluant solides et fluides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international), via un ou plusieurs modes de transport, à savoir la route, le rail, la mer, l'air et les pipelines, constituent le marché du fret et de la logistique.
- Prix du carburant - Les hausses des prix du carburant peuvent provoquer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une intensification de la rivalité sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut (PIB) nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques de la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Le PIB étant positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux d'entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs potentiellement contributeurs à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut (PIB) nominal entre les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de l'ensemble des utilisateurs finals du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations à la fois de l'inflation des prix à la production (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car celui-ci joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple les prix des pneumatiques, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entrepôts, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi le marché global du fret et de la logistique.
- Infrastructure - Comme l'infrastructure joue un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de revêtement (revêtu vs non revêtu), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs voies rapides vs autres routes), la longueur du réseau ferroviaire, le volume de conteneurs traités dans les principaux ports et le tonnage traité dans les principaux aéroports ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Principales tendances du secteur - La section du rapport intitulée « Principales tendances du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée comme un mouvement stratégique clé (MSC). Cela inclut (1) les accords, (2) les expansions, (3) la restructuration financière, (4) les fusions et acquisitions, (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Indice de connectivité bilatérale du transport maritime par ligne régulière - Il indique le niveau d'intégration d'une paire de pays dans les réseaux mondiaux de transport maritime par ligne régulière et joue un rôle crucial dans la détermination du commerce bilatéral, qui à son tour contribue potentiellement à la prospérité d'un pays et de sa région environnante. Par conséquent, les principales économies connectées au pays/région selon le périmètre du rapport ont été analysées et présentées dans la tendance sectorielle « Connectivité du transport maritime par ligne régulière ».
- Connectivité du transport maritime par ligne régulière - Cette tendance sectorielle analyse l'état de la connectivité aux réseaux mondiaux de transport maritime en fonction du statut du secteur des transports maritimes. Elle comprend l'analyse des indices de connectivité du transport maritime par ligne régulière, de connectivité maritime bilatérale et de connectivité des ports au transport maritime par ligne régulière pour la géographie (pays/région selon le périmètre du rapport) sur la période d'examen.
- Indice de connectivité du transport maritime par ligne régulière - Il indique dans quelle mesure les pays sont connectés aux réseaux mondiaux de transport maritime en fonction du statut de leur secteur des transports maritimes. Il est basé sur cinq composantes du secteur des transports maritimes : (1) le nombre de compagnies maritimes desservant un pays, (2) la taille du plus grand navire utilisé sur ces services (en EVP), (3) le nombre de services reliant un pays aux autres pays, (4) le nombre total de navires déployés dans un pays, (5) la capacité totale de ces navires (en EVP).
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concurrencer à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et d'entretien des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la digitalisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts d'entretien annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et un commentaire sur le scénario de marché actuel et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la fabrication. Les acteurs utilisateurs finals considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, en permettant la livraison rapide de produits finis aux distributeurs ou aux clients finals, et en stockant et en fournissant les matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Capacité de charge de la flotte maritime - La capacité de charge de la flotte maritime illustre l'état de développement de l'infrastructure maritime et du commerce d'une économie. Elle est influencée par des facteurs tels que le volume de production, le commerce international, les principaux secteurs d'utilisateurs finals, la connectivité maritime, les réglementations environnementales, les investissements dans le développement des infrastructures portuaires, la capacité de manutention des conteneurs dans les ports, etc. Cette tendance sectorielle représente la capacité de charge de la flotte maritime par type de navire, à savoir les porte-conteneurs, les pétroliers, les vraquiers, les cargos généraux, ainsi que d'autres types, accompagnée des facteurs d'influence pour la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport), sur la période d'examen.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance de l'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par volume de transport de fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de voyages. Cette tendance sectorielle représente la répartition du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction. Les acteurs utilisateurs finals considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides d'origine naturelle, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de la machinerie, des équipements de forage, des minéraux extraits, du pétrole brut et du gaz naturel, ainsi que des produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finals - Le segment des autres utilisateurs finals capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique). Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport d'équipements ou de ressources nécessaires, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Autres services - Le segment Autres services capture le chiffre d'affaires généré par (1) les services à valeur ajoutée (SVA) pour le transport de fret par route, rail, air et voie maritime et voies navigables intérieures, (2) les SVA pour le transport maritime de marchandises (exploitation des installations terminales telles que les ports et les jetées, exploitation des écluses de voies navigables, navigation, pilotage et activités d'amarrage, allégement, activités de sauvetage, activités de phares, parmi d'autres activités de soutien diverses), (3) les SVA pour le transport terrestre de fret (exploitation des installations terminales telles que les gares ferroviaires, les gares de marchandises, l'exploitation des infrastructures ferroviaires, la manœuvre et le triage, le remorquage et l'assistance routière, la liquéfaction du gaz à des fins de transport, parmi d'autres activités de soutien diverses), (4) les SVA pour le transport de fret aérien (exploitation des installations terminales telles que les aérogares, les activités de contrôle aéroportuaire et du trafic aérien, les activités de services au sol sur les aérodromes, l'entretien des pistes, l'inspection/le convoyage/la maintenance/les essais d'aéronefs, les services d'avitaillement en carburant des aéronefs, parmi d'autres activités de soutien diverses), (5) les SVA pour le service d'entreposage et de stockage (exploitation des silos à grains, des entrepôts de marchandises générales, des entrepôts frigorifiques, des réservoirs de stockage, etc., stockage des marchandises dans les zones de commerce étranger, congélation rapide, emballage des marchandises pour l'expédition, conditionnement et préparation des marchandises pour l'expédition, étiquetage et/ou impression sur l'emballage, services d'assemblage en kit et d'emballage, parmi d'autres activités de soutien diverses), et (6) les SVA pour le service de courrier, express et colis (collecte, tri).
- Escales et performance des ports - La performance des ports est essentielle pour le mouvement des marchandises d'une économie, le commerce, la connectivité mondiale, les stratégies de croissance réussies, l'attractivité des investissements pour les systèmes de production et de distribution, et affecte ainsi le PIB, l'emploi, le revenu par habitant et la croissance industrielle. Par conséquent, les paramètres de performance portuaire tels que le temps médian passé par les navires dans les ports ; l'âge moyen, la taille, la capacité de transport de marchandises, la capacité de transport de conteneurs des navires entrant dans les ports, les escales et le débit des ports à conteneurs ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Indice de connectivité des ports au transport maritime par ligne régulière - Il reflète la position d'un port dans le réseau mondial de transport maritime par ligne régulière, une valeur plus élevée de l'indice étant associée à une meilleure connectivité. Des ports efficaces et bien connectés (1) contribuent à minimiser les coûts de transport, en reliant les chaînes d'approvisionnement et en soutenant le commerce international, (2) ouvrent la voie aux économies d'échelle et au développement de l'expertise en permettant aux producteurs de mieux exploiter les possibilités sur les marchés nationaux et étrangers. Par conséquent, les principaux ports d'importance stratégique, dans le pays/région selon le périmètre du rapport, ont été analysés et présentés dans la tendance sectorielle « Connectivité du transport maritime par ligne régulière ».
- Débit portuaire - Il reflète la quantité de marchandises ou le nombre de navires qu'un port traite annuellement. Il peut être lié à (1) le tonnage de marchandises, (2) les EVP de conteneurs, et (3) les escales de navires. Le débit portuaire en termes de conteneurs totaux traités (EVP) a été présenté dans la tendance sectorielle « Escales et performance des ports ».
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (en glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme l'inflation des prix à la production dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'IPP saisit les mouvements dynamiques des prix de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, les secteurs industriels et les milieux d'affaires, et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Chiffre d'affaires segmental - Le chiffre d'affaires segmental a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du fret et de la logistique généré par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc. qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant de rares divulgations financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des professionnels du secteur.
- PIB du secteur des transports et du stockage - La valeur et la croissance du PIB du secteur des transports et du stockage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été étayées par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario de marché actuel.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, couplés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute des marchandises (VBM), la croissance historique et projetée, la décomposition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur de la fabrication - Le secteur de la fabrication implique la transformation des matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits fabriqués vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement transparente. Par conséquent, la valeur ajoutée brute (VAB), la décomposition de la VAB en principaux secteurs de la fabrication et la croissance du secteur de la fabrication sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finals, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et d'entretien des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la digitalisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du camionnage - Les principales raisons de mesurer/d'évaluer la performance logistique de toute entreprise de camionnage sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à déterminer si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du camionnage et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et d'entretien, les coûts des pneumatiques, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Entreposage et stockage - Le segment d'entreposage et de stockage capture le chiffre d'affaires généré par l'exploitation d'entrepôts et d'installations de stockage de marchandises générales, frigorifiques et autres types. Ces établissements prennent en charge le stockage des marchandises et leur sécurisation en contrepartie de frais. Les services à valeur ajoutée (SVA) qu'ils peuvent fournir sont considérés comme faisant partie du segment « autres services ». Ici, les SVA désignent un ensemble de services liés à la distribution des marchandises d'un client et peuvent inclure l'étiquetage, l'éclatement des lots, le contrôle et la gestion des stocks, le montage léger, la saisie et l'exécution des commandes, l'emballage, le prélèvement et l'emballage, le marquage des prix et l'étiquetage, ainsi que l'organisation du transport.
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants. Les acteurs utilisateurs finals considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et fournissant des services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les sites de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matières, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Charge par essieu | La charge par essieu d'un véhicule à roues est le poids total supporté par la chaussée pour toutes les roues connectées à un essieu donné. |
| Retour à vide | Le retour à vide est le mouvement de retour d'un véhicule de transport depuis sa destination d'origine vers son point de départ d'origine. |
| Connaissement | Un connaissement est un document juridique émis par un transporteur à un expéditeur qui détaille le type, la quantité et la destination des marchandises transportées. |
| Avitaillement en combustible | L'avitaillement en combustible est le processus d'approvisionnement en carburant et/ou en gazole destiné à alimenter le système de propulsion d'un navire (ce carburant est appelé soute). Il comprend la logistique de chargement et de distribution du carburant entre les citernes disponibles à bord. Une personne faisant le commerce de soute (carburant) est appelée un négociant en soutes. |
| Service d'avitaillement en combustible | Le service d'avitaillement en combustible consiste à fournir à un navire une qualité et une quantité demandées de soutes. |
| C-commerce | Le C-commerce (commerce collaboratif) décrit les interactions commerciales activées électroniquement entre le personnel interne d'une entreprise, les partenaires commerciaux et les clients au sein d'une communauté commerciale. La communauté commerciale peut être un secteur, un segment de secteur, une chaîne d'approvisionnement ou un segment de chaîne d'approvisionnement. |
| Cabotage | Transport par un véhicule immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Agent de camionnage | Un service de transport terrestre qui assure l'enlèvement et la livraison de fret dans des localités non desservies directement par un transporteur aérien ou maritime. |
| Logistique contractuelle | La logistique contractuelle désigne l'externalisation des tâches de gestion des ressources par une entreprise à une société tierce spécialisée dans les questions logistiques, telles que le transport, l'entreposage et l'exécution des commandes. |
| Coursier | Une entreprise utilisée pour envoyer des messages, des colis, etc. Le service de messagerie désigne le service de collecte et de livraison porte-à-porte rapide ou express de marchandises ou de documents. Il peut être local ou international. Une entreprise qui fournit de tels services de livraison est appelée une société de messagerie. Une société de messagerie emploie des personnes pour fournir ses services. Une telle personne embauchée par la société de messagerie est appelée un coursier. |
| Transbordement à quai | Le transbordement à quai est une pratique de gestion logistique qui comprend le déchargement des véhicules de livraison entrants et le chargement des matériaux directement dans les véhicules de livraison sortants, en omettant les pratiques logistiques traditionnelles des entrepôts et en économisant du temps et de l'argent. |
| Commerce entre pays tiers | Transport international entre deux pays différents effectué par un véhicule immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et le pays de déchargement/débarquement. |
| Dédouanement | Les procédures impliquées dans l'obtention de la mainlevée des marchandises par les douanes via des formalités désignées, telles que la présentation d'une licence/autorisation d'importation, le paiement des droits d'importation et d'autres documentations requises selon la nature des marchandises, comme l'approbation de la FCC ou de la FDA. |
| Scellé douanier | Le scellé douanier désigne un sceau, un cachet ou tout autre moyen préventif apposé par les agents douaniers pour garantir l'inviolabilité des marchandises, des moyens de transport commerciaux ou des entrepôts. |
| Marchandises dangereuses | Les marchandises dangereuses (ou matières dangereuses ou HAZMAT) comprennent les liquides/solides inflammables, les gaz comprimés, liquéfiés, dissous sous pression, les corrosifs, les substances oxydantes, les substances et articles explosifs, les substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables, les peroxydes organiques, les substances toxiques, les substances infectieuses, les matières radioactives, les marchandises et articles divers dangereux. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison des marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Drayage | Le drayage est une forme de service de camionnage qui connecte les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de drayage déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que des porte-conteneurs, des lots de stockage, des entrepôts d'exécution des commandes et des gares de triage. En règle générale, le drayage ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur en un seul poste. |
| Mise en cale sèche | La mise en cale sèche est un terme utilisé pour les réparations ou lorsqu'un navire est amené au chantier de service. Lors de la mise en cale sèche, l'ensemble du navire est amené à sec afin que les parties submergées de la coque puissent être nettoyées ou inspectées. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçus pour transporter des marchandises palettisées, en caisse ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités réfrigérées « frigorifiques ») et ne peuvent pas transporter des expéditions surdimensionnées (contrairement aux remorques à plateau). |
| Service d'alimentation | Service de transport par lequel des conteneurs chargés ou vides dans une région sont transférés vers un « navire mère » pour un voyage maritime longue distance. |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Inclut tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Livraison au premier kilomètre | La livraison au premier kilomètre désigne la première étape du transport. C'est lorsque le colis quitte l'entrepôt du vendeur et est pris en charge par l'agent de collecte du coursier pour le traiter ou l'amener à l'entrepôt. Une fois que le colis arrive au bureau de poste ou au hub du coursier, il est ensuite trié et transporté jusqu'à ce qu'il atteigne la porte du client. |
| Services de stockage fiscal | Désigne une installation, clairement séparée d'autres locaux, où des produits soumis à accises sont produits, transformés, détenus, reçus ou expédiés sous un régime de suspension de droits par un déposant agréé, dans le cadre de son activité, dans les conditions fixées par les autorités douanières. |
| Plateau | Il a une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non fragiles. |
| Camion plateau | Un camion plateau est un type de camion à conception rigide. Il a une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non fragiles telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion plateau est comparable à une remorque plateau. |
| Délai de transit du fret | Le délai de transit correspond au temps nécessaire pour qu'une expédition soit livrée à sa destination finale après avoir été enlevée à un point d'enlèvement désigné. |
| Logistique halal | Elle désigne le processus de gestion des opérations logistiques telles que la gestion de flotte, le stockage/l'entreposage et la manutention des matériaux selon les principes de la charia pour garantir l'intégrité des produits halal au point de consommation. |
| Transport de marchandises | Le transport commercial de marchandises. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la manière dont les matériaux et autres marchandises sont amenés dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie offre de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, services, et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Livraison du dernier kilomètre | La livraison du dernier kilomètre désigne la toute dernière étape du processus de livraison lorsqu'un colis est déplacé d'un hub de transport vers sa destination finale — qui est généralement une résidence personnelle ou un magasin de détail. |
| Lot partiel (LTL) | Le lot partiel, également connu sous le nom de fret inférieur au camion complet (LTL), est un service d'expédition pour des charges ou des quantités de fret relativement petites. Un prestataire de LTL combine les chargements et les exigences d'expédition de plusieurs entreprises différentes sur ses camions, en utilisant un système de hub-and-spoke pour acheminer les marchandises à leurs destinations. |
| Transport par locomotive | Le transport de charbon, de minerai, de travailleurs et de matériaux souterrains au moyen de wagons miniers tractés par locomotive. La locomotive peut être alimentée par batterie, diesel, air comprimé, trolleybus, ou une combinaison telle que batterie-trolleybus ou trolleybus-dévidoir de câble. |
| Tournée de collecte | Une tournée de collecte est une méthode de livraison utilisée pour transporter des chargements mixtes de divers fournisseurs vers un seul client. Au lieu que chaque fournisseur envoie un camion chaque semaine pour répondre aux besoins d'un client, un seul camion (ou véhicule) visite les fournisseurs pour collecter les chargements pour ce client. Cette méthode de transport doit son nom à la pratique de l'industrie laitière, où un seul camion-citerne collectait le lait de plusieurs exploitations laitières pour le livrer à une entreprise de traitement du lait. |
| Consolidation multi-pays | La consolidation multi-pays (CMC) est une solution rentable qui consolide les marchandises de différents pays d'origine pour constituer des conteneurs complets (FCL). La CMC convient le mieux aux entreprises qui importent de faibles volumes de marchandises de plusieurs pays mais souhaitent bénéficier des tarifs de fret FCL plus économiques. |
| Logistique multimodale | Le transport multimodal ou l'expédition multimodale désigne les processus logistiques et de fret qui nécessitent plusieurs modes de transport. |
| Logistique omnicanal | La distribution omnicanale est une approche multicanal adoptée par les entreprises pour donner aux clients la possibilité d'acheter et de recevoir des commandes via plusieurs canaux de vente avec une intégration transparente en un seul geste. Parmi les méthodes, on peut citer : 1. Achat en ligne, puis retrait en magasin physique ; 2. Achat en ligne, puis livraison à domicile ou dans un autre endroit ; 3. Achat en magasin, avec livraison à domicile ou dans un autre endroit ; 4. Livraison directe depuis un entrepôt ou un centre de fabrication vers le magasin, le domicile ou un autre endroit ; 5. Achat en ligne, puis retour en magasin ou en ligne ; 6. Achat en ligne, puis retour en ligne. |
| Fret hors gabarit | Le fret hors gabarit (OOG) est tout fret qui ne peut pas être chargé dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'il est trop grand. Le terme est une classification très large de tout fret dont les dimensions dépassent les dimensions maximales d'un conteneur 40HC. Soit une longueur supérieure à 12,05 mètres — une largeur supérieure à 2,33 mètres — ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Autres navires | Les autres navires comprennent : les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, les transporteurs de gaz naturel liquéfié, les navires-citernes à colis (chimiques), les navires-citernes spécialisés, les navires réfrigérés, les navires de ravitaillement offshore, les remorqueurs, les dragueurs, les navires de croisière, les ferries, les autres navires non cargo. |
| Autres marchandises spécialisées | Les autres marchandises spécialisées comprennent les marchandises prélinginguées (marchandises, un ou plusieurs articles, fournis avec une ou plusieurs élingues), les unités mobiles (unités automotrices mobiles, unités non automotrices, véhicules déroulés), le fret de matériel surdimensionné (machines légères et lourdes souvent trop grandes ou trop lourdes), le fret à haute valeur nécessitant une protection supplémentaire comme l'électronique, le fret routier de services financiers. |
| Transport de fret externalisé | Transport contre rémunération ; le transport rémunéré de marchandises. |
| Palettes | Plateforme surélevée destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Lot partiel | Un lot partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion en partie. En substance, la quantité de l'expédition est plus importante qu'une expédition en lot partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper complètement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à celle d'une expédition en camion complet (FTL). |
| Route revêtue | Route revêtue de pierre concassée (macadam) avec liant hydrocarboné ou agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Q-commerce | Le Q-commerce, également appelé commerce rapide, est un type de commerce électronique où l'accent est mis sur les livraisons rapides, généralement en moins d'une heure. |
| Quai | Une plateforme en pierre ou en métal longeant ou avançant dans l'eau pour le chargement et le déchargement des navires. |
| Recommerce | Le recommerce consiste à vendre des articles précédemment possédés via des places de marché en ligne à des acheteurs qui les réutilisent, les recyclent ou les revendent. |
| Logistique inverse | La logistique inverse est un type de gestion de la chaîne d'approvisionnement qui déplace les marchandises des clients vers les vendeurs ou les fabricants. |
| Service de transport de fret routier | Le recours à une agence de camionnage pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés incluant solides et liquides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport de fret routier. Le service peut être en camion complet ou en lot partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, à température contrôlée ou non contrôlée en température, à courte ou longue distance. |
| Fret roulier | Les navires rouliers (RORO ou ro-ro) sont des navires cargo conçus pour transporter des marchandises à roues, telles que des voitures, des motos, des camions, des semi-remorques, des autobus, des remorques et des wagons de chemin de fer, qui sont conduits sur et hors du navire sur leurs propres roues ou à l'aide d'un véhicule de plateforme, comme un transporteur modulaire automoteur. |
| Caisses mobiles | Une caisse mobile, caisse interchangeable ou unité interchangeable, est l'un des types de conteneurs de fret standard pour le transport routier et ferroviaire. |
| Barge-citerne | Un navire non autopropulsé construit ou adapté principalement pour transporter des marchandises ou cargaisons liquides, solides ou gazeuses en vrac dans des espaces de cargaison (ou citernes) via les rivières et voies navigables intérieures, et pouvant occasionnellement transporter des marchandises ou cargaisons via les océans et les mers lors d'un transit d'une voie navigable intérieure à une autre. Les marchandises ou cargaisons transportées sont en contact direct avec l'intérieur de la citerne. |
| Véhicule à bâche tendue | Les termes bâche tendue et rideau coulissant sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des barres/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant de tirer les rideaux ouverts et d'utiliser des chariots élévateurs tout au long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le voyage, des sangles de retenue de charge verticales sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom de « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transbordement | Le transbordement est un terme d'expédition qui désigne le transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre en route vers leur destination finale. |
| Tsubo | Une unité japonaise de surface égale à 35,58 pieds carrés. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Services d'avitaillement des navires | Comprend la maintenance des navires, les réparations, le nettoyage, l'entretien de la coque et du gréement et des équipements. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et les facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont établies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont exprimées en termes nominaux. L'inflation ne fait pas partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) est maintenu constant tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les appréciations des analystes sont validés via un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et dans toutes les fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
