Marktgröße und Marktanteilsanalyse für europäische Kampfflugzeuge – Wachstumstrends und Prognose (2026–2031)

Markttrends und Einblicke

Nachkrieglicher Anstieg der europäischen Verteidigungsbudgets infolge des Ukraine-Konflikts

Die SAFE-Verordnung der EU erschließt EUR 150 Milliarden (USD 175,85 Milliarden) an Kreditgarantien für den gemeinsamen Fähigkeitserwerb und markiert damit die größte Ausgabenwelle in Friedenszeiten seit dem Kalten Krieg.^[1] Allein Deutschlands Zusage von 5 % des BIP lässt die USD-Nachfrage nach Neubauten und Instandhaltung im europäischen Kampfflugzeugmarkt in die Höhe schnellen. Nationale Mechanismen der „Ausnahmeklausel” erlauben es den Mitgliedstaaten, die Fiskalregeln bis 2029 um 1,5 % des BIP zu überschreiten, was den Spielraum für aufeinanderfolgende Aufträge erweitert. Die NATO-Fähigkeitsüberprüfung 2024 stufte Lücken bei der Luftüberlegenheit als kritisch ein und machte Kampfflugzeuge zu prioritären Haushaltspositionen. Kurzfristige Auszahlungen treiben den europäischen Kampfflugzeugmarkt daher auf einen Beschaffungs-Superzyklus zu, der sich mindestens bis 2030 erstreckt.

Beschleunigte Beschaffung von Kampfflugzeugen der 5. Generation F-35

Deutschlands Vertrag über 35 F-35A-Flugzeuge für nukleare Teilhabe verankert ein regionales Engagement von mehr als EUR 30 Milliarden (USD 35,16 Milliarden) bis 2030. Belgien, Rumänien und die Tschechische Republik folgen mit Flottenumrüstungen und priorisieren dabei die NATO-Interoperabilität gegenüber Entwicklungsrisiken. Während US-ITAR-Beschränkungen Souveränitätsbedenken aufwerfen, akzeptieren kleinere Streitkräfte Abhängigkeiten, um kurzfristig Fähigkeitsenveloppen der 5. Generation zu sichern. Das resultierende Volumen treibt die Nachfrage nach Eintriebwerkmodellen an und setzt einen Kostenmaßstab pro Flugstunde, der zukünftige Diskussionen zur Erschwinglichkeit der 6. Generation beeinflusst.

Lancierung der Programme der 6. Generation FCAS und GCAP

Die FCAS-Partner haben bis 2040 mehr als EUR 100 Milliarden (USD 117,18 Milliarden) eingeplant, doch deutsch-französische Reibungen über Workshare und geistiges Eigentum haben Terminrisiken in den Vordergrund gerückt. GCAP erlangte im Juni 2025 die EU-Regulierungsgenehmigung und bietet ein alternatives Governance-Modell für multilaterale Konstruktionsbefugnis und Technologieteilung, das Brexit-Komplexitäten umgeht. Flugtestaktivitäten unter dem STAR-Demonstrator validieren Konzepte zur Zusammenarbeit zwischen bemannten und unbemannten Systemen und erhalten Ingenieurarbeitskräfte zwischen Produktionszyklen aufrecht. Obwohl erste Auslieferungen erst nach 2035 erfolgen, schaffen die Programme langfristige Nachfragesicherheit und verankern einheimische Antriebs- und Sensor-Roadmaps, die für den europäischen Kampfflugzeugmarkt von entscheidender Bedeutung sind.

Alternde Altflotten nähern sich dem Ende ihrer Lebensdauer

Die bevorstehende Ausmusterung von Tornado, AMX, EF-18 und älteren F-16-Varianten schafft überlappende Ersatzfenster, die die aktuelle Montagekapazität übersteigen. Die strukturelle Lebenserschöpfung zwingt Luftstreitkräfte dazu, kostspielige Lebensdauerverlängerungen gegen Neubeschaffungen abzuwägen, wobei viele sich für gemischte Überbrückungs- und Langzeitflotten entscheiden. Mehr als 400 Ausmusterungen werden sich vor 2030 materialisieren und damit einen hohen Sockel für die Nachfrage im europäischen Kampfflugzeugmarkt aufrechterhalten.

Steigende Beschaffungs- und Lebenszykluskosten

Die Stückpreise für F-35A übersteigen USD 80 Millionen, während ein aufgerüsteter Eurofighter bei Einberechnung der Entwicklungsamortisation USD 120 Millionen erreicht.^[2] Die Instandhaltung macht typischerweise 60–70 % der gesamten Eigentumskosten aus und bindet Regierungen an jahrzehntelange Finanzierungsströme, die andere Bereitschaftsbudgets einschränken. Die Europäische Verteidigungsagentur (EVA) schätzt, dass fragmentierte nationale Käufe die Stückkosten um 20–30 % erhöhen, doch politische Präferenzen für lokale Workshares überwiegen oft die Skaleneffekte. Folglich könnten Erschwinglichkeitsdruck die Volumina nach dem aktuellen Aufschwung moderieren und die langfristige Wachstumskurve des europäischen Kampfflugzeugmarktes dämpfen.

Exportkontroll-/ITAR-Beschränkungen für Subsysteme

Die ITAR-Lizenzierung bleibt ein Engpass für Ambitionen hinsichtlich nicht-US-amerikanischer Inhalte, wie sich 2024 zeigte, als US-Vetorechte die Exportgespräche für den Saab Gripen erschwerten.^[3] Die EU fordert nun 65 % europäische Subsysteme für öffentlich finanzierte Verteidigungsprogramme und zwingt zur Indigenisierung von Triebwerken, Avionik und Waffenschnittstellen. Während der Wandel die Souveränität fördert, erhöht er auch die Ausgaben für Forschung und Entwicklung und verlängert die Zeitrahmen, was die kurzfristig adressierbare Nachfrage dämpft.

*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.

Segmentanalyse

CTOL-Flugzeuge machten im Jahr 2025 62,25 % des europäischen Kampfflugzeugmarktes aus, gestützt durch eine gut etablierte Basisinfrastruktur und NATO-STANAG-konforme Start- und Landebahnen. Flottenoperatoren schätzen geringere Beschaffungs- und Instandhaltungskosten gegenüber STOVL-Gegenstücken, was eine breitere Abdeckung der Streitkräftestruktur ermöglicht. Der europäische Kampfflugzeugmarkt erwartet inkrementelle CTOL-Aufträge aus Deutschland, Spanien und Polen, da die Fristen für Lebensdauerverlängerungen zusammentreffen.

VTOL/STOVL-Jets verzeichnen eine CAGR von 7,54 % von einer niedrigen Basis aus. Italien erklärte 2024 die anfängliche Einsatzfähigkeit der F-35B an Bord der Cavour und validierte damit Integrationspfade, offenbarte jedoch Herausforderungen hinsichtlich Deckraum und Wartungsintensität. Die Queen-Elizabeth-Klasse-Träger des Vereinigten Königreichs beherbergen den größten STOVL-Luftflügel der Region, doch Bereitschaftsraten unter 65 % verdeutlichen die Instandhaltungsbelastungen. Spaniens Entscheidung von 2025, auf die Beschaffung der F-35B zu verzichten, unterstreicht die fiskalischen und operativen Kompromisse, die eine langfristige Marktdurchdringung begrenzen könnten. Dennoch halten der Bedarf an trägergestützter Abschreckung und Konzepte für einen dezentralisierten Einsatz die VTOL-Nachfrage deutlich im Blickfeld des europäischen Kampfflugzeugmarktes.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind beim Berichtskauf erhältlich

Kampfflugzeuge der 4. und 4,5. Generation machen mehr als 80 % der aktiven Bestände aus; die 4,5. Generation allein hielt 2025 einen Anteil von 43,12 % am europäischen Kampfflugzeugmarktanteil. Der Eurofighter Typhoon verfügt über die umfangreichste installierte Basis, und Italiens EUR 2,8-Milliarden-(USD 3,28-Milliarden-)Auftrag vom März 2025 für bis zu 24 zusätzliche Einheiten verlängert die Produktion bis 2028.

Programme der 6. Generation weisen eine CAGR von 8,18 % auf, da FCAS und GCAP von der Konzeptphase zum Demonstratortesting voranschreiten. Während sich die Zeitpläne über 2035 hinaus erstrecken, gestalten bereits erfolgte Entscheidungen zu gemeinsamen Antrieben, adaptiven Triebwerken und kollaborativen Kampfsensoren die Lieferantenökosysteme. Für den europäischen Kampfflugzeugmarkt schafft dies eine zweigleisige Beschaffungslandschaft, in der Kampfflugzeuge der 4. und 5. Generation Fähigkeitslücken überbrücken, bis Einheiten der 6. Generation einsatzbereit werden.

Im Jahr 2025 repräsentierten Eintriebwerkentwürfe 55,31 % des europäischen Kampfflugzeugmarktes, da die F-35A/B/C- und Gripen-Familien ihre Vorteile bei den Kosten pro Flugstunde nutzten. Hohe Schub-Gewichts-Verhältnisse und bewährte Sicherheitsbilanz mindern historische Zuverlässigkeitsbedenken und machen Eintriebwerkkämpfer zur bevorzugten Wahl für kleinere Budgets.

Zweitriebwerkkämpfer wachsen mit einer CAGR von 6,81 %, angetrieben durch Anforderungen an Reichweite, Nutzlast und Redundanz, die für abschreckungsorientierte Operationen wesentlich sind. Die Produktion des Eurojet EJ200 erhält Eurofighter-Flotten aufrecht, doch lange Vorlaufzeiten – die inzwischen 36 Monate überschreiten – offenbaren Kapazitätsengpässe. Ambitionen zur strategischen Autonomie treiben die Forschung und Entwicklung für das European Combat Engine an, das voraussichtlich Prototypen der 6. Generation antreiben und die Abhängigkeit von US-amerikanischer Antriebstechnologie verringern wird.

Luftüberlegenheitsplattformen erfassten 2025 einen Anteil von 41,02 % am europäischen Kampfflugzeugmarkt, doch der Wachstumsimpuls verlagert sich hin zu Mehrzweckvarianten, die bis 2031 eine CAGR von 7,72 % erzielen. Kampflektionen aus der Ukraine zeigen, dass Überlebensfähigkeit und Anpassungsfähigkeit die auf eine einzige Mission ausgerichtete Optimierung übertreffen. Das Phase-4-Verbesserungspaket des Eurofighters fügt Storm Shadow und SPEAR 3 hinzu und verwandelt einen reinen Kämpfer in ein Schwenkeinsatz-Asset.

Erdkampfunterstützungs- und dedizierte Angriffsflugzeuge verlieren an Bedeutung, da neuere Plattformen präzisionsgeleitete Angriffs- und ISR-Nutzlasten konstruktionsbedingt integrieren. Für den europäischen Kampfflugzeugmarkt bedeutet die Mehrzweckdominanz, dass zukünftige Beschaffungen digitale Avionik, Datenlinkinteroperabilität und modulare Waffenstationen gegenüber spezialisierten Flugzeugzellen priorisieren werden.

Notiz: Segmentanteile aller einzelnen Segmente sind beim Berichtskauf erhältlich

Luftstreitkräfte machen noch immer 52,45 % der Gesamtnachfrage aus, doch die Marineluftfahrt wächst mit einer CAGR von 8,34 %, da Frankreich, Italien und das Vereinigte Königreich die trägergestützte Luftkampfkraft ausbauen. Die Überholung der Charles de Gaulle und die Einsatzzyklen der Queen-Elizabeth-Klasse erfordern eine kontinuierliche Aufnahme von Luftflügelbesatzungen und Pilotenqualifizierungen.

Die Marine-/Heeresluftfahrt bleibt eine Nische und konzentriert sich auf leichte Angriffs- und Schulungsderivate anstelle von Hochleistungskämpfern. Dennoch bringt das Wachstum der Marineluftfahrt neue Logistikströme mit sich – Katapult-/Fanghaken-Ersatzteile, Korrosionsschutz und bordseitige Unterstützungsausrüstung –, die den Fußabdruck der europäischen Kampfflugzeugindustrie verbreitern.

Geografische Analyse

Kampfflugzeugmarkt Frankreich und Deutschland

Frankreich führte den europäischen Kampfflugzeugmarkt im Jahr 2025 mit einem Umsatzanteil von 39,85 % an, gestützt durch Exporterfolge des Dassault Rafale und den strategischen Einsatz staatlicher Exportkreditinstrumente. Inlandsaufträge verbinden sich mit Auslandskampagnen im Indo-Pazifik und im Nahen Osten und halten die Produktionslinien am Laufen, bis die FCAS-Meilensteine reifen. Deutschland verzeichnet mit einer CAGR von 7,11 % bis 2031 das stärkste Wachstum, da die Bundeswehr-Luftfahrt vom Tornado auf den F-35A umstellt und in von Airbus geführte digitale Backbone-Lösungen reinvestiert.

Weitere europäische Märkte

Das Vereinigte Königreich bleibt trotz regulatorischer Änderungen nach dem Brexit ein zentraler Knotenpunkt. Typhoon-Upgrades, die GCAP-Führungsrolle und ein lebendiges KMU-Ökosystem tragen zu einem robusten Heimatmarkt bei. Italien balanciert die Integration von Eurofighter und F-35 und nutzt Leonardos Stärken im Bereich Sensorik und Avionik für inländische und Exportverträge. Spanien navigiert FCAS-Verpflichtungen inmitten von Budgetobergrenzen, während Saab aus Schweden den Gripen E/F-Export priorisiert, jedoch mit ITAR-Triebwerksverboten zu kämpfen hat. Osteuropäische Mitglieder – darunter Polen, Rumänien und die Tschechische Republik – stellen rasch auf Flotten der 5. Generation um, um die Interoperabilität innerhalb der NATO zu festigen. Vergleichsweise bescheidene Flottengrößen dämpfen jedoch deren aggregierten Einfluss auf die Größe des europäischen Kampfflugzeugmarktes. Im gesamten Block sollten aufkommende „Buy European”-Klauseln und 60-Tage-Genehmigungsregeln für Produktionsstandorte souveräne Lieferkettenprojekte beschleunigen und außerregionale Lieferanten einschränken.