Taille et part du marché des frets et de la logistique en Uruguay
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 3.94 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 4.14 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 5.33 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 5.18% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché des frets et de la logistique en Uruguay par Mordor Intelligence
La taille du marché des frets et de la logistique en Uruguay était évaluée à 3,94 milliards USD en 2025 et devrait croître de 4,14 milliards USD en 2026 pour atteindre 5,33 milliards USD d'ici 2031, à un CAGR de 5,18 % durant la période de prévision (2026-2031). La trajectoire de croissance repose sur le renforcement des exportations agricoles, l'approfondissement du chenal du port de Montevideo à 14 mètres et la réouverture en avril 2024 du Chemin de fer central, qui élargissent les options modales et réduisent les goulets d'étranglement du système. L'intensification de l'activité dans les zones franches, la généralisation de la facturation électronique et la forte pénétration des énergies renouvelables améliorent encore le climat opérationnel pour les prestataires logistiques intégrés, tandis que la hausse des colis issus du commerce électronique transfrontalier intensifie la demande de services à délais garantis. Les investissements technologiques dans les plateformes numériques de fret, la visibilité en temps réel et l'entreposage automatisé maintiennent une forte pression concurrentielle et encouragent la différenciation des services sur le marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Principaux enseignements du rapport
- Par fonction logistique, le transport de fret détenait 63,02 % de la part du marché des frets et de la logistique en Uruguay en 2025, tandis que le courrier, l'express et les colis (CEP) devraient enregistrer un CAGR de 6,05 % entre 2026 et 2031.
- Par secteur d'utilisateur final, l'industrie manufacturière était en tête avec 38,10 % de la taille du marché des frets et de la logistique en Uruguay en 2025 ; le commerce de gros et de détail devrait se développer à un CAGR de 5,44 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de transport de fret, le fret routier représentait 75,10 % de la part des revenus en 2025, et le rail devrait croître à un CAGR de 6,92 % entre 2026 et 2031.
- Par destination CEP, le segment national détenait 63,20 % de la part des revenus en 2025, tandis que le segment international progresse à un CAGR de 6,51 % entre 2026 et 2031.
- Par entreposage et stockage, les installations non contrôlées en température représentaient 92,10 % de la part des revenus en 2025 et les sites à température contrôlée sont en passe d'atteindre un CAGR de 4,92 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de transit de fret, le transit de fret maritime et par voies navigables intérieures représentait 52,40 % de la part en 2025, tandis que le transit de fret aérien devrait progresser à un CAGR de 7,01 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché des frets et de la logistique en Uruguay
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Hausse des volumes d'exportation de soja et de bœuf stimulant le fret sortant | +1.2% | National, avec concentration dans les régions agricoles et le port de Montevideo | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Essor du commerce électronique (colis transfrontaliers B2C) | +0.8% | National, concentré dans la zone métropolitaine de Montevideo | Court terme (≤ 2 ans) |
| Incitations du port franc de Montevideo pour le transbordement | +0.6% | Port de Montevideo et zones logistiques environnantes | Long terme (≥ 4 ans) |
| Déplacement régional de la délocalisation de proximité depuis le Brésil et l'Argentine | +0.4% | Zones franches et régions frontalières | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Adoption des plateformes numériques de fret par les PME | +0.3% | National, avec concentration urbaine | Court terme (≤ 2 ans) |
| Expansion du soutage au GNL au port de Montevideo | +0.2% | Port de Montevideo et corridors maritimes | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Hausse des volumes d'exportation de soja et de bœuf stimulant le fret sortant
Les exportations de bœuf ont atteint 361 720 tonnes en 2024, avec des valeurs moyennes en hausse de 2,4 % en glissement annuel à 5 771 USD par tonne, témoignant d'une résilience et soutenant les investissements dans la chaîne du froid. Les exportations vers les États-Unis ont grimpé de 84 % à 93 588 tonnes, réduisant la dépendance à la Chine et stabilisant les flux de fret. L'USDA prévoit des exportations de bœuf à 475 000 tonnes équivalent carcasse pour 2025, tandis que la production de soja devrait atteindre 3,1 millions de tonnes métriques pour le cycle 2025/26, ce qui soutient la demande de vrac à travers le port de Montevideo et le Chemin de fer central revitalisé[1]Foreign Agricultural Service, "Uruguay Livestock and Products Annual," fas.usda.gov. Le troisième moulin à pâte à papier d'UPM a ajouté la cellulose au mix des exportations, créant des flux supplémentaires à fort volume nécessitant une infrastructure spécialisée de manutention en vrac. À mesure que les volumes augmentent, les expéditeurs bénéficient des coûts unitaires plus faibles atteignables grâce aux combinaisons rail-mer, renforçant la compétitivité du marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Essor du commerce électronique (colis transfrontaliers B2C)
Les achats en ligne depuis l'étranger ont bondi de 37 % en glissement annuel durant les huit premiers mois de 2024, totalisant 488 018 transactions et mettant sous pression les réseaux du dernier kilomètre. L'entrée de la plateforme Temu a accéléré la demande, générant une croissance de 66 % et 113 % respectivement en juillet et août. Bien que le régime d'importation personnelle limite les acheteurs à trois achats annuels de 200 USD chacun, les volumes de colis continuent d'augmenter, soulignant la nécessité d'automatiser le tri et d'accélérer le dédouanement. Le délai de livraison moyen de 20 jours souligne l'opportunité pour les prestataires logistiques de réduire les délais de transit grâce à des mises à niveau technologiques et des passerelles dédiées au commerce électronique. Les opérateurs CEP ont répondu en proposant des services de consolidation et des niveaux de livraison premium, une tendance susceptible de maintenir la surperformance de croissance actuelle au sein du marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Incitations du port franc de Montevideo pour le transbordement
Le régime de port franc de Montevideo permet le stockage sous douane jusqu'à cinq ans, les changements de destination sans nouvelle documentation, et des services à valeur ajoutée tels que l'étiquetage et le reconditionnement sans incorporation locale, renforçant l'attrait de l'Uruguay en tant que hub du Mercosur[2]Trade.gov, "Uruguay Free Trade Zones," trade.gov. Une expansion de 460 millions USD du terminal Cuenca del Plata fournira de l'électricité renouvelable aux navires à quai, positionnant Montevideo comme le premier terminal portuaire durable d'Amérique du Sud. L'approfondissement du chenal à 14 mètres permettra d'accueillir de plus grands porte-conteneurs, renforçant les liaisons avec le Paraguay, la Bolivie et le nord de l'Argentine via la voie navigable Paraná-Paraguay. L'activité des zones franches représente déjà 30 % des exportations de l'Uruguay et 4,2 % du PIB, renforçant la contribution à long terme des incitations du port franc au marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Déplacement régional de la délocalisation de proximité depuis le Brésil et l'Argentine
La stabilité politique et la qualité des institutions continuent d'attirer les multinationales qui centralisent leur distribution en Uruguay pour éviter la volatilité macroéconomique ailleurs dans le Cône Sud[3]UK Government, "Overseas Business Risk: Uruguay," gov.uk. Les exonérations prévues par la loi sur la promotion des investissements réduisent les charges d'impôt sur les sociétés pour les projets qualifiés, et le cadre des zones franches offre une quasi-exonération fiscale totale pour les marchandises en transit. La matrice énergétique renouvelable, actuellement propre à 95 %, s'aligne sur les mandats de durabilité des entreprises, tandis que la libéralisation du peso argentin en avril 2025 a renforcé l'attrait de l'Uruguay comme base opérationnelle prévisible. Ces facteurs stimulent collectivement le développement d'entrepôts et l'externalisation logistique intégrée, amplifiant davantage le marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Pénurie structurelle de chauffeurs routiers | -0.7% | National, avec un impact aigu sur les routes longue distance | Court terme (≤ 2 ans) |
| Déficit de financement des infrastructures routières et ferroviaires vieillissantes | -0.5% | Réseaux d'infrastructure nationaux | Long terme (≥ 4 ans) |
| Restrictions de cabotage avec les pays voisins du Mercosur | -0.3% | Régions frontalières et corridors commerciaux transfrontaliers | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Frais portuaires élevés par rapport aux concurrents régionaux | -0.2% | Port de Montevideo et commerce maritime | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Pénurie structurelle de chauffeurs routiers
La disponibilité de main-d'œuvre reste tendue, les chauffeurs professionnels quittant le secteur pour des emplois plus stables ou mieux rémunérés. Les accords salariaux pour les services de sécurité ont augmenté de 3,56 % en janvier 2025, présageant des hausses similaires pour les chauffeurs et augmentant ainsi les bases de coûts[4]Ministère du Travail et de la Sécurité Sociale, "Norma S/N," impo.com.uy. Une étude Fairwork a révélé que quatre plateformes de livraison numérique sur cinq ne respectent pas les normes de salaire minimum, avec un revenu mensuel moyen des chauffeurs de 920 à 950 USD, insuffisant pour couvrir les dépenses de vie à Montevideo. La pénurie oblige les transporteurs à immobiliser des capacités, à allonger les délais de livraison et à surenchérir sur les tarifs de fret, tempérant la croissance du marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Déficit de financement des infrastructures routières et ferroviaires vieillissantes
En dehors du Chemin de fer central modernisé, la qualité des voies limite la vitesse et les charges à l'essieu, réduisant la compétitivité ferroviaire. Les retards d'entretien routier s'accumulent à mesure que les recettes de la taxe sur les carburants stagnent, créant des nids-de-poule et des restrictions de charge à l'essieu qui augmentent les coûts d'exploitation des véhicules. Des partenariats public-privé existent, mais les nouveaux pipelines de projets ont ralenti après l'achèvement du Chemin de fer central, réduisant la demande induite par la construction et retardant les améliorations qui auraient autrement accéléré le marché des frets et de la logistique en Uruguay.
*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : l'industrie manufacturière en tête tandis que le commerce de détail s'accélère
L'industrie manufacturière a contribué à hauteur de 38,10 % des revenus de 2025, reflétant une forte production de bœuf, de cellulose, de textiles et de produits chimiques qui reposent sur une capacité d'entreposage stable et des corridors d'exportation multimodaux. La diversification vers la transformation de la pâte à papier et des produits pharmaceutiques intensifie encore les besoins en fret spécialisé. Le commerce de gros et de détail affiche la croissance la plus rapide à un CAGR de 5,44 % (2026-2031), soutenu par l'exécution des commandes du commerce électronique qui resserre les délais de livraison pour les clients urbains et ruraux.
L'agriculture, la pêche et la sylviculture génèrent un tonnage important, renforçant la taille du marché des frets et de la logistique en Uruguay grâce aux flux de marchandises en vrac et aux chaînes du froid intégrées pour les viandes périssables. La construction conserve un rôle de soutien, avec des pics périodiques liés aux infrastructures d'hydrogène vert et aux constructions immobilières logistiques. Le pétrole et le gaz, ainsi que les mines, maintiennent des volumes modestes mais stables, portés par les équipements d'exploration offshore et les cargaisons de projets GNL, tandis que la catégorie Autres comprend des entreprises technologiques et de services dont les expéditions à haute valeur exigent un transport sécurisé et à délai précis.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par fonction logistique : le transport de fret domine dans un contexte d'accélération du CEP
Le transport de fret a capté 63,02 % du marché des frets et de la logistique en Uruguay en 2025, ancré par les forts volumes sortants de bœuf, de soja et de pâte à papier. Les flux en vrac conservent des avantages d'économies d'échelle, et la réouverture du Chemin de fer central réduit la dépendance aux camions pour les longues distances entre les exploitations de l'intérieur et le port de Montevideo, abaissant les coûts et les émissions par tonne. La demande provient également des flux d'importation de biens d'équipement soutenant les projets d'énergies renouvelables.
Les services CEP, bien que représentant une part plus modeste, se développent à un CAGR de 6,05 % entre 2026 et 2031, à mesure que les consommateurs intensifient leurs achats transfrontaliers et que les commerçants locaux migrent en ligne. Les expéditeurs de colis se différencient par la livraison en soirée, le retrait en consigne et la prédéclaration douanière électronique, améliorant l'expérience utilisateur sur le marché des frets et de la logistique en Uruguay. Le transit de fret reste stable, les commissionnaires de transport exploitant les privilèges du port franc pour le transbordement régional. L'entreposage et le stockage s'adaptent avec des mises à niveau à température contrôlée, tandis que les autres services couvrent la logistique inverse et l'emballage à valeur ajoutée pour les marchés d'exportation.
Par destination de courrier, express et colis : la base nationale soutient la croissance internationale
Le CEP national a représenté 63,20 % des revenus en 2025, porté par la densité de population de la région capitale et le fort taux d'utilisation des smartphones. Les solutions intégrées postales et de réseaux privés raccourcissent les cycles de livraison, et des projets pilotes de micro-hubs urbains visent à réduire la congestion. Le CEP international croît à un CAGR de 6,51 % (2026-2031), les plateformes mondiales stimulant les expéditions directes aux consommateurs, limitées uniquement par les plafonds d'importation personnelle qui encadrent le nombre annuel de transactions.
Les entreprises logistiques investissent dans le tri automatisé et les installations de hub sous douane, réduisant les délais de dédouanement et renforçant l'attractivité du marché des frets et de la logistique en Uruguay pour les vendeurs transfrontaliers. Les services de consolidation permettent aux consommateurs de regrouper leurs achats, réduisant les droits par colis et contournant les frais de poids volumétrique.
Par entreposage et stockage : domination du conventionnel dans un contexte d'expansion de la chaîne du froid
L'espace non contrôlé en température représentait 92,10 % de la capacité en 2025, reflétant une utilisation généralisée dans les activités manufacturières, de commerce de détail et de transbordement nécessitant un stockage sec. Les promoteurs rénovent les anciens entrepôts avec un éclairage LED et des toitures solaires pour répondre aux critères ESG des clients.
La capacité à température contrôlée, bien que modeste, se développe à un CAGR de 4,92 % (2026-2031), les exportations de bœuf premium vers les États-Unis et les importations pharmaceutiques en provenance d'Europe exigeant une intégrité thermique précise. Des installations comme Friopuerto Montevideo offrent 3 132 prises réfrigérées et 27 000 mètres cubes d'espace réfrigéré, soutenant la croissance du marché des frets et de la logistique en Uruguay. À mesure que les sous-produits de l'hydrogène vert stimulent la demande de contrôle de température chimique, les prestataires planifient des entrepôts multi-chambres avec des paramètres climatiques variables.
Par mode de transport de fret : la domination routière face à la renaissance ferroviaire
Le transport de fret routier représentait 75,10 % des revenus en 2025, privilégié pour sa flexibilité de porte-à-porte sur la géographie compacte de l'Uruguay. La hausse des taxes sur les carburants et la pénurie de chauffeurs pèsent toutefois sur les coûts et accélèrent la recherche d'alternatives. Le réseau ferroviaire, mené par le Chemin de fer central rénové, devrait croître à un CAGR de 6,92 % entre 2026 et 2031, soutenu par les investissements des opérateurs privés dans des locomotives modernes.
Les voies maritimes et navigables intérieures tirent parti de l'approfondissement du chenal à 14 mètres, permettant l'accueil de plus grands porte-conteneurs et renforçant la part du marché des frets et de la logistique en Uruguay dans le débit maritime. Le fret aérien gagne en pertinence pour les produits pharmaceutiques et l'électronique, la passerelle de Miami de Maersk améliorant la connectivité mondiale. Les pipelines restent une niche, mais les propositions régionales de gazoducs montrent un potentiel à long terme pour les flux de fret énergétique.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par mode de transit de fret : leadership maritime dans un contexte de croissance du fret aérien
Le transit de fret maritime et par voies navigables intérieures représentait 52,40 % des revenus de transit en 2025, renforcé par les régimes de port franc, la modernisation des terminaux à conteneurs et les taux de fret maritime compétitifs. Les commissionnaires exploitent le positionnement des stocks en port pour réacheminer les marchandises au sein du Mercosur avec un impact fiscal minimal.
Le transit de fret aérien est en passe d'atteindre un CAGR de 7,01 % (2026-2031), porté par les denrées périssables et l'électronique à délai critique qui s'appuient sur les installations de manutention pharmaceutique de l'aéroport de Carrasco. Le hub de Miami de Maersk réduit les temps de transbordement vers l'Asie de l'Est et l'Amérique du Nord, encourageant les exportateurs de myrtilles fraîches et de thérapies cellulaires à haute valeur à adopter les voies aériennes. La catégorie Autres couvre le transit multimodal et de projets, où les ingénieurs logistiques conçoivent des solutions de porte à installation pour les composants de parcs éoliens, soutenant la croissance future du marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Analyse géographique
La zone métropolitaine de Montevideo concentre le port, l'aéroport et 50 % de la population nationale, formant le cœur opérationnel du marché des frets et de la logistique en Uruguay. L'approfondissement du chenal à 200 millions USD améliore la compétitivité du port pour les cargaisons de transbordement en provenance du Paraguay et de la Bolivie enclavés, tandis que le Chemin de fer central réduit les délais de transit entre l'arrière-pays et la capitale.
Les départements intérieurs comme Tacuarembó et Paysandú acheminent le soja et le bœuf via des artères ferroviaires et routières vers Montevideo, augmentant la demande d'entrepôts dans l'arrière-pays. Les flux transfrontaliers avec le Brésil, qui représente 21 % des exportations et 22 % des importations, s'appuient sur les corridors Rivera-Santa Ana et Jaguarão-Rio Branco, maintenant un trafic routier soutenu.
Au niveau régional, les tendances de délocalisation de proximité attirent des entreprises argentines et brésiliennes qui utilisent les zones franches de l'Uruguay pour la consolidation en franchise de droits, renforçant le statut de hub. À l'international, la Chine conserve une part de 17 % des exportations, les États-Unis progressent suite à l'augmentation des échanges de bœuf, et la ratification potentielle de l'accord Mercosur-UE pourrait débloquer une demande européenne supplémentaire, contribuant tous au marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Paysage concurrentiel
Le marché reste fragmenté, avec les géants mondiaux A.P. Moller-Maersk, DHL, FedEx, UPS et DSV opérant aux côtés de compagnies régionales et de spécialistes locaux. L'acquisition de DB Schenker par DSV en avril 2025 a créé la plus grande entreprise logistique mondiale, promettant des portefeuilles de services plus larges et une capacité de logistique contractuelle plus profonde en Uruguay. La participation de 48 % de CMA CGM dans Santos Brasil ajoute des nœuds de terminaux régionaux qui acheminent les marchandises via Montevideo pour la réexportation.
L'investissement technologique est un facteur de différenciation clé. L'International Railway Journal rapporte que l'opérateur privé Grupo RAS commande des locomotives modernes intégrant la maintenance prédictive, réduisant les temps d'arrêt. Les opérateurs d'entrepôts déploient des véhicules à guidage autonome et des plateformes WMS basées sur le cloud, abaissant le coût par unité traitée.
Les spécialistes locaux exploitent leur expertise réglementaire et leur service client bilingue pour décrocher des contrats de chaîne du froid pharmaceutique et de fret de projet pour des usines d'hydrogène vert. La demande croissante de solutions intégrées est susceptible de stimuler de nouvelles fusions, les entreprises rivalisant pour atteindre une échelle suffisante sur le marché des frets et de la logistique en Uruguay.
Leaders du secteur des frets et de la logistique en Uruguay
DHL Group
Kuehne+Nagel
A.P. Moller-Maersk
The MSC Group (Mediterranean Shipping Company)
DSV A/S (Including DB Schenker)
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Août 2025 : AGUNSA a obtenu une concession d'entrepôt dans la baie de Coronel, au Chili, permettant des gains d'efficacité dans la manutention des marchandises transfrontalières pour les exportateurs uruguayens.
- Janvier 2025 : DSV a finalisé son acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,8 milliards USD), créant un réseau de 147 000 employés avec une nouvelle portée en Amérique du Sud.
- Mai 2024 : A.P. Moller-Maersk a ouvert une passerelle de fret aérien de 90 000 pieds carrés à Miami, réduisant les délais de transit entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique latine.
- Mars 2024 : Wabtec a signé son premier contrat de locomotive en Uruguay avec Grupo RAS pour trois unités C23EMP à livrer fin 2025.
Périmètre du rapport sur le marché des frets et de la logistique en Uruguay
| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Industrie manufacturière |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| Courrier, express et colis (CEP) | Par type de destination | National |
| International | ||
| Transit de fret | Par mode de transport | Aérien |
| Maritime et voies navigables intérieures | ||
| Autres | ||
| Transport de fret | Par mode de transport | Aérien |
| Pipelines | ||
| Ferroviaire | ||
| Routier | ||
| Maritime et voies navigables intérieures | ||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de température | Non contrôlé en température |
| Contrôlé en température | ||
| Autres services | ||
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture | ||
| Construction | |||
| Industrie manufacturière | |||
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |||
| Commerce de gros et de détail | |||
| Autres | |||
| Fonction logistique | Courrier, express et colis (CEP) | Par type de destination | National |
| International | |||
| Transit de fret | Par mode de transport | Aérien | |
| Maritime et voies navigables intérieures | |||
| Autres | |||
| Transport de fret | Par mode de transport | Aérien | |
| Pipelines | |||
| Ferroviaire | |||
| Routier | |||
| Maritime et voies navigables intérieures | |||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de température | Non contrôlé en température | |
| Contrôlé en température | |||
| Autres services | |||
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture de plantes, l'élevage d'animaux, la récolte de bois, la pêche et la capture d'autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et pour le flux fluide des extrants (produits, marchandises agro-alimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique à température contrôlée et non contrôlée en température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, de travaux d'ingénierie, ainsi que dans la subdivision et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les approvisionnements à délai critique et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Courrier, express et colis - Les services de courrier, express et colis, souvent appelés marché CEP, désignent les prestataires de services logistiques et postaux spécialisés dans le déplacement de petites marchandises (colis/paquets). Il capture la taille globale du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les expéditions/colis/paquets d'un poids inférieur à 70 kg/154 lbs, (2) les colis de clients professionnels, à savoir les envois interentreprises (B2B) et entreprise-à-consommateur (B2C) ainsi que les colis de clients privés (C2C), (3) les services de livraison de colis non express (standard et différé) ainsi que les services de livraison de colis express (express à jour défini et express à heure définie), (4) les colis nationaux et internationaux.
- Données démographiques - Pour analyser la demande totale du marché adressable, la croissance et les prévisions de population ont été étudiées et présentées dans cette tendance sectorielle. Elle représente la répartition de la population selon des catégories telles que le genre (masculin/féminin), la zone de développement (urbain/rural), les grandes villes, ainsi que d'autres paramètres clés tels que la densité de population et les dépenses de consommation finale (croissance et part % du PIB). Ces données ont été utilisées pour évaluer les fluctuations de la demande et des dépenses de consommation, ainsi que les principaux foyers (villes) de demande potentielle.
- Tendances des exportations et des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Ainsi, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements dans les infrastructures commerciales/logistiques et l'environnement réglementaire.
- Transit de fret - Le transit de fret, qui désigne ici le secteur de l'organisation du transport de fret (OTF), comprend les établissements principalement engagés dans l'organisation et le suivi du transport de fret entre les expéditeurs et les transporteurs. Les prestataires de services logistiques (PSL) considérés sont les transitaires, les NVOCC, les courtiers en douane et les agents maritimes. Le segment Autres dans le transit de fret capture les revenus générés par les services à valeur ajoutée de l'OTF tels que les activités de courtage/dédouanement douanier, la préparation de la documentation liée au fret, la consolidation-déconsolidation des marchandises, l'assurance et la conformité des cargaisons, l'organisation de l'entreposage et du stockage, la liaison avec les expéditeurs, et le transit de fret par d'autres modes de transport, à savoir la route et le rail.
- Tendances des prix du fret - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur les échanges, le chiffre d'affaires du fret (tonne-km), la demande du marché des frets et de la logistique par segments de mode de transport, et donc la taille globale du marché des frets et de la logistique.
- Tendances du tonnage de fret - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et des prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret - Le transport de fret désigne le recours à un prestataire de services logistiques (logistique externalisée) pour le transport de marchandises (matières premières/produits finaux/intermédiaires/finis, y compris les solides et les fluides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international).
- Frets et logistique - Les dépenses externes (ou externalisées) pour la facilitation du transport de fret (transport de fret), l'organisation du transport de fret par un agent (transit de fret), l'entreposage et le stockage (à température contrôlée ou non contrôlée en température), le CEP (courrier, express et colis national ou international) et autres services logistiques à valeur ajoutée impliqués dans le transport de marchandises (matières premières ou produits finis, y compris les solides et les fluides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international), par un ou plusieurs modes de transport, à savoir la route, le rail, la mer, l'air et les pipelines, constituent le marché des frets et de la logistique.
- Prix des carburants - Les pics de prix des carburants peuvent provoquer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Ainsi, les variations des prix des carburants ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques de la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Comme le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple, les prix des pneumatiques, les salaires et avantages des chauffeurs, les prix de l'énergie/carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les taux de transit, les tarifs de courrier, etc., impactant ainsi le marché global des frets et de la logistique.
- Infrastructures - Comme les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes), la longueur des voies ferrées, le volume de conteneurs traités par les principaux ports et le tonnage traité par les principaux aéroports ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Principales tendances du secteur - La section du rapport intitulée « Principales tendances du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est appelée mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords, (2) les expansions, (3) la restructuration financière, (4) les fusions et acquisitions, (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Indice de connectivité bilatérale du transport maritime de ligne - Il indique le niveau d'intégration d'une paire de pays dans les réseaux mondiaux de transport maritime de ligne et joue un rôle crucial dans la détermination des échanges bilatéraux, qui contribuent potentiellement à la prospérité d'un pays et de sa région environnante. Ainsi, les principales économies connectées au pays/à la région selon le périmètre du rapport ont été analysées et présentées dans la tendance sectorielle « Connectivité du transport maritime de ligne ».
- Connectivité du transport maritime de ligne - Cette tendance sectorielle analyse l'état de la connectivité aux réseaux mondiaux de transport maritime en fonction de l'état du secteur du transport maritime. Elle comprend l'analyse des indices de connectivité du transport maritime de ligne, de la connectivité maritime bilatérale et de la connectivité du transport maritime de ligne portuaire pour la géographie (pays/région selon le périmètre du rapport) sur la période d'examen.
- Indice de connectivité du transport maritime de ligne - Il indique dans quelle mesure les pays sont connectés aux réseaux mondiaux de transport maritime en fonction de l'état de leur secteur du transport maritime. Il est basé sur cinq composantes du secteur du transport maritime : (1) le nombre de compagnies maritimes desservant un pays, (2) la taille du plus grand navire utilisé sur ces services (en EVP), (3) le nombre de services reliant un pays aux autres pays, (4) le nombre total de navires déployés dans un pays, (5) la capacité totale de ces navires (en EVP).
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concurrencer à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts des carburants/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Ainsi, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Ainsi, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et les commentaires sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Industrie manufacturière - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux fluide de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Capacité de charge de la flotte maritime - La capacité de charge de la flotte maritime illustre l'état de développement des infrastructures maritimes et commerciales d'une économie. Elle est influencée par des facteurs tels que le volume de production, le commerce international, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, la connectivité maritime, les réglementations environnementales, les investissements dans le développement des infrastructures portuaires, la capacité de manutention des conteneurs dans les ports, etc. Cette tendance sectorielle représente la capacité de charge de la flotte maritime par type de navire, à savoir les porte-conteneurs, les pétroliers, les vraquiers, les cargos généraux, parmi d'autres types, ainsi que les facteurs d'influence pour la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport), sur la période d'examen.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par chiffre d'affaires du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la répartition du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur extractif. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, ainsi que de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique). Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource nécessaire, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, y compris les gants, les masques, les seringues, les équipements), pour n'en citer que quelques-uns.
- Autres services - Le segment des autres services capture les revenus générés par (1) les services à valeur ajoutée (SVA) pour le transport de fret par route, rail, air et mer et voies navigables intérieures, (2) les SVA pour le transport maritime de marchandises (exploitation d'installations terminales telles que les ports et les jetées, exploitation des écluses de voies navigables, activités de navigation, de pilotage et d'amarrage, de gabariage, de sauvetage, d'activités de phares, parmi d'autres activités de soutien diverses), (3) les SVA pour le transport terrestre de fret (exploitation d'installations terminales telles que les gares ferroviaires, les gares de manutention des marchandises, l'exploitation des infrastructures ferroviaires, les activités d'aiguillage et de triage, le remorquage et l'assistance routière, la liquéfaction du gaz à des fins de transport, parmi d'autres activités de soutien diverses), (4) les SVA pour le transport aérien de fret (exploitation d'installations terminales telles que les terminaux aériens, les activités de contrôle aérien et de gestion du trafic aérien, les activités de services au sol sur les aérodromes, la maintenance des pistes, l'inspection/le convoyage/la maintenance/les essais d'aéronefs, les services de ravitaillement en carburant des aéronefs, parmi d'autres activités de soutien diverses), (5) les SVA pour les services d'entreposage et de stockage (exploitation de silos à grains, d'entrepôts de marchandises générales, d'entrepôts frigorifiques, de réservoirs de stockage, etc., stockage de marchandises dans des zones de commerce extérieur, surgélation rapide, mise en caisse des marchandises pour l'expédition, emballage et préparation des marchandises pour l'expédition, étiquetage et/ou impression sur l'emballage, services d'assemblage de kits et d'emballage, parmi d'autres activités de soutien diverses), et (6) les SVA pour les services de courrier, express et colis (collecte, tri).
- Escales et performance portuaires - La performance des ports est essentielle pour le mouvement des frets d'une économie, les échanges commerciaux, la connectivité mondiale, les stratégies de croissance réussies, l'attractivité des investissements pour les systèmes de production et de distribution, et affecte ainsi le PIB, l'emploi, le revenu par habitant et la croissance industrielle. Ainsi, les paramètres de performance portuaire tels que le temps médian passé par les navires dans les ports, l'âge moyen, la taille, la capacité de transport de marchandises, la capacité de transport de conteneurs des navires entrant dans les ports, les escales et le débit du port à conteneurs ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Indice de connectivité du transport maritime de ligne portuaire - Il reflète la position d'un port dans le réseau mondial de transport maritime de ligne, où une valeur d'indice plus élevée est associée à une meilleure connectivité. Des ports efficaces et bien connectés (1) contribuent à minimiser les coûts de transport, à relier les chaînes d'approvisionnement et à soutenir le commerce international, (2) ouvrent la voie aux économies d'échelle et au développement de l'expertise en permettant aux producteurs de mieux exploiter les possibilités sur les marchés nationaux et étrangers. Ainsi, les principaux ports d'importance stratégique, dans le pays/la région selon le périmètre du rapport, ont été analysés et présentés dans la tendance sectorielle « Connectivité du transport maritime de ligne ».
- Débit portuaire - Il reflète la quantité de marchandises ou le nombre de navires qu'un port traite annuellement. Il peut être lié à (1) le tonnage de marchandises, (2) les EVP de conteneurs et (3) les escales de navires. Le débit portuaire en termes de total de conteneurs traités (EVP) a été présenté dans la tendance sectorielle « Escales et performance portuaires ».
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (en glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Revenus par segment - Les revenus par segment ont été triangulés ou calculés et présentés pour tous les principaux acteurs du marché. Ils désignent les revenus spécifiques au marché des frets et de la logistique générés par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Ils sont calculés par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- PIB du secteur du transport et du stockage - La valeur et la croissance du PIB du secteur du transport et du stockage ont une relation directe avec la taille du marché des frets et de la logistique. Ainsi, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, couplés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution des commandes du commerce électronique. Ainsi, la valeur brute des marchandises (GMV), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation des matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Ainsi, la valeur ajoutée brute (VAB), la répartition de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Ainsi, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/d'évaluer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Ainsi, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des chauffeurs, les prix des carburants, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneumatiques, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Entreposage et stockage - Le segment de l'entreposage et du stockage capture les revenus générés par l'exploitation d'entrepôts et d'installations de stockage de marchandises générales, réfrigérés et d'autres types. Ces établissements prennent la responsabilité de stocker les marchandises et de les garder en sécurité moyennant des frais. Les services à valeur ajoutée (SVA) qu'ils peuvent fournir sont considérés comme faisant partie du segment « autres services ». Ici, les SVA désignent une gamme de services liés à la distribution des marchandises d'un client et peuvent inclure l'étiquetage, le fractionnement des lots, le contrôle et la gestion des stocks, l'assemblage léger, la saisie et l'exécution des commandes, l'emballage, le prélèvement et l'emballage, le marquage des prix et l'étiquetage, et l'organisation du transport.
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Charge à l'essieu | La charge à l'essieu d'un véhicule à roues est le poids total supporté par la chaussée pour toutes les roues connectées à un essieu donné. |
| Fret de retour | Le fret de retour est le mouvement de retour d'un véhicule de transport depuis sa destination d'origine vers son point de départ d'origine. |
| Connaissement | Un connaissement est un document juridique émis par un transporteur à un expéditeur qui détaille le type, la quantité et la destination des marchandises transportées. |
| Soutage | Le soutage est le processus d'approvisionnement en carburant et/ou en gasoil destiné à alimenter le système de propulsion d'un navire (ce carburant est appelé soute). Il comprend la logistique de chargement et de distribution du carburant entre les réservoirs disponibles à bord du navire. Une personne qui fait le commerce de soute (carburant) est appelée négociant en soute. |
| Service de soutage | Le service de soutage est la fourniture d'une qualité et d'une quantité demandées de soutes à un navire. |
| Commerce collaboratif | Le commerce collaboratif décrit les interactions commerciales électroniquement activées entre le personnel interne d'une entreprise, ses partenaires commerciaux et ses clients au sein d'une communauté commerciale. La communauté commerciale pourrait être un secteur, un segment de secteur, une chaîne d'approvisionnement ou un segment de chaîne d'approvisionnement. |
| Cabotage | Transport par un véhicule immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Agent de camionnage local | Un service de transport terrestre qui assure l'enlèvement et la livraison de fret dans des endroits non desservis directement par un transporteur aérien ou maritime. |
| Logistique contractuelle | La logistique contractuelle désigne l'externalisation des tâches de gestion des ressources par une entreprise à une société tierce spécialisée dans les questions logistiques, telles que le transport, l'entreposage et l'exécution des commandes. |
| Courrier | Une entreprise utilisée pour envoyer des messages, des colis, etc. Le service de courrier désigne le service rapide de collecte et de livraison de porte à porte pour des marchandises ou des documents. Il peut être local ou international. Une entreprise qui fournit de tels services de livraison est appelée une société de courrier. Une société de courrier embauche des personnes pour fournir ses services. Une telle personne embauchée par la société de services de courrier est appelée un coursier. |
| Transbordement direct | Le transbordement direct est une pratique de gestion logistique qui consiste à décharger les véhicules de livraison entrants et à charger les matériaux directement dans les véhicules de livraison sortants, en omettant les pratiques logistiques traditionnelles d'entrepôt et en économisant du temps et de l'argent. |
| Commerce triangulaire | Transport international entre deux pays différents effectué par un véhicule immatriculé dans un troisième pays. Un troisième pays est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Dédouanement | Les procédures impliquées dans la libération des marchandises par les douanes par le biais de formalités désignées telles que la présentation d'une licence/d'un permis d'importation, le paiement des droits d'importation et d'autres documents requis selon la nature des marchandises, tels que l'approbation de la FCC ou de la FDA. |
| Sceau douanier | Le sceau douanier désigne un sceau, un cachet ou tout autre moyen préventif apposé par les agents des douanes pour garantir l'inviolabilité des marchandises, des moyens de transport commerciaux ou des entrepôts. |
| Marchandises dangereuses | Les marchandises dangereuses (ou matières dangereuses ou HAZMAT) comprennent les liquides/solides inflammables, les gaz comprimés, liquéfiés, dissous sous pression, les corrosifs, les substances comburantes, les substances et articles explosifs, les substances qui, au contact de l'eau, émettent des gaz inflammables, les peroxydes organiques, les substances toxiques, les substances infectieuses, les matières radioactives, les marchandises et articles dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de courte distance | Le transport de courte distance est une forme de service de camionnage qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. C'est un trajet de courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de transport de courte distance déplacent les marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que les porte-conteneurs, les parcs de stockage, les entrepôts d'exécution des commandes et les cours de triage ferroviaire. En règle générale, le transport de courte distance ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur en un seul poste. |
| Mise en cale sèche | La mise en cale sèche est un terme utilisé pour les réparations ou lorsqu'un navire est amené au chantier de service. Lors de la mise en cale sèche, l'ensemble du navire est amené sur terre ferme afin que les parties immergées de la coque puissent être nettoyées ou inspectées. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités réfrigérées « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions surdimensionnées (contrairement aux remorques à plateau). |
| Transport de collecte | Service de transport par lequel des conteneurs chargés ou vides dans une région sont transférés vers un « navire mère » pour un voyage océanique longue distance. |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens et services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens et services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Livraison du premier kilomètre | La livraison du premier kilomètre désigne la première étape du transport. C'est lorsque le colis quitte l'entrepôt du vendeur et est pris en charge par l'agent de collecte du courrier pour le traiter ou l'amener à l'entrepôt. Une fois que le colis arrive au bureau de poste ou au hub du courrier, il est ensuite trié et transporté plus loin jusqu'à ce qu'il atteigne le pas de porte du client. |
| Services de stockage fiscal | Cela désigne une installation, clairement séparée des autres locaux, où les produits soumis à accise sont produits, transformés, détenus, reçus ou expédiés dans le cadre d'un régime de suspension de droits par un entrepositaire agréé, dans le cadre de son activité, dans les conditions fixées par les autorités douanières. |
| Plateau | Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non délicates. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Délai de transit du fret | Le délai de transit est le temps qu'il faut pour qu'une expédition soit livrée à sa destination finale après avoir été collectée à un point de collecte désigné. |
| Logistique halal | Elle désigne le processus de gestion des opérations logistiques telles que la gestion de la flotte, le stockage/l'entreposage et la manutention des matériaux conformément aux principes de la loi charia afin de garantir l'intégrité des produits halal au point de consommation. |
| Transport de marchandises | Le transport commercial de marchandises. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont introduits dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Livraison du dernier kilomètre | La livraison du dernier kilomètre désigne la toute dernière étape du processus de livraison lorsqu'un colis est déplacé d'un hub de transport vers sa destination finale, qui est généralement une résidence privée ou un magasin de détail. |
| Envoi partiel (LTL) | L'envoi partiel, également connu sous le nom d'envoi inférieur à la charge complète (LTL), est un service d'expédition pour des charges ou des quantités de fret relativement petites. Un prestataire LTL combine les charges et les exigences d'expédition de plusieurs entreprises différentes sur ses camions, en utilisant un système de hub et de rayons pour acheminer les marchandises à leurs destinations. |
| Traction par locomotive | Le transport de charbon, de minerai, de travailleurs et de matériaux souterrains au moyen de wagons de mine tractés par locomotive. La locomotive peut être alimentée par batterie, diesel, air comprimé, trolley ou une combinaison telle que batterie-trolley ou câble-trolley. |
| Tournée laitière | Une tournée laitière est une méthode de livraison utilisée pour transporter des charges mixtes de divers fournisseurs vers un seul client. Au lieu que chaque fournisseur envoie un camion chaque semaine pour répondre aux besoins d'un client, un camion (ou véhicule) visite les fournisseurs pour collecter les charges pour ce client. Cette méthode de transport tire son nom de la pratique de l'industrie laitière, où un seul camion-citerne collectait le lait de plusieurs fermes laitières pour le livrer à une entreprise de transformation du lait. |
| Consolidation multi-pays | La consolidation multi-pays (CMC) est une solution rentable qui consolide les marchandises de différents pays d'origine pour constituer des conteneurs complets (FCL). La CMC est la plus adaptée aux entreprises qui importent de faibles volumes de marchandises de plusieurs pays mais souhaitent profiter des tarifs de fret FCL plus économiques. |
| Logistique multimodale | Le transport multimodal ou l'expédition multimodale désigne les processus logistiques et de fret qui nécessitent plusieurs modes de transport. |
| Logistique omnicanale | La distribution omnicanale est une approche multicanale adoptée par les entreprises pour donner aux clients un moyen d'acheter et de recevoir des commandes depuis plusieurs canaux de vente avec une intégration transparente en un seul geste. Certaines des façons comprennent : 1. Acheter en ligne, puis retirer en magasin physique ; 2. Acheter en ligne, puis se faire livrer à domicile ou dans un autre endroit ; 3. Achat en magasin, avec livraison soit à domicile soit dans un autre endroit ; 4. Livraison directe depuis un entrepôt ou un centre de fabrication vers le magasin, le domicile ou un autre endroit ; 5. Acheter en ligne, puis retourner en magasin ou en ligne ; 6. Acheter en ligne, puis retourner en ligne. |
| Fret hors gabarit | Le fret hors gabarit est tout fret qui ne peut pas être chargé dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'il est trop grand. Le terme est une classification très large de tout fret dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres, une largeur supérieure à 2,33 mètres ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Autres navires | Les autres navires comprennent : les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, les transporteurs de gaz naturel liquéfié, les chimiquiers (tankers de produits chimiques), les tankers spécialisés, les navires frigorifiques, les navires de ravitaillement offshore, les remorqueurs, les dragues, les navires de croisière, les ferries, les autres navires non cargo. |
| Autres marchandises spécialisées | Les autres marchandises spécialisées comprennent les marchandises pré-élinguées (marchandises, un ou plusieurs articles, fournis avec une ou des élingues), les unités mobiles (unités automotrices mobiles, unités non automotrices, véhicules non roulants), les charges d'équipements surdimensionnés (machines légères et lourdes souvent trop grandes ou trop lourdes), le fret à haute valeur nécessitant une protection supplémentaire comme l'électronique, le fret routier de services financiers. |
| Transport de fret externalisé | Transport pour compte d'autrui ou contre rémunération ; le transport de marchandises contre rémunération. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Charge partielle | Une charge partielle décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion partiellement. En substance, la quantité de l'expédition est plus grande que l'expédition en envoi partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en charge complète (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Commerce rapide | Le commerce rapide, également appelé commerce éclair, est un type de commerce électronique où l'accent est mis sur les livraisons rapides, généralement en moins d'une heure. |
| Quai | Une plateforme en pierre ou en métal longeant ou s'avançant dans l'eau pour le chargement et le déchargement des navires. |
| Commerce de revente | Le commerce de revente est la vente d'articles précédemment possédés via des places de marché en ligne à des acheteurs qui les réutilisent, les recyclent ou les revendent. |
| Logistique inverse | La logistique inverse est un type de gestion de la chaîne d'approvisionnement qui déplace les marchandises des clients vers les vendeurs ou les fabricants. |
| Service de transport de fret routier | Le recours à une agence de camionnage pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport de fret routier. Le service peut être en charge complète ou en envoi partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, à température contrôlée ou non contrôlée en température, en courte ou longue distance. |
| Fret roulier | Les navires rouliers (RORO ou ro-ro) sont des navires de charge conçus pour transporter des marchandises à roues, telles que des voitures, des motos, des camions, des semi-remorques, des bus, des remorques et des wagons de chemin de fer, qui sont conduits sur et hors du navire sur leurs propres roues ou à l'aide d'un véhicule de plateforme, tel qu'un transporteur modulaire automoteur. |
| Caisses mobiles | Une caisse mobile, conteneur échangeable ou unité interchangeable, est l'un des types de conteneurs de fret standard pour le transport routier et ferroviaire. |
| Barge-citerne | Un navire non autopropulsé construit ou adapté principalement pour transporter des marchandises ou des cargaisons liquides, solides ou gazeuses en vrac dans des espaces de cargaison (ou des réservoirs) à travers les rivières et les voies navigables intérieures, et pouvant occasionnellement transporter des marchandises ou des cargaisons à travers les océans et les mers lors du transit d'une voie navigable intérieure à une autre. Les marchandises ou cargaisons transportées sont en contact direct avec l'intérieur du réservoir. |
| Véhicule à bâche tendue | Les véhicules à bâche tendue et à rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout au long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le voyage, des sangles de retenue de charge verticales sont attachées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom de « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transbordement | Le transbordement est un terme d'expédition qui désigne le transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre en route vers leur destination finale. |
| Tsubo | Une unité japonaise de superficie égale à 35,58 pieds carrés. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Services d'avitaillement des navires | Ils comprennent la maintenance des navires, les réparations, le nettoyage, l'entretien de la coque, du gréement et des équipements. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les appréciations des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
