Analyse de la taille et des parts du marché européen du carburant aviation - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché européen du carburant aviation

Rebond du trafic aérien de passagers post-COVID-19

Les compagnies aériennes européennes ont transporté 1,1 milliard de passagers en 2024, dépassant les niveaux d'avant-pandémie.^{[1]Association internationale du transport aérien, « Analyse du marché des passagers aériens 2025 », iata.org} Les compagnies à bas coûts ont augmenté leurs capacités de 12 % pour répondre à la demande de loisirs refoulée, mais la concurrence tarifaire a comprimé les rendements sur les routes principales. Les transporteurs historiques ont répondu en retirant les vieux gros-porteurs et en accélérant les livraisons d'A321neo et de 737 MAX pour réduire la consommation de carburant. Le découplage entre la croissance du nombre de passagers et la demande en carburant maintient la pression sur les fournisseurs pour qu'ils prévoient avec précision les volumes d'avitaillement sur un réseau aéroportuaire fragmenté. À mesure que le trafic continue de se normaliser, le marché européen du carburant aviation bénéficie de taux de remplissage plus élevés, mais doit faire face à des marges plus étroites dans l'ensemble de la chaîne de valeur aérienne.

Obligations de mélange de carburant d'aviation durable à l'échelle de l'UE

Le règlement ReFuelEU Aviation est entré en vigueur en janvier 2025, imposant une part de 2 % de CAD, portée à 6 % d'ici 2030 et à 20 % d'ici 2035. Le non-respect entraîne des pénalités allant jusqu'à 5 EUR par litre, ce qui pousse les raffineurs et les distributeurs à s'approvisionner en CAD même à des prix élevés. L'engagement d'achat de 800 000 tonnes de CAD de Lufthansa auprès de Shell et l'engagement de 10 % d'approvisionnement d'Air France-KLM illustrent les stratégies de couverture des précurseurs. La rareté des matières premières contraint cependant l'offre ; le gisement d'huiles de cuisson usagées en Europe ne couvre qu'une fraction de la demande imposée par les obligations, forçant les investissements dans les voies alcool-vers-carburéacteur et Fischer-Tropsch. À mesure que les obligations se resserrent, le marché européen du carburant aviation dépendra de plus en plus de la capacité de mise à l'échelle des biocarburants avancés et de l'économie des carburants électrosynthétiques.

Montée en puissance des flottes monocouloirs long-courriers en Europe

Airbus a livré 47 appareils A321XLR à des compagnies aériennes européennes en 2025, permettant des liaisons point à point comme Dublin–Boston sans les contraintes économiques des gros-porteurs.^{[2]Airbus, « Mise à jour du programme A321XLR 2025 », airbus.com} La consommation de carburant par siège diminue d'environ 30 % par rapport aux anciens 767, renforçant le glissement structurel vers le service transatlantique en monocouloir. Le Boeing 737 MAX 10, dont l'entrée en service est prévue fin 2026, intensifiera la concurrence et dispersera l'avitaillement en carburant sur les aéroports de taille intermédiaire. Ces évolutions diversifient les nœuds de demande au sein du marché européen du carburant aviation, mettant les distributeurs au défi d'équilibrer la logistique par pipeline et par camion.

Essor du fret aérien du commerce électronique transfrontalier

Les intégrateurs express ont étendu leurs flottes d'avions-cargos dédiés alors que les volumes de colis du commerce électronique européen ont augmenté de 14,2 % en 2025.^{[3]Eurostat, « Statistiques du transport aérien 2025 », ec.europa.eu} DHL a ajouté 12 appareils 777F à Leipzig, FedEx a augmenté ses fréquences intra-UE, et les plateformes de fret secondaires en Pologne et en République tchèque ont absorbé le débordement de Francfort. Des charges utiles plus élevées et des rotations fréquentes augmentent la consommation de carburant par vol, compensant les gains d'efficacité réalisés ailleurs. La résilience du fret amortit le marché européen du carburant aviation lors des baisses de trafic passagers, offrant aux fournisseurs un flux de revenus contra-cyclique.

Forte volatilité du prix du brut et risque de change

Le Brent a fluctué entre 70 et 95 USD par baril durant la période 2024-2025.^{[4]Administration américaine d'information sur l'énergie, « Perspectives énergétiques à court terme de décembre 2025 », eia.gov} Les coûts de carburant ont atteint 38 % des charges d'exploitation de Ryanair, comprimant les budgets des compagnies dépourvues de solides portefeuilles de couverture. Les compagnies aériennes d'Europe de l'Est ont souffert de la dépréciation de leurs monnaies face à l'euro, ce qui a alourdi leurs factures de carburant libellées en dollars. Des primes d'option élevées ont limité les horizons de couverture, exposant les opérateurs les plus petits aux fluctuations du marché au comptant. La volatilité persistante réduit les marges dans le marché européen du carburant aviation et pourrait accélérer la consolidation parmi les transporteurs financièrement plus fragiles.

Goulets d'étranglement dans les capacités d'approvisionnement en matières premières pour le CAD européen

L'Europe a produit 1,2 million de tonnes de CAD en 2025, bien en deçà des 6 millions de tonnes requises par l'obligation de 6 % à l'horizon 2030. Les prix des huiles de cuisson usagées ont doublé pour atteindre 1 400 EUR par tonne en raison de la concurrence des secteurs du biodiesel et du maritime. Les matières premières avancées se heurtent aux critères de durabilité RED III, et les carburants de synthèse électrique (électricité vers liquide) dépassent 3 000 EUR par tonne en coûts de production. À moins que de nouveaux flux à base de déchets n'émergent, les déficits d'approvisionnement pourraient gonfler les primes sur le CAD et ralentir son adoption, freinant la croissance globale du marché européen du carburant aviation.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de carburant : la disruption du CAD s'accélère malgré les contraintes sur les matières premières

Le carburant d'aviation durable a enregistré la progression la plus rapide, avec un TCAC de 25,2 % sur la période 2026-2031. Pourtant, le kérosène conventionnel représentait encore 95,4 % de la consommation en 2025, soulignant la distance qui reste à parcourir vers la décarbonation complète. Shell, TotalEnergies et Neste ont réservé 4,2 milliards EUR pour des installations européennes de CAD jusqu'en 2027. Le complexe de Rotterdam de Neste a doublé ses plans de capacité pour atteindre 1 million de tonnes d'ici 2028, en s'appuyant sur les graisses animales résiduelles et les résidus forestiers pour diversifier ses approvisionnements au-delà des gisements limités d'huiles de cuisson usagées. La Phase 4 du Système d'échange de quotas d'émission de l'UE a porté les coûts carbone à 90 EUR par tonne, ajoutant 0,23 EUR par litre au prix du carburéacteur et renforçant l'argument économique du CAD pour les compagnies aériennes.

Le sous-quota de carburant électrosynthétique de 1,2 % d'ici 2030 stimule les investissements dans la filière électricité vers liquide, mais seulement trois installations européennes sont actuellement commerciales, fournissant conjointement moins de 15 000 tonnes. L'installation de 10 000 tonnes de Norsk e-Fuel à Mosjøen a livré son premier lot en 2025, démontrant une scalabilité potentielle. Les raffineries conventionnelles dominent toujours l'infrastructure de distribution, consolidant leur emprise à court terme sur le marché européen du carburant aviation. Cependant, l'escalade des pénalités et les objectifs ESG des entreprises garantissent un plancher structurel de demande pour le CAD malgré des économies à la tonne plus élevées.

Note: Les parts de chaque segment individuel sont disponibles à l'achat du rapport

Par type d'aéronef : efficacité des monocouloirs face à l'essor du cargo

Les avions monocouloirs ont consommé 65,9 % de l'avitaillement en 2025. Les familles A321neo et 737 MAX ont réduit la consommation de carburant de jusqu'à 20 % par siège par rapport aux modèles précédents. Les compagnies aériennes ont exploité cette efficacité pour ajouter des fréquences sur des paires de villes auparavant non viables avec des gros-porteurs, dispersant la demande en carburant vers les aéroports secondaires. Les opérations de cargo et d'avions-cargos, bien que plus modestes en litres absolus, devraient croître à un TCAC de 7,9 % jusqu'en 2031 grâce aux flux du commerce électronique et des colis express. Le hub de Leipzig de DHL a traité 1,4 million de tonnes de fret en 2025, soit 16 % de plus qu'en 2023, illustrant l'élan du secteur cargo.

La taille du marché européen du carburant aviation pour les monocouloirs est appelée à croître de pair avec l'extension de la portée des monocouloirs, tandis que la croissance du cargo offre une niche à haute marge pour les fournisseurs capables de répondre aux exigences de rotation 24h/24 et 7j/7. La demande en gros-porteurs est plus faible, les compagnies aériennes différant leurs réceptions d'A350 et de 787. Les jets régionaux restent stables, affectés par la tendance à l'augmentation de la jauge vers des monocouloirs plus grands. Les planificateurs carburant doivent donc concilier des trajectoires divergentes au sein du marché européen du carburant aviation, en équilibrant les gains d'efficacité et la croissance absolue des volumes entre les différents segments de flotte.

Par application : dominance commerciale avec des courants sous-jacents de défense

Les compagnies aériennes commerciales ont généré 83,5 % de la demande en carburant en 2025 et se développeront à un TCAC de 7,0 % jusqu'en 2031. Les grands transporteurs réseau intègrent des mélanges de CAD dans les tarifs des cabines premium, tandis que les concurrents à bas coûts s'appuient sur des couvertures financières, retardant l'adoption physique du CAD jusqu'au resserrement des obligations. L'aviation de défense, bien que plus modeste, accueille de nouveaux F-35A et ravitailleurs A330 MRTT à mesure que les pays de l'OTAN renforcent leur état de préparation après les chocs géopolitiques de 2022. Chaque nouvelle sortie de chasseur ajoute environ 5 000 litres de JP-8 à la demande, créant une poche résiliente au sein du marché européen du carburant aviation.

La consommation de carburant de l'aviation d'affaires et générale est stable, freinée par les taxes sur les vols de luxe en cours d'introduction en France et aux Pays-Bas. Face à la vigilance exercée sur l'empreinte carbone des voyageurs d'entreprise, les sociétés de multipropriété explorent l'approvisionnement en CAD pour fidéliser leurs clients soucieux de l'ESG. La taille du marché européen du carburant aviation allouée à l'aviation privée dépend donc de la marge de manœuvre réglementaire et des agendas de développement durable des entreprises au cours de la prochaine décennie.

Note: Les parts de chaque segment individuel sont disponibles à l'achat du rapport

Analyse géographique

Le Royaume-Uni représentait 17,3 % du chiffre d'affaires en 2025 et devrait croître à un TCAC de 8,0 % jusqu'en 2031. Heathrow et Gatwick ont atteint conjointement 104 millions de passagers cette année-là, soutenant un débit élevé en carburant. Les obligations Jet Zero visent 10 % de CAD d'ici 2030, finançant une incitation à la production nationale qui a attiré 500 millions GBP depuis 2024.

L'Allemagne et la France ont suivi, bénéficiant respectivement du positionnement axé sur le cargo de Francfort et de la richesse en CAD de La Mède. L'expansion du fret à Francfort a augmenté la demande nationale en carburant de 11 % en 2025, tandis que les contraintes de créneaux de Paris ont déplacé le trafic supplémentaire vers Lyon et Toulouse. L'Italie et l'Espagne ont profité du tourisme méditerranéen, mais accusent un retard dans l'adoption du CAD en raison de signaux politiques plus faibles.

Les États nordiques se distinguent dans le domaine du CAD, avec la raffinerie Porvoo de Finlande qui fournit 40 % de la production régionale. L'installation de carburant électrosynthétique de Mosjøen en Norvège constitue un cas d'école pour la mise à l'échelle de la filière électricité vers liquide. Les marchés d'Europe de l'Est ont enregistré la croissance passagers la plus rapide, mais dépendent de coûteuses livraisons par camion, ce qui limite le mélange de CAD en dehors des hubs desservis par pipeline. Le tableau d'ensemble souligne la disparité de préparation des différentes parties du marché européen du carburant aviation à atteindre les jalons de décarbonation croissants.

Paysage réglementaire

Le cadre réglementaire de l'UE s'articule autour du règlement (UE) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation), entré en vigueur en janvier 2025, qui oblige les fournisseurs de carburant dans les aéroports de l'Union à garantir des parts minimales de SAF, à partir de 2 % en 2025 et augmentant progressivement selon la trajectoire à long terme définie dans le règlement. La conformité est contrôlée par les autorités nationales compétentes à l'aide de lignes directrices et d'outils au niveau de l'UE, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA) exploitant l'infrastructure numérique de déclaration pour la soumission et la vérification des données ReFuelEU Aviation.

En février 2026, l'EASA a publié ses prix de référence 2025 des carburants d'aviation pour ReFuelEU Aviation, fournissant une donnée standardisée utilisée par les États membres lors de l'évaluation des sanctions pour non-conformité dans le cadre du mandat. La déclaration exige la soumission de modèles officiels avant le 31 mars de chaque année de référence, et le SAF admissible doit répondre à des critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre alignés sur la directive relative aux énergies renouvelables (RED), qui accorde une importance accrue aux chaînes d'approvisionnement en matières premières auditées, à la certification et à la traçabilité sur l'ensemble du marché européen des carburants d'aviation.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

L'opportunité la plus évidente à court et moyen terme consiste à intensifier la production et la logistique de SAF pour suivre le rythme du calendrier de mélange de ReFuelEU Aviation et du sous-mandat sur le carburant d'aviation synthétique débutant en 2030. Cela se traduit par un pipeline de projets couvrant plusieurs filières et sites, soutenu par des infrastructures existantes : en mai 2026, SkyNRG et KLM ont entamé la construction de l'installation DSL-01 à Delfzijl (Pays-Bas), visant une capacité prévue de 100 000 tonnes par an d'ici 2028 ; en juin 2026, Technip Energies, Airbus, Safran et Tereos ont formé la coentreprise Rebound pour développer un projet de SAF alcool-vers-carburant de 160 000 tonnes/an au port de Dunkerque (France). Pris ensemble, ces mouvements témoignent d'une demande tirée par les mandats et d'une évolution vers l'implantation dans des ports et des pôles industriels afin d'améliorer l'accès aux matières premières et la flexibilité à l'exportation/importation.

Une deuxième opportunité consiste à réduire les risques du e-SAF power-to-liquid grâce à des accords d'approvisionnement en électricité ferme et bas carbone et à l'intégration de l'hydrogène, répondant à une contrainte connue pour la montée en échelle des carburants synthétiques en Europe. En juillet 2026, H4 Marseille Fos (Hy2gen, H2V) et EDF ont sécurisé un approvisionnement en électricité pour un projet e-SAF à Fos-sur-Mer (France), visant 75 000 tonnes/an à partir de 2032, tandis que NorSAF et KBR (mai 2026) ont signé un accord de licence pour la technologie PureSAF pour une installation prévue de 100 000 tonnes/an à Liepaja (Lettonie), avec un objectif fixé à 2031. Au-delà de l'UE, l'alignement géographique sur des règles similaires élargit également la demande adressable liée à la conformité, notamment la Suisse qui applique ReFuelEU Aviation à partir du 1er janvier 2026 aux aéroports de Zurich et de Genève, ce qui favorise la distribution de SAF adossée à des certificats.