Taille et part du marché du transport routier de fret de l'ASEAN
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 119.43 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 126.23 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 166.31 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 5.69% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport routier de fret de l'ASEAN par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport routier de fret de l'ASEAN était évaluée à 119,43 milliards USD en 2025 et devrait croître de 126,23 milliards USD en 2026 pour atteindre 166,31 milliards USD d'ici 2031, à un TCAC de 5,69 % au cours de la période de prévision (2026-2031). La vigueur des investissements transfrontaliers, l'essor des commandes de commerce électronique et les améliorations routières de plusieurs milliards de dollars renforcent la dynamique du marché du transport routier de fret de l'ASEAN. Les fabricants qui détournent leur production de Chine injectent des flux de fret réguliers vers le Vietnam, la Thaïlande et l'Indonésie, tandis que les guichets douaniers électroniques et le Système de Transit Douanier de l'ASEAN (ACTS) réduisent les délais de dédouanement. Les opérateurs qui adoptent des plateformes de télématique et d'optimisation des itinéraires tirent davantage de kilométrage de leurs flottes existantes, et les capitaux investis dans le transport réfrigéré, les camions à carburants alternatifs et les réseaux de chargement partiel en étoile signalent un pivot vers des créneaux à marges plus élevées. Les pénuries persistantes de conducteurs, les fluctuations des prix des carburants et les régimes de permis basés sur des quotas continuent cependant de peser sur les petites flottes qui manquent de pouvoir de fixation des prix ou de capacité de couverture.
Points clés du rapport
- Par secteur d'activité des utilisateurs finaux, la fabrication a dominé avec 32,45 % de la part de marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail progresse au TCAC le plus rapide de 6,65 % entre 2026 et 2031.
- Par destination, le fret national représentait 64,02 % de la taille du marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, mais les flux internationaux croissent à un TCAC de 6,78 % entre 2026 et 2031.
- Par spécification de chargement, le chargement complet détenait 80,42 % de la part de revenus en 2025, tandis que le chargement partiel se développe le plus rapidement à un TCAC de 6,52 % entre 2026 et 2031.
- Par conteneurisation, le fret non conteneurisé dominait 85,12 % de la part de revenus en 2025, contre une croissance des volumes conteneurisés à un TCAC de 5,98 % entre 2026 et 2031.
- Par distance, la longue distance a capté 73,10 % de la part de revenus en 2025 et est également en tête de croissance à un TCAC de 6,12 % entre 2026 et 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides représentaient 64,06 % de la part de revenus en 2025, tandis que les marchandises liquides progressent à un TCAC de 6,10 % entre 2026 et 2031.
- Par contrôle de la température, les expéditions sans contrôle de température occupaient 93,98 % de la part de revenus en 2025, mais le fret avec contrôle de température s'accélère à un TCAC de 6,35 % entre 2026 et 2031.
- Par pays, l'Indonésie était en tête avec 44,62 % de la part de revenus en 2025, tandis que le Vietnam devrait enregistrer le TCAC le plus rapide de 6,14 % entre 2026 et 2031 à mesure que la fabrication alimentée par les IDE prend de l'ampleur.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport routier de fret de l'ASEAN
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Essor des volumes de livraison du dernier kilomètre et de chargement partiel liés au commerce électronique | +1.2% | Indonésie, Thaïlande, Malaisie | Court terme (≤ 2 ans) |
| Diversification régionale de la chaîne d'approvisionnement de la Chine vers l'ASEAN | +1.8% | Vietnam, Thaïlande, Malaisie | Moyen terme (2-4 ans) |
| Expansion des infrastructures (ACTS, corridors activés par le RCEP) | +0.9% | Corridors transfrontaliers, Zone économique spéciale de l'Est de la Thaïlande | Long terme (≥ 4 ans) |
| Adoption croissante des plateformes de télématique de flotte et d'optimisation des itinéraires | +1.1% | Singapour, centres urbains de Malaisie | Moyen terme (2-4 ans) |
| Les pilotes de camions électriques et à carburants alternatifs améliorent le coût total de possession après 2025 | +0.7% | Thaïlande, Indonésie | Long terme (≥ 4 ans) |
| Essor de la chaîne du froid pour les vaccins et les exportations d'aliments halal | +0.8% | Pôle halal malaisien, ensemble de la région | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Essor des volumes de livraison du dernier kilomètre et de chargement partiel liés au commerce électronique
Les plateformes grand public en Indonésie, en Thaïlande et en Malaisie enregistrent des millions de paiements quotidiens qui réduisent la taille des expéditions tout en augmentant leur fréquence. Les réseaux de chargement partiel en étoile sont devenus indispensables pour respecter les engagements de livraison le jour même à Jakarta, Bangkok et Kuala Lumpur, et les bras logistiques propriétaires se multiplient à mesure que les places de marché privilégient le contrôle des livraisons. L'encombrement des rues citadines a accru la valeur de la distribution optimisée par itinéraire, et la pénétration du commerce électronique rural en est encore à ses débuts à mesure que les portefeuilles mobiles se répandent au-delà des centres urbains[1]Sea Limited, "Rapport annuel 2024 – Statistiques du commerce électronique en Asie du Sud-Est," sea.com.
Diversification régionale de la chaîne d'approvisionnement de la Chine vers l'ASEAN
Les stratégies « Chine+1 » ont redirigé d'importants flux d'IDE vers le Vietnam, la Thaïlande et la Malaisie en 2024, générant de nouveaux corridors pour l'électronique, les pièces automobiles et les textiles. Les biens intermédiaires font désormais la navette entre plusieurs usines de l'ASEAN avant l'assemblage final, amplifiant la demande de transport transfrontalier. L'intensité de la chaîne du froid augmente pour les composants de batteries et l'électronique de précision, et l'allègement tarifaire du RCEP amplifie les volumes malgré les divergences non résolues sur les charges à l'essieu et les quotas de permis.
Expansion des infrastructures (ACTS, corridors activés par le RCEP)
Le Corridor économique de l'Est de la Thaïlande, l'autoroute Nord-Sud du Vietnam et le Guichet unique national de l'Indonésie accélèrent la vélocité des marchandises. Les garanties de l'ACTS permettent aux camions de transiter par plusieurs frontières sans inspection des marchandises, réduisant les délais de livraison de porte à porte de près de deux jours sur certains trajets. Néanmoins, les plafonds de quotas sur les permis thaïlando-malaisiens et vietnamo-cambodgiens nécessitent encore des arrêts de transbordement coûteux[2]Autorité des transports terrestres de Singapour, "Systèmes de transport intelligents," lta.gov.sg.
Adoption croissante des plateformes de télématique de flotte et d'optimisation des itinéraires
Le réseau de circulation contrôlé par intelligence artificielle de Singapour réduit les temps d'attente, diminue les fenêtres de livraison et constitue un modèle pour les pays voisins. Les flottes en Malaisie et en Indonésie suivent désormais l'état des véhicules, automatisent les preuves de livraison et planifient la maintenance prédictive, améliorant la disponibilité des équipements et réduisant la consommation de carburant. La télématique par abonnement abaisse la barrière d'entrée, permettant aux petits et moyens transporteurs de rejoindre la transition numérique[3]Conseil d'investissement de Thaïlande, "Développement du Corridor économique de l'Est," boi.go.th.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Pénuries de conducteurs et hausse des coûts de main-d'œuvre | -0.6% | Thaïlande, Malaisie | Court terme (≤ 2 ans) |
| Volatilité des prix des carburants | -0.4% | Indonésie, Thaïlande | Court terme (≤ 2 ans) |
| Quotas de licences/permis transfrontaliers malgré l'ACTS | -0.5% | Thaïlande-Malaisie, Vietnam-Cambodge | Moyen terme (2-4 ans) |
| Le péage de congestion urbaine fait grimper les coûts de livraison | -0.3% | Jakarta, Bangkok, Manille | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Pénuries de conducteurs et hausse des coûts de main-d'œuvre
Une main-d'œuvre vieillissante, la concurrence des coursiers de l'économie à la tâche et des horaires de travail exigeants laissent de nombreux postes vacants en Thaïlande et en Malaisie. Les offres salariales ont fortement augmenté en 2024, et les tarifs de fret au comptant ont grimpé pendant le Nouvel An lunaire et le Ramadan, lorsque les camions restaient immobilisés faute de conducteurs. Les recruteurs japonais embauchant des conducteurs de l'ASEAN dans le cadre d'accords bilatéraux réduisent encore la disponibilité locale, tandis que l'automatisation et la technologie de manœuvre en cour n'offrent qu'un soulagement partiel[4]Organisation internationale du travail, "Analyse du marché du travail en Asie du Sud-Est," ilo.org.
Volatilité des prix des carburants
La suppression des subventions au diesel en Indonésie et la rationalisation progressive en Malaisie ont fait grimper les prix à la pompe à deux chiffres en 2025, poussant les ratios de coûts d'exploitation au-delà des normes historiques. Les grandes flottes protègent leurs marges grâce à des contrats d'achat en gros, mais les petits transporteurs sans lignes de crédit capitulent souvent ou cèdent leurs actifs, poussant le marché du transport routier de fret de l'ASEAN vers une consolidation.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'activité des utilisateurs finaux : la fabrication stimule l'intensité du fret
La fabrication détenait 32,45 % de la part de marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025 et continue d'ancrer les volumes régionaux à mesure que les pôles d'électronique, d'automobile et de textile se multiplient au Vietnam, en Thaïlande et en Indonésie. Le commerce de gros et de détail avance à un TCAC de 6,65 % entre 2026 et 2031, reflétant les schémas d'exécution omnicanal et les tailles d'expéditions fragmentées qui favorisent les hubs de consolidation et les itinéraires urbains à forte densité de colis. L'agriculture, la pêche et la sylviculture fournissent des charges régulières d'huile de palme, de caoutchouc et de riz, tandis que les marchandises de construction augmentent sur fond de budgets records de travaux publics en Thaïlande et au Vietnam. Les expéditions du secteur pétrolier, gazier, minier et carrier reposent sur des citernes spécialisées et des transporteurs en vrac qui exigent des tarifs premium en raison des exigences liées aux matières dangereuses.
Le marché du transport routier de fret de l'ASEAN gagne en résilience grâce aux chaînes d'approvisionnement à plusieurs étapes du segment de la fabrication, où les sous-ensembles électroniques traversent la région avant l'intégration finale. Les zones industrielles du Vietnam ont attiré des spécialistes logistiques japonais et coréens exploitant des remorques à grande hauteur avec télémétrie intégrée pour desservir les usines en flux tendus. Pendant ce temps, les exportations d'huile de palme et de caoutchouc maintiennent les transporteurs agricoles occupés toute l'année, et les équipements d'énergie renouvelable naissants — sections de tours éoliennes, armoires à batteries et panneaux solaires — ajoutent du fret hors gabarit à l'ensemble.
Par destination : le fret national domine les volumes
Les transports nationaux représentaient 64,02 % de la taille du marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, car l'archipel indonésien, l'économie multi-pôles de la Thaïlande et la séparation péninsule-Bornéo de la Malaisie nécessitent un vaste transport intérieur. Les transports internationaux s'élargissent plus rapidement à un TCAC de 6,78 % entre 2026 et 2031, le RCEP réduisant les formalités administratives et le commerce « Chine+1 » créant de nouveaux corridors de biens intermédiaires. Le Corridor économique de l'Est de la Thaïlande, par exemple, achemine les composants du port de Laem Chabang vers les frontières terrestres avant qu'ils ne se dirigent vers le Vietnam pour la finition.
L'intensité domestique découle de la distribution des biens de première nécessité, de la livraison du dernier kilomètre pour le commerce électronique et du repositionnement des matières premières entre des îles et des provinces éloignées. L'accélération internationale est la plus visible sur les couloirs Vietnam-Thaïlande et Malaisie-Singapour, mais les limites de charge à l'essieu et les quotas de permis compliquent encore les traversées de frontières.
Par spécification de chargement : le chargement complet maintient sa domination face à l'essor du chargement partiel
Le chargement complet a conservé 80,42 % de la part de marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, bénéficiant des marchandises en vrac, des intrants directs d'usine et des réapprovisionnements de la grande distribution. Les volumes de chargement partiel, bien que plus faibles, progressent à un TCAC de 6,52 % entre 2026 et 2031, les clients urbains exigeant des livraisons rapides en petits lots. Les transporteurs japonais et les startups locales regroupent leurs investissements dans des terminaux de transbordement et des applications de réservation en ligne pour monétiser le flux de colis fragmenté.
La robustesse du chargement complet repose sur des cycles d'usine prévisibles et des pipelines de marchandises pour le charbon, le pétrole et les dérivés d'huile de palme, qui récompensent la capacité dédiée et offrent des économies d'échelle. La hausse du chargement partiel est liée à l'acheminement dynamique activé par la technologie, qui alloue l'espace de chargement en temps réel, améliorant les taux de remplissage des véhicules et réduisant le coût par livraison.
Par conteneurisation : le fret non conteneurisé domine les volumes
Le trafic non conteneurisé représentait 85,12 % de la taille du marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, car l'huile de palme, le caoutchouc, le charbon et le pétrole dominent le panier des exportations. Le fret conteneurisé, porté par les chaînes de montage d'électronique et de biens de consommation, croît à un TCAC de 5,98 % entre 2026 et 2031, les chargeurs privilégiant la manutention standardisée et les transferts modaux aisés.
Les camions-citernes en vrac, les bennes et les plateaux dominent le segment non conteneurisé, tandis que le transport intérieur de conteneurs gagne en vitesse grâce aux systèmes numériques à guichet unique qui réduisent les délais de dédouanement. La nouvelle autoroute Nord-Sud du Vietnam offre des voies dédiées au fret compatibles avec les conteneurs grande hauteur, encourageant les fabricants à passer du fret en vrac au transport conteneurisé.
Par distance : la longue distance domine grâce aux gains en infrastructure
Les services de longue distance ont assuré 73,10 % de la part de marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025 et ont dépassé la courte distance à un TCAC de 6,12 % entre 2026 et 2031, car les producteurs, les ports et les pôles de consommation sont souvent séparés de plusieurs centaines de kilomètres. Les prolongements des autoroutes nationales au Vietnam, en Indonésie et en Thaïlande réduisent les temps de trajet et favorisent les expéditions consolidées sur longue distance. La courte distance reste dynamique pour le dernier kilomètre du commerce électronique, mais perd en efficacité de coûts face à la montée des péages de congestion à Jakarta et Bangkok.
Les distances inter-îles en Indonésie, la logistique de la péninsule vers Bornéo en Malaisie et les itinéraires de traverse continentale au Vietnam définissent la viabilité de la longue distance. L'amélioration de la connectivité des ponts et des chaussées relie davantage des zones économiques auparavant disjointes.
Par configuration des marchandises : les marchandises solides en tête face à la croissance des liquides
Les marchandises solides représentaient 64,06 % de la part de marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, grâce à l'électronique, aux textiles et aux produits de consommation. Le fret liquide — carburant, produits chimiques, huiles alimentaires — enregistre un TCAC plus rapide de 6,10 % entre 2026 et 2031, les extensions de raffineries en Indonésie et les pôles chimiques en Malaisie et en Thaïlande élargissant la demande de fret liquide.
Les transporteurs de marchandises solides investissent dans des remorques grande hauteur et à rideaux coulissants pour l'électronique fragile et les biens de grande consommation, tandis que les spécialistes du fret liquide équipent des citernes en acier inoxydable avec des contrôles de température et une protection contre le remplissage excessif pour répondre à des mandats de sécurité plus stricts.
Par contrôle de la température : le fret ambiant domine la croissance de la chaîne du froid
Les expéditions sans contrôle de température représentaient 93,98 % des volumes en 2025, car la plupart des marchandises manufacturées et en vrac voyagent sans contraintes thermiques. Les charges réfrigérées, en expansion à un TCAC de 6,35 % entre 2026 et 2031, se développent grâce à la distribution de vaccins, aux exportations de viande et aux aliments certifiés halal. La passerelle de DHL à Kuala Lumpur a quadruplé sa capacité de traitement en 2024, offrant au réseau un ancrage stratégique dans la chaîne du froid de l'ASEAN.
Les flottes à température contrôlée intègrent des enregistreurs de données télématiques pour des alertes en temps réel, leur permettant de garantir des plages conformes aux BPD sur les palettes biopharmaceutiques et les fruits de mer surgelés. Les coûts de conformité sont élevés, incitant les petits acteurs à louer des capacités auprès de pairs disposant d'actifs importants.
Analyse géographique
L'Indonésie a capté 44,62 % de la part de marché du transport routier de fret de l'ASEAN en 2025, soutenue par son économie de 1 400 milliards USD et sa large base de consommateurs. Les guichets douaniers électroniques ont réduit le dédouanement moyen de 30 %, mais les réformes des subventions au diesel augmentent les coûts par kilomètre. La circulation en semaine à Jakarta ramène les vitesses de livraison moyennes en dessous de 20 km/h, obligeant les transporteurs à reprogrammer les expéditions en dehors des heures de pointe.
Le Vietnam progresse au TCAC le plus élevé de 6,14 % entre 2026 et 2031, les fabricants étrangers s'implantant dans les parcs industriels autour de Hô-Chi-Minh-Ville, Haïphong et Đà Nẵng. La quasi-achèvement de l'autoroute Nord-Sud relie ces pôles, et des spécialistes tiers en logistique japonais ont obtenu des concessions d'entreposage à long terme pour desservir les exportateurs d'électronique et de vêtements. Les quotas de permis avec le Cambodge ralentissent encore les transports transfrontaliers, ajoutant des coûts de transbordement.
La Thaïlande bénéficie du plan directeur de 45 milliards USD du Corridor économique de l'Est, qui regroupe des ports en eau profonde, une voie ferrée à double voie et des autoroutes modernisées dans un réseau de fret intégré. Les pénuries de conducteurs restent néanmoins aiguës, les changements démographiques réduisant les nouvelles délivrances de permis de près de 10 % en 2024. La Malaisie et le reste de l'ASEAN maintiennent une croissance à un chiffre moyen soutenue par l'huile de palme, les produits pétrochimiques et l'essor du commerce électronique intérieur. Les restrictions par quota sur les camions Malaisie-Thaïlande tempèrent l'optimisation des couloirs, mais les garanties numériques de l'ACTS signalent une amélioration progressive.
Paysage concurrentiel
Le marché du transport routier de fret de l'ASEAN reste fragmenté : des champions nationaux, des spécialistes régionaux et des intégrateurs mondiaux se disputent des parts de portefeuille sans qu'aucun acteur ne contrôle à lui seul un chiffre d'affaires à deux chiffres. Le rachat par DSV de DB Schenker pour 15,8 milliards USD en avril 2025 a créé la plus grande entreprise logistique mondiale et a renforcé sa présence dans l'ASEAN grâce aux dépôts et aux camions hérités. L'adoption de la technologie est un facteur de différenciation majeur : les flottes singapouriennes alimentées par l'acheminement par intelligence artificielle ont obtenu des avantages mesurables en termes de CO₂ et de coûts, incitant les concurrents malaisiens à acquérir des licences pour des plateformes similaires.
L'intégration verticale s'accélère. DHL a injecté 69 millions USD dans une nouvelle passerelle de Kuala Lumpur pour sécuriser les marges de la chaîne du froid, tandis que CJ Logistics a réservé des pilotes de camions à hydrogène et des montées en charge de l'automatisation pour sa filiale thaïlandaise. Pendant ce temps, des coentreprises nippo-vietnamiennes chassent les lacunes du chargement partiel en important des méthodes de consolidation éprouvées à Tokyo. Les petites entreprises peinent à financer la télématique, les flottes à carburants alternatifs et les mises à niveau ISO 9001, accélérant une dynamique de rachat ou de disparition.
La conformité réglementaire devient un avantage concurrentiel stratégique. Les expéditeurs pharmaceutiques insistent sur un transport certifié BPD, et les exportateurs d'aliments certifiés halal exigent une manutention conforme à la charia, réduisant le champ aux opérateurs disposant de systèmes de qualité documentés. Les mandats de divulgation carbone des distributeurs mondiaux récompensent également les transporteurs qui mesurent et déclarent de manière fiable leurs émissions de portée 1.
Leaders du secteur du transport routier de fret de l'ASEAN
DHL Group
SF Express (KEX-SF)
CJ Logistics Corporation
DSV A/S
Tiong Nam Logistics Holdings Bhd
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Avril 2025 : DSV a finalisé son acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,8 milliards USD), créant un leader logistique au chiffre d'affaires de 47,3 milliards USD avec 160 000 employés dans le monde.
- Décembre 2024 : Yusen Logistics Thaïlande a déployé une flotte de camions électriques à batterie et installé une infrastructure de recharge dédiée dans son entrepôt de Chonburi dans la poursuite des réductions d'émissions d'ici 2030.
- Décembre 2024 : CJ Logistics a donné la priorité à l'automatisation, à l'expansion du réseau en Asie du Sud-Est via des alliances locales et aux pilotes de camions à hydrogène dans son plan d'exploitation 2025.
- Octobre 2024 : DHL a inauguré une passerelle de Kuala Lumpur de 69 millions USD à l'aéroport international de Kuala Lumpur (KLIA), quadruplant la capacité de traitement des colis et renforçant l'épine dorsale de la chaîne du froid de la région.
Périmètre du rapport sur le marché du transport routier de fret de l'ASEAN
L'agriculture, la pêche et la sylviculture, la construction, la fabrication, le pétrole et gaz, les mines et carrières, le commerce de gros et de détail, les autres secteurs sont couverts comme segments par secteur d'activité des utilisateurs finaux. Le national et l'international sont couverts comme segments par destination. Le chargement complet (FTL), le chargement partiel (LTL) sont couverts comme segments par spécification de chargement. Le conteneurisé et le non conteneurisé sont couverts comme segments par conteneurisation. La longue distance et la courte distance sont couverts comme segments par distance. Les marchandises liquides et les marchandises solides sont couvertes comme segments par configuration des marchandises. Le sans contrôle de température et le avec contrôle de température sont couverts comme segments par contrôle de la température. L'Indonésie, la Malaisie, la Thaïlande et le Vietnam sont couverts comme segments par pays.| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Sans contrôle de température |
| Avec contrôle de température |
| Indonésie |
| Malaisie |
| Thaïlande |
| Vietnam |
| Reste de l'ASEAN |
| Secteur d'activité des utilisateurs finaux | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Fabrication | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Sans contrôle de température |
| Avec contrôle de température | |
| Pays | Indonésie |
| Malaisie | |
| Thaïlande | |
| Vietnam | |
| Reste de l'ASEAN |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF pour le service de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la récolte de poissons et d'autres animaux dans leurs habitats naturels et la fourniture d'activités de soutien connexes. Ici, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques (LSP) jouent un rôle crucial dans l'acquisition, le stockage, la manutention, le transport et la distribution pour un flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs et un flux régulier des extrants (produits, agro-biens) vers les distributeurs/consommateurs. Cela comprend la logistique avec et sans contrôle de température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour le service de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, de travaux d'ingénierie, de lotissement et de développement foncier. Les prestataires de services logistiques (LSP) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant le stock de matières premières et d'équipements, les approvisionnements à délai critique et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport routier de fret conteneurisé - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de fret pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de fret en chargement complet est caractérisé comme une charge complète unique non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) consacrées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine à un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant des services de camionnage en conteneur (chargement complet de conteneur, FCL)/sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport avec ou sans contrôle de température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Ainsi, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges commerciaux, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructure commerciale/logistique et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de fret pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il inclut le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable et usée) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane), (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus), (v) le caoutchouc, (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix des carburants - Les hausses des prix des carburants peuvent causer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (LSP), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une concurrence accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Ainsi, les variations des prix des carburants ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport routier de fret en chargement complet (FTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de fret pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de fret en chargement complet est caractérisé comme une charge complète unique non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) consacrées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine à un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant des services de camionnage en conteneur (chargement complet de conteneur, FCL)/sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport avec ou sans contrôle de température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Comme le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux des entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut nominal par grands secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes du coût opérationnel logistique, par exemple le prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi le marché global du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée « Tendances clés du secteur » inclut toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et les prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnées d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires de marché concis et pertinents, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est appelée mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les principaux acteurs (prestataires de services logistiques, LSP) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Transport routier de fret en chargement partiel (LTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de fret pour les services de chargement partiel (LTL). Le transport routier de fret en chargement partiel est caractérisé par plusieurs expéditions combinées sur un seul camion pour plusieurs livraisons au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le camionnage général et spécialisé de chargements inférieurs au chargement complet (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de chargement et un terminal de déconsolidation, où le chargement est trié et les expéditions sont reroutées pour livraison (iv) le transport en groupage (chargement partiel de conteneur, LCL)/expédition groupée dans le cas des services de camionnage. Les activités dans le périmètre comprennent (i) l'enlèvement local, (ii) le transport de ligne et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques constituent l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de rivaliser à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts de carburant/énergie, l'environnement inflationniste, etc. Ainsi, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et d'entretien des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts d'entretien annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Ainsi, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et les commentaires sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la fabrication pour le service de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (LSP) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu de produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux et le stockage et l'approvisionnement en matières premières pour les clients pour la fabrication en flux tendus.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids des expéditions, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la distribution du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour le service de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, comme le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, comme le pétrole brut ; et des gaz, comme le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (LSP) couvrent l'ensemble des phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel et de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (administration, gestion des déchets, juridique, architectural, ingénierie, conception, conseil, R&D scientifique) pour le service de transport routier de fret. Les prestataires de services logistiques (LSP) jouent un rôle crucial dans le déplacement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource requis, l'expédition de documents et fichiers confidentiels, le déplacement de biens et fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'IPA capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, le secteur industriel, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour une meilleure compréhension de l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport routier de fret et donc la taille du marché du transport routier de fret.
- Tendances du tonnage du fret routier - Le tonnage du fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), le volume de fret (tonne-km) et le prix du fret (USD/tonne-km) pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport routier de fret - L'engagement d'un prestataire de services logistiques (LSP) de transport routier de fret ou d'un transporteur routier (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport routier de fret. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de marchandises manufacturées (solides et liquides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires (camions rigides ou semi-remorques tracteurs) (iv) le transport en chargement complet (FTL) ou en chargement partiel (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport avec ou sans contrôle de température (vii) le transport courte distance ou longue distance (Over-the-road, OTR) (viii) le transport de biens de bureau ou ménagers usagés (déménageurs et emballeurs) (ix) le transport d'autres cargaisons spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/kilomètre intermédiaire/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de fret. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas du dernier kilomètre (iii) le marché de la livraison de courses (iv) le transport via le réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis (CEP).
- Longueur des routes - Comme l'infrastructure joue un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la distribution de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue versus non revêtue), la distribution de la longueur des routes par classification routière (autoroutes versus routes nationales versus autres routes), ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires par segment - Le chiffre d'affaires par segment a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il se réfère au chiffre d'affaires spécifique au marché du transport routier de fret réalisé par l'entreprise, au cours de l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif des employés, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays présents, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes comme D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions sectorielles/d'experts.
- Transport routier de fret courte distance - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de fret pour le camionnage local (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) dans une seule zone administrative et son arrière-pays (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés et en vrac sec (iv) intermodal depuis les ports, les terminaux à conteneurs ou les aéroports et (v) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de fret.
- PIB du secteur transport et stockage - La valeur et la croissance du PIB du secteur transport et stockage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport routier de fret. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été étayées par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à la hausse des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution du commerce électronique. Ainsi, la valeur brute des marchandises (GMV), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur de la fabrication - Le secteur de la fabrication implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et critiques pour une chaîne d'approvisionnement sans failles. Ainsi, la valeur ajoutée brute (VAB), la répartition de la VAB entre les principaux secteurs de la fabrication et la croissance du secteur de la fabrication sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'activité des utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et d'entretien des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Ainsi, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les facteurs perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du camionnage - Les principales raisons de mesurer/d'établir des benchmarks de la performance logistique d'une entreprise de camionnage sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Ainsi, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du camionnage et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix des carburants, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour le service de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (LSP) jouent un rôle crucial dans le déplacement fiable des fournitures vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement à quai | Le transbordement à quai est une procédure logistique par laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de vente au détail avec peu ou pas de temps de manutention ou de stockage. Le transbordement à quai a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes de quai des deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le nom « transbordement à quai » explique le processus de réception des produits via un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce croisé | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; la Classe 2 : Gaz ; la Classe 3 : Liquides inflammables ; la Classe 4 : Solides inflammables - substances susceptibles d'inflammation spontanée ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; la Classe 5 : Substances comburantes et peroxydes organiques ; la Classe 6 : Substances toxiques et infectieuses ; la Classe 7 : Matières radioactives ; la Classe 8 : Substances corrosives ; la Classe 9 : Substances et articles dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison des marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises au propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de proximité | Le transport de proximité est une forme de service de camionnage qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), comme le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de transport de proximité déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que des navires porte-conteneurs, des dépôts de stockage, des entrepôts d'exécution des commandes et des gares de triage ferroviaire. En règle générale, le transport de proximité ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur par poste. Malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans failles des marchandises au client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermé pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçus pour transporter des marchandises palettisées, en carton ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités réfrigérées « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques à plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommées en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommées en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non fragiles telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres biens sont introduits dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, réception, stockage, transport et gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie offre de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, services et constructions d'entretien et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion des investissements en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toutes les cargaisons dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres – une largeur supérieure à 2,33 mètres – ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'une partie d'un camion. Essentiellement, la quantité de l'expédition est plus grande que l'expédition en chargement partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route revêtue de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou voyage « en arrière » à travers la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport routier de fret | L'engagement d'un transporteur routier pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, solides et liquides) depuis l'origine vers une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport routier de fret. Le service peut être en chargement complet ou en chargement partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, avec ou sans contrôle de température, courte distance ou longue distance. |
| Véhicule à rideaux coulissants | Tautliner et rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux coulissants. Les rideaux sont fixés de façon permanente à un rail en haut et à des rails/barres amovibles à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs à fourche d'être utilisés tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le voyage, des sangles de retenue de charge verticales sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau le long des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom « Tautliner ». Cela empêche le rideau de claquer ou de tambouriner dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères pour qu'elles ne glissent pas latéralement. |
| Transport contre rémunération | Le transport de marchandises contre rémunération. |
| Route non revêtue | Route à base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et les facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les décisions des analystes sont validés à travers un vaste réseau d'experts en recherche primaire du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à différents niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
