| Studienzeitraum | 2019-2029 |
| Basisjahr für die Schätzung | 2023 |
| Prognosedatenzeitraum | 2024 - 2029 |
| Marktgröße (2024) | 43.38 Milliarden US-Dollar |
| Marktgröße (2029) | 63.34 Milliarden US-Dollar |
| CAGR (2024 - 2029) | 5.05% |
| Marktkonzentration | Niedrig |
Hauptakteure
*Haftungsausschluss: Hauptakteure in keiner bestimmten Reihenfolge sortiert |
Marktanalyse für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum
Die Marktgröße für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum wird im Jahr 2024 auf 9,89 Mrd. USD geschätzt und wird bis 2029 voraussichtlich 12,65 Mrd. USD erreichen, was einer CAGR von 5,05 % im Prognosezeitraum (2024-2029) entspricht.
Der Markt wird durch die zunehmende Seefracht in der Region angetrieben. Darüber hinaus wird der Markt von den sinkenden Raten aufgrund von Marktunsicherheiten angetrieben.
Laut Dimerco rutschen die innerasiatischen Seefrachtraten ab, obwohl sich der Markt besser hält als Langstreckensendungen. Der taiwanesische Spediteur erklärte in seinem Frachtbericht für den asiatisch-pazifischen Raum vom September 2022, dass sich die Nachfrage nach Seefracht aufgrund der Wirtschaftskrise und der Inflation weltweit verschlechtert, wobei die Makrodaten nicht auf eine schnelle Umkehr hindeuten. Insgesamt gingen die Seefrachtfaktoren außerhalb Asiens für Langstreckentransporte laut Dimerco um 94 % zurück. In den kommenden Wochen könnte der Prozentsatz auf 92 % oder so sinken. Die geringe Nachfrage hat zu sinkenden Seefrachtkosten geführt. Die innerasiatischen Raten aus Südost- und Nordostasien sinken ebenfalls, bleiben aber im Vergleich zu den Raten nach und aus China einigermaßen konstant. So sank der Südostasiatische Frachtindex im September 2022 um 2,5 %, während der Shanghai Containerised Freight Index um 10,4 % sank.
Aufgrund des verstärkten Handels zwischen den RECP-Ländern sowie des Rohstofftransports, der für die Verlagerung der Produktion von China in südostasiatische Länder erforderlich ist, ist der Frachtverkehr innerhalb dieser Region nach wie vor sehr aktiv. Laut dem jüngsten Asien-Pazifik-Bericht von Maersk waren die einzigen innerasiatischen und innerafrikanischen Verkehre, bei denen das Containervolumen zwischen Mai und Juli 2022 um 3,7 % stieg. Veränderungen im makroökonomischen Klima beschleunigen die Normalisierung des Marktes und ermöglichen es den Häfen, sich zu entlasten, was das Wertversprechen der Reedereien unter Druck setzt. Maersk behauptete, dass die Gesamtnachfrage nach Seefracht auf dem asiatisch-pazifischen und indischen Subkontinent aufgrund des wirtschaftlichen Umfelds in den Zielregionen zurückgehe und dass das Automobilvolumen durch die wirtschaftliche Lage Pakistans und auch durch Überschwemmungen beeinträchtigt wurde.
Die globale Schifffahrt steht vor mehreren Herausforderungen. Während die Containerraten deutlich sinken, nähern sich die Vertragsraten den Kassakursen. Diese Tendenz ist an anderen Orten wie China und Südostasien zu beobachten, wo trotz des Rückgangs der Containerraten die Nachfrage nach Schiffen aufgrund der globalen Inflation und der eingeschränkten Nachfrage schwach bleibt, was zu einem starken Rückgang der Frachtpreise führt. Die Containerkosten sind in wichtigen asiatischen Häfen wie Ningbo, Shanghai und Singapur im letzten Jahr dramatisch gesunken, was darauf hindeutet, dass die aktuelle Situation in Kürze anhalten könnte. Containertrends sind ein wichtiger Indikator für den wirtschaftlichen Erfolg und den Welthandel, und das Marktbild sieht jetzt düster aus. Die Containerpreise und Leasingraten sinken, da die globale Schifffahrtsindustrie einen freien Fall der Containerraten erlebt.
Nach dem chinesischen Neujahrsfest bleiben Containervolumen und -raten niedrig, was auf eine Verschiebung im Schifffahrtsgeschäft hindeutet. Ein Überbestand an Containern hatte dazu geführt, dass Spediteure ihre Bestände bis Oktober 2022 verkaufen wollten. Kassakurse, Vertragsraten und Containerpreise sind aufgrund der globalen Inflation und der begrenzten Nachfrage dramatisch eingebrochen, wobei eine wichtige Route zwischen Asien und den USA einen Rückgang der Frachtpreise um 80 % erlitten hat. Darüber hinaus blieben die Containerpreise niedrig, wobei die Raten an der Westküste Asiens und der USA im Januar 2023 um 11 % niedriger waren als im Januar 2020 und an der Ostküste Asiens und der USA im Januar 2023 um 84 % niedriger als im Januar 2022. Die Verbrauchernachfrage in Nordeuropa sowie auf den Transportrouten zwischen Asien und den USA dürfte sich nicht so schnell verbessern.
Markttrends für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum
Zunahme der Seefracht in der Region treibt den Markt an
- Die derzeitige Situation der globalen Schifffahrtsindustrie ist kompliziert, da die Containerraten deutlich sinken und sich die Vertragsraten den Kassakursen nähern. Diese Tendenz ist an anderen Orten wie China und Südostasien zu beobachten, wo trotz des Rückgangs der Containerraten die Nachfrage nach Schiffen aufgrund der globalen Inflation und der eingeschränkten Nachfrage schwach bleibt, was zu einem starken Rückgang der Frachtpreise führt. Die langfristigen Aussichten des Schifffahrtssektors bleiben ungewiss, da die schwache Verbrauchernachfrage in Nordeuropa und die allmähliche Markterholung in China darauf hindeuten, dass die Branche wahrscheinlich weiterhin zu kämpfen haben wird. Die Containerraten in wichtigen asiatischen Häfen wie Ningbo, Shanghai und Singapur sind im letzten Jahr dramatisch zurückgegangen, was darauf hindeutet, dass die aktuelle Situation in absehbarer Zukunft anhalten könnte.
- Containertrends sind ein wichtiger Indikator für den wirtschaftlichen Erfolg und den Welthandel, und das Marktbild sieht jetzt düster aus. Die Preise für Container und die Leasingraten sinken, und der globale Schifffahrtssektor erlebt einen freien Fall der Containerraten. Blank Sailings konnten den Preisverfall nicht verhindern, und die mittelfristige Einschätzung der Branche deutet auf einen Rückgang der Containeraktivität auf den Handelsrouten Asien-EU und Asien-Amerika hin. Die Vertragspreise hingegen liegen näher an den Kassakursen, was auf eine mangelnde Nachfrage nach langfristigen Verpflichtungen aufgrund der Marktunsicherheit hindeutet.
- Der innerasiatische Handel zeigt eine gewisse Widerstandsfähigkeit mit einer vergleichsweise höheren Containernachfrage. Die mittelfristige Prognose ging jedoch nicht davon aus, dass die Nachfrage wieder auf das hohe Niveau der Jahre 2020 und 2021 zurückkehren würde, mit Ausnahme eines möglichen Bestandsauffüllungszyklus, der eine gewisse Nachfrage nach Containern erzeugen sollte. Sinkende Containerraten und steigende Verfügbarkeit in bestimmten Teilen der Welt deuten auf eine schlechte Nachfrage und ein langsameres Wirtschaftswachstum hin. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass sich der globale Schifffahrtssektor in einem schwierigen Zustand befindet, da die Containerpreise fallen, die Nachfrage nachlässt und sich die Handelsrouten verschieben. Während sich die Schifffahrtsindustrie in Zukunft erholen könnte, ist das aktuelle Bild düster.
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Zunahme des intrakontinentalen Handels treibt den Markt an
- Die politischen Entscheidungsträger in Asien sind zu Recht besorgt über die mögliche Neugestaltung der globalen Lieferketten angesichts der Folgen für die Entwicklung ihrer exportorientierten und offenen Volkswirtschaften. Während es gerechtfertigt ist, sich auf die voraussichtlichen Veränderungen auf der Angebotsseite des globalen und regionalen Wirtschaftssystems zu konzentrieren, verdienen ebenso drastische Verschiebungen auf der Nachfrageseite die gleiche Aufmerksamkeit. Die Bedeutung der Endnachfrage aus den asiatischen Schwellenländern nimmt zu und zieht politische Implikationen für die zukünftige Handelsintegration der Region. Der Handel war ein Haupttreiber der ostasiatischen Entwicklung, wobei Korea und Japan durch exportorientierte Entwicklungspläne einen einkommensstarken Status erreichten.
- Zunächst trieb der schnelle brancheninterne Handel einen Großteil der intraregionalen Handelsintegration Ostasiens voran, was die Entwicklung grenzüberschreitender globaler Wertschöpfungsketten mit höherer vertikaler Spezialisierung und geografischer Streuung der Produktionsprozesse in der Region widerspiegelte. Dies führte zu einem dramatischen Anstieg des Handels mit Zwischenprodukten zwischen den asiatischen Schwellenländern, aber die EU, Japan und die Vereinigten Staaten blieben die wichtigsten Exportkunden für Fertigwaren. Denken Sie an Halbleiter und andere Computerteile, die aus Hochlohnländern wie Japan, Korea und Taiwan, China für die Endmontage in Niedriglohnländer wie Malaysia und China und in jüngerer Zeit Vietnam gehandelt werden, wobei Endprodukte wie Fernseher, Computer und Mobiltelefone an Verbraucher in den Vereinigten Staaten, Europa und Japan geliefert werden.
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Branchenübersicht für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum (LCL)
Der Markt für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum ist mit vielen lokalen, regionalen und globalen Akteuren stark fragmentiert. Zu den großen Playern gehören RHENUS LOGISTICS, CEVA Logistics, Röhlig Logistics GmbH Co. KG., A.P. Moller-Maersk, DB Schenker und viele mehr. Singapur, Vietnam und Thailand sind hart umkämpfte Märkte mit einer großen Anzahl internationaler Akteure. Unternehmen stehen ständig unter dem Druck, Kosten zu minimieren und die betriebliche Effizienz zu optimieren.Im Zuge von Investitionsverschiebungen und der Diversifizierung der globalen Lieferketten interessieren sich internationale Investoren zunehmend für Fusionen und Übernahmen im APAC-Logistikmarkt.
Marktführer für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum
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RHENUS LOGISTICS
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CEVA Logistics
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Röhlig Logistics GmbH & Co. KG.
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A.P. Moller - Maersk
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DB Schenker
- *Haftungsausschluss: Hauptakteure in keiner bestimmten Reihenfolge sortiert
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Marktnachrichten für Teilgüter (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum
- Februar 2023 DB Schenker begann mit dem Ausbau seiner grünen Seefrachtdienste und schloss eine Vereinbarung mit der MSC Mediterranean Shipping Company über die Verwendung von 12.000 Tonnen Biokraftstoffkomponenten für die gesamte eigene Sammelladung, Teilladung (LCL), Komplettladung (FCL) und Kühlcontainer (Kühlcontainer). Die eingekaufte Menge an Biokraftstoff reicht aus, um zusätzlich 35.000 Tonnen CO2-Äquivalente (CO2e) entlang der gesamten Produktionskette des Marktes (Well-to-Wake) einzusparen.
- August 2022 A.P. Moller-Maersk (Maersk) hat die Übernahme von LF Logistics abgeschlossen, einem in Hongkong ansässigen Kontraktlogistikunternehmen mit Premium-Fähigkeiten in den Bereichen Omnichannel-Fulfillment-Services im asiatisch-pazifischen Raum, E-Commerce und Binnentransport. Infolgedessen wird LF Logistics in Maersk umbenannt.
Branchensegmentierung für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum (LCL)
LCL steht für weniger als die Containerladung. Es bezieht sich auf Umstände, in denen die Ladung bescheidene Volumina oder Abmessungen hat, die nicht das gesamte Volumen eines Containers erfordern. Der Verlader kann LCL wählen, das seine Sendung in diesem Beispiel mit anderen kleineren Ladungen kombiniert. Ein Sammelcontainer ist ein Container, in dem zahlreiche kleinere Güter zusammengeführt werden, um im selben Container verschifft zu werden. Der Bericht enthält eine vollständige Hintergrundanalyse des Marktes für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum, einschließlich der Bewertung der Wirtschaft und des Beitrags von Sektoren in der Wirtschaft, eines Marktüberblicks, einer Marktgrößenschätzung für Schlüsselsegmente, aufkommender Trends in den Marktsegmenten, Marktdynamik und geografischer Trends sowie der Auswirkungen von COVID-19.
Der Markt für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum ist nach Bestimmungsort (national und international), Endverbraucher (Fertigung, Einzelhandel (einschließlich E-Commerce), Gesundheitswesen und Pharmazeutika, Landwirtschaft und andere Endverbraucher) und Land (Australien, China, Indien, Indonesien, Japan, Malaysia, Thailand, Vietnam und andere asiatisch-pazifische Länder) unterteilt.
Der Bericht bietet Marktgröße und Prognosewerte (USD) für alle oben genannten Segmente.
Nach Ziel
| Inländisch |
| International |
Nach Endbenutzer
| Herstellung |
| Einzelhandel (einschließlich E-Commerce) |
| Gesundheitswesen und Pharma |
| Landwirtschaft |
| Andere Endbenutzer |
Nach Land
| Australien |
| China |
| Indien |
| Indonesien |
| Japan |
| Malaysia |
| Thailand |
| Vietnam |
| Andere Länder im asiatisch-pazifischen Raum |
| Nach Ziel | Inländisch |
| International | |
| Nach Endbenutzer | Herstellung |
| Einzelhandel (einschließlich E-Commerce) | |
| Gesundheitswesen und Pharma | |
| Landwirtschaft | |
| Andere Endbenutzer | |
| Nach Land | Australien |
| China | |
| Indien | |
| Indonesien | |
| Japan | |
| Malaysia | |
| Thailand | |
| Vietnam | |
| Andere Länder im asiatisch-pazifischen Raum |
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Häufig gestellte Fragen zur Marktforschung für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum (LCL)
Wie groß ist der Markt für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum?
Es wird erwartet, dass der Markt für Teilcontainerladungen im asiatisch-pazifischen Raum im Jahr 2024 9,89 Mrd. USD erreichen und mit einer CAGR von 5,05 % wachsen wird, um bis 2029 12,65 Mrd. USD zu erreichen.
Wie groß ist der aktuelle Markt für Teilcontainerladungen im asiatisch-pazifischen Raum?
Im Jahr 2024 wird erwartet, dass der Markt für Teilcontainerladungen im asiatisch-pazifischen Raum 9,89 Mrd. USD erreichen wird.
Wer sind die Hauptakteure auf dem Markt für Teilgutladungen im asiatisch-pazifischen Raum?
RHENUS LOGISTICS, CEVA Logistics, Röhlig Logistics GmbH & Co. KG., A.P. Moller - Maersk, DB Schenker sind die wichtigsten Unternehmen, die auf dem Markt für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum tätig sind.
Welche Jahre deckt dieser Markt für Teilcontainerladungen im asiatisch-pazifischen Raum ab und wie groß war der Markt im Jahr 2023?
Im Jahr 2023 wurde die Größe des Marktes für Teilcontainerladungen im asiatisch-pazifischen Raum auf 9,39 Mrd. USD geschätzt. Der Bericht deckt die historische Marktgröße des Marktes für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum für die Jahre 2019, 2020, 2021, 2022 und 2023 ab. Der Bericht prognostiziert auch die Größe des Marktes für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum für Jahre 2024, 2025, 2026, 2027, 2028 und 2029.
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Branchenbericht für Teilladungen im asiatisch-pazifischen Raum (LCL)
Statistiken für den Marktanteil, die Größe und die Umsatzwachstumsrate für Teilladungen (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum 2024, erstellt von Mordor Intelligence™ Industry Reports. Die Analyse der Teilladung (LCL) im asiatisch-pazifischen Raum umfasst einen Marktprognoseausblick für 2024 bis 2029 und einen historischen Überblick. Erhalten Ein Beispiel dieser Branchenanalyse als kostenloser Bericht als PDF-Download.
