Taille et analyse de la part de marché des groupes motopropulseurs pour véhicules électriques - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives mondiales du marché des groupes motopropulseurs pour véhicules électriques

Hausse des volumes de ventes mondiales de véhicules électriques

Les immatriculations mondiales de véhicules électriques à batterie et de véhicules hybrides rechargeables ont considérablement augmenté, incitant les équipementiers de rang 1 à créer des lignes de transmission électrique dédiées plutôt que de partager l'espace de production avec les moteurs à combustion. La Chine est devenue un marché dominant, avec des constructeurs automobiles proposant des services d'échange de batteries et des recharges gratuites pour réduire le coût total de possession pour les consommateurs. En Europe, les prestataires logistiques ont rapidement adopté des fourgonnettes électriques pour se conformer aux réglementations des zones à faibles émissions en milieu urbain. En Amérique du Nord, l'accent mis sur les camionnettes et les véhicules utilitaires sport a fait augmenter la valeur du contenu du groupe motopropulseur par véhicule. La demande croissante pousse les fournisseurs à localiser leurs opérations, car les règles commerciales révisées imposent désormais des droits de douane sur les expéditions transfrontalières d'essieux électriques complets.^{[1]« Avis sur les politiques relatives aux véhicules à nouvelle énergie », Ministère du Commerce de la République populaire de Chine, mofcom.gov.cn}.

Réglementations strictes sur les émissions d'échappement et les véhicules zéro émission

À partir de mi-2025, les normes Euro 7 imposeront des limites plus strictes sur les oxydes d'azote et établiront de nouveaux seuils pour les particules de freinage. Ces changements remettent en question la viabilité des véhicules hybrides rechargeables à petite batterie ^{[2]« Normes de pollution Euro 7 adoptées », Commission européenne, europa.eu}. La réglementation Advanced Clean Cars II de la Californie impose une pénétration de 68 % des véhicules zéro émission (ZEV) d'ici 2030, un objectif déjà adopté par 11 États des États-Unis. En Chine, un système de double crédit incite à produire des véhicules électriques à batterie (BEV) à plus grande autonomie et pénalise ceux dont la consommation moyenne de carburant de la flotte est insuffisante. Ce système oriente les équipementiers (OEM) vers des chimies à haute densité énergétique. De plus, les programmes de crédits négociables permettent aux fabricants de produire des véhicules électriques en excédent dans les régions où ils respectent les réglementations. Ils peuvent ensuite vendre ces crédits à leurs concurrents, renforçant ainsi la tendance à regrouper les usines de transmission électrique à proximité des centres d'assemblage final.

Baisse rapide des coûts des chimies de batteries à haute teneur en nickel

Les prix des cellules nickel-manganèse-cobalt 811 ont diminué grâce aux avancées dans la fabrication par électrode sèche, qui a considérablement réduit la consommation d'énergie. Cette baisse permet à des batteries de plus grande capacité d'atteindre des niveaux de prix auparavant associés à des conceptions plus petites, améliorant ainsi l'autonomie des berlines. Les principaux acteurs ont annoncé des expansions de capacité, ciblant des contrats en Europe et en Amérique du Nord liés aux prix au comptant des matières premières. Bien que les restrictions sur les exportations de minerai dans certaines régions aient accru la volatilité des prix du nickel, des stratégies diversifiées d'approvisionnement en précurseurs contribuent à maintenir la stabilité des budgets de batteries des équipementiers.

Transition des équipementiers vers les architectures 800 volts

La Taycan de Porsche et l'Ioniq 5 de Hyundai ont démontré la faisabilité des sessions de charge rapide, réalisant des augmentations significatives de la capacité de la batterie en peu de temps sur des bornes de recharge haute puissance. General Motors prévoit d'adopter des plateformes Ultium avancées sur l'ensemble de sa gamme de camionnettes, encourageant les fournisseurs à développer des onduleurs en carbure de silicium plus efficaces. Cette transition vers une tension plus élevée réduit le courant nécessaire pour la même puissance de sortie, diminue considérablement le poids du faisceau de cuivre et améliore légèrement l'autonomie des véhicules utilitaires sport à double moteur. Bien que le développement des infrastructures soit en retard dans plusieurs régions, les efforts de la Chine pour installer des chargeurs avancés ont donné aux modèles haute tension domestiques un avantage concurrentiel.

Manque de bornes de recharge rapide DC publiques dans les marchés émergents

L'Inde dispose d'un nombre limité de points de recharge publics, ce qui entraîne un ratio véhicule/chargeur significatif qui accentue l'anxiété liée à l'autonomie. Au Brésil, l'infrastructure de recharge est fortement concentrée dans quelques zones métropolitaines, laissant les corridors interurbains insuffisamment desservis. La Thaïlande a approuvé un nombre substantiel de chargeurs DC sur autoroute, mais seulement une fraction est devenue opérationnelle en raison de retards dans les permis. La faiblesse des réseaux nuit aux valeurs résiduelles, les véhicules électriques à batterie (BEV) d'occasion se négociant avec des décotes notables par rapport aux modèles à combustion dans ces marchés. Les gouvernements interviennent avec des subventions et des mandats pour résoudre l'impasse persistante entre l'adoption des véhicules électriques et l'utilisation des infrastructures de recharge.

Volatilité de l'approvisionnement en minéraux critiques

Les prix du carbonate de lithium ont connu une baisse significative après avoir atteint un pic, sous l'effet de la montée en puissance de nouveaux projets de saumure dans certaines régions. Les prix du nickel ont également augmenté en raison de changements de politique dans un grand pays exportateur, ce qui a alourdi les coûts de production des batteries. Les constructeurs automobiles se concentrent désormais sur la diversification des chimies de batteries ; par exemple, un modèle de véhicule électrique populaire a introduit la technologie LFP dans ses versions de base, réduisant considérablement la dépendance au cobalt ^{[3]« Spécifications du Mustang Mach-E Année modèle 2025 », Ford Motor Company, ford.com}. Cependant, les flottes avec des chimies mixtes font face à des dépenses de recyclage accrues, car les batteries en fin de vie nécessitent des méthodes de traitement distinctes.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par composant : les batteries stimulent la valeur tandis que l'électronique de puissance s'accélère

Les revenus de l'électronique de puissance devraient afficher un TCAC de 29,42 % entre 2026 et 2031, à mesure que les onduleurs en carbure de silicium et les convertisseurs intégrés deviennent standard sur les plateformes 800 volts. Les batteries représentaient 38,32 % de la taille du marché des groupes motopropulseurs pour véhicules électriques en 2025 ; cependant, la pression sur les prix due à la suroffre de cellules chinoises pousse les équipementiers à traiter les batteries comme des produits banalisés, tout en cherchant un avantage concurrentiel grâce à des logiciels propriétaires de gestion de batteries.

Les moteurs électriques représentent une part significative des dépenses en composants, les conceptions à aimants permanents étant en tête en termes de densité de couple. Les systèmes d'essieux électriques à vitesse unique détiennent une part notable, tandis que les unités à plusieurs rapports de niche sont conçues pour soutenir les camions lourds nécessitant une meilleure capacité de franchissement de pentes. Les circuits thermiques évoluent vers des systèmes de pompe à chaleur à réfrigérant, qui permettent de récupérer une partie des pertes d'autonomie par temps froid. Le câblage haute tension, les contrôleurs et les chargeurs embarqués bidirectionnels complètent l'ensemble, l'intégration verticale des équipementiers captant les marges précédemment détenues par les fournisseurs de rang 1.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par type de propulsion : la domination des BEV accélère la transformation du marché

Les véhicules électriques à batterie ont généré 71,24 % des revenus de 2025 et devraient croître à un TCAC de 24,80 % jusqu'en 2031, réduisant l'écart de coût total de possession avec les variantes à combustion dans les régions où les prix de l'électricité restent inférieurs à 0,15 USD/kWh. Les véhicules hybrides rechargeables font face à des rendements décroissants une fois que les tests en conditions réelles selon la norme Euro 7 exposent les écarts entre les émissions en laboratoire et sur route, érodant les crédits réglementaires et l'attrait des consommateurs.

Les groupes motopropulseurs à pile à combustible, autrefois une technologie de niche, sont désormais principalement adoptés par les flottes de poids lourds, capitalisant sur l'avantage du ravitaillement rapide en hydrogène. Avec l'introduction de batteries à haute densité énergétique, telles que celles développées par les principaux fabricants, les BEV longue portée éclipsent le besoin des complexités des véhicules hybrides rechargeables. Bien que les équipements hors route et certaines régions avec une infrastructure de recharge limitée trouvent encore de la valeur dans les véhicules hybrides rechargeables, les avancées continues en chimie réduisent régulièrement cet avantage.

Par classe de véhicule : les flottes commerciales s'accélèrent plus vite que les segments de voitures particulières

Les voitures particulières représentaient 63,46 % des revenus de 2025, mais les véhicules utilitaires légers devraient afficher un TCAC de 26,22 % jusqu'en 2031, les opérateurs de flottes capitalisant sur les économies de carburant résultant de cycles d'utilisation à haute intensité.

Les camions commerciaux lourds peinent encore avec les pénalités de poids des batteries qui réduisent leur charge utile, limitant leur part de marché jusqu'à ce que les coûts des batteries tombent en dessous de 70 USD/kWh. Les deux et trois-roues en Asie contribuent à une base de volume sensible aux coûts en exploitant de petites batteries de 3 à 5 kWh qui sont moins chères que les concurrents à essence en termes de coûts de possession sur cinq ans.

Par architecture de tension : les systèmes 800 volts remodèlent les chaînes d'approvisionnement

Les systèmes à 400 V ou moins détenaient une part de 88,10 % en 2025 ; cependant, les conceptions à 800 V devraient se développer à un taux de 38,75 % par an jusqu'en 2031, à mesure que les constructeurs automobiles recherchent une charge plus rapide et une masse de cuivre réduite. La part de marché des groupes motopropulseurs pour véhicules électriques des composants haute tension augmente en conséquence, car les onduleurs, les chargeurs embarqués et les convertisseurs DC-DC doivent être repensés pour accommoder une tension de blocage de 1 200 V.

Les systèmes haute tension, y compris les prototypes avancés, représentent actuellement une part minimale des installations, mais attirent des investissements significatifs en recherche et développement (R&D) de la part du segment luxe. Bien que la disponibilité des infrastructures reste un défi, le déploiement rapide de chargeurs rapides en Chine démontre qu'avec des politiques alignées, les mises à niveau du réseau peuvent combler l'écart existant.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par canal de vente : les kits de rétrofit libèrent le potentiel des flottes existantes

Les systèmes montés en usine ont capté 92,37 % des revenus de 2025, bien que les kits pour le marché secondaire affichent un TCAC de 27,12 % à mesure que les flottes convertissent des véhicules diesel pour prolonger la durée de vie des actifs. Bien que les voitures particulières trouvent rarement une justification économique pour les conversions, les fourgonnettes de livraison qui parcourent des distances significatives annuellement peuvent récupérer les coûts de rétrofit en quelques années.

Les disparités réglementaires jouent un rôle central dans les taux d'adoption : le processus rigoureux d'homologation de type en Europe augmente considérablement les coûts de certification pour chaque modèle, en contraste frappant avec le régime de bureau plus souple de l'Inde, qui maintient les coûts relativement bas. Bien que les conceptions de batteries structurelles des équipementiers puissent limiter les possibilités de rétrofit, il existe encore un potentiel de conversion lucratif dans les flottes existantes en Amérique latine et en Asie du Sud-Est.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique représentait 57,66 % du marché des groupes motopropulseurs pour véhicules électriques en 2025 et devrait croître à un TCAC de 26,64 % jusqu'en 2031. L'écosystème complet de la Chine, allant du raffinage du lithium à l'assemblage final, consolide son leadership en matière de coûts. En revanche, le programme d'incitation lié à la production de l'Inde, qui impose une valeur ajoutée nationale significative pour les subventions, a catalysé la création d'une capacité de cellules planifiée, bien qu'avec quelques retards dans l'acquisition de terrains. Pendant ce temps, le Japon et la Corée du Sud déplacent leur attention des moteurs à combustion vers les composants de transmission électrique. Notamment, l'usine d'Ochang de LG Energy Solution a produit des cellules en pochette, ciblant principalement les contrats européens. Parallèlement, Nidec a réussi à expédier des moteurs de traction. L'Asie du Sud-Est se positionne comme un pôle émergent : la Thaïlande offre des exonérations fiscales pour les projets atteignant un contenu local substantiel, et VinFast du Vietnam a commencé des expéditions à l'exportation vers l'Amérique du Nord.

L'Europe contribue à une part significative des revenus des groupes motopropulseurs. L'initiative des Projets importants d'intérêt européen commun a alloué des financements substantiels aux gigafactories. Ce financement est destiné à renforcer Northvolt, ACC et CATL, leur accordant une capacité combinée dans les années à venir. Cependant, les équipementiers établis en Allemagne font face à des coûts de reconversion importants pour chaque usine. Par ailleurs, le Centre de propulsion avancée du Royaume-Uni investit dans la recherche et le développement en carbure de silicium, visant à réduire sa dépendance aux aimants à terres rares. L'Espagne et l'Italie émergent comme des points chauds pour les projets d'assemblage de batteries, attirés par leurs coûts de main-d'œuvre compétitifs. De plus, le Port de Rotterdam joue un rôle central dans la logistique de réexportation, traitant à la fois les véhicules électriques fabriqués en Chine et les importations de lithium.

L'Amérique du Nord représente une part notable des revenus mondiaux. La Section 45X de la loi sur la réduction de l'inflation est un facteur déterminant, offrant des crédits pour les cellules. Cette incitation a stimulé des investissements significatifs dans les batteries et les transmissions électriques. Aux États-Unis, les gigafactories nouvellement annoncées visent ambitieusement une production annuelle substantielle. Pendant ce temps, le Canada sécurise une capacité notable, grâce aux subventions provinciales. Le Mexique capitalise sur les réglementations de l'ACEUM, facilitant l'établissement de nouvelles usines par BMW et Tesla, leur permettant de servir le marché américain sans droits de douane. En revanche, l'Amérique du Sud, le Moyen-Orient et l'Afrique représentent collectivement une part de marché plus modeste. Les faits saillants de ces régions comprennent une hausse des ventes au Brésil, l'engagement de l'Arabie saoudite envers l'usine de Lucid, et les essais en Afrique du Sud avec des camions de transport à batterie électrique, visant à réduire les coûts de ventilation des mines.