Tamaño y Cuota del Mercado de Combustible de Aviación en Europa
Visión General del Mercado
| Período de Estudio | 2021 - 2031 |
|---|---|
| Período de Datos Pronosticados | 2026 - 2031 |
| Período de Datos Históricos | 2021 - 2024 |
| Tamaño del Mercado (2026) | 75.93 Mil millones de dólares |
| Tamaño del Mercado (2031) | 105.55 Mil millones de dólares |
| Growth Rate (2026 - 2031) | 6.81 % |
| Concentración del Mercado | Medio |
Jugadores principales *Nota aclaratoria: los principales jugadores no se ordenaron de un modo en especial Imagen © Mordor Intelligence. El uso requiere atribución según CC BY 4.0. | |
Análisis del Mercado de Combustible de Aviación en Europa por Mordor Intelligence
El tamaño del Mercado de Combustible de Aviación en Europa se estima en USD 75,93 mil millones en 2026, y se espera que alcance USD 105,55 mil millones en 2031, a una CAGR del 6,81% durante el período de pronóstico (2026-2031).
La recuperación del turismo de ocio y los viajes de negocios, los mandatos de mezcla de Combustible de Aviación Sostenible de ReFuelEU Aviation, y el despliegue de flotas de fuselaje estrecho de largo alcance sustentan la expansión del mercado europeo de combustible de aviación. La recuperación de los volúmenes de pasajeros impulsó el suministro de combustible jet en los principales centros aeroportuarios, mientras que el rendimiento del transporte de carga derivado del comercio electrónico transfronterizo mantuvo firme la demanda de cargueros. Las grandes petroleras integradas defienden sus redes de hidrantes, aunque los productores dedicados de combustible de aviación sostenible (SAF) están escalando rápidamente, respaldados por contratos de suministro a largo plazo con aerolíneas de bandera. Las cadenas de suministro regionales continúan diversificándose tras las perturbaciones en el Mar Negro, un cambio que mejora la seguridad energética pero incrementa las primas en el mercado spot, añadiendo otra capa de volatilidad al mercado europeo de combustible de aviación.
Conclusiones Clave del Informe
- Por tipo de combustible, el combustible jet convencional lideró con el 95,4% de la cuota del mercado europeo de combustible de aviación en 2025, mientras que el combustible de aviación sostenible tiene un pronóstico de crecimiento del 25,2% de CAGR hasta 2031.
- Por tipo de aeronave, las operaciones de fuselaje estrecho representaron el 65,9% del tamaño del mercado europeo de combustible de aviación en 2025; los servicios de carga y cargueros avanzan a una CAGR del 7,9% hasta 2031.
- Por aplicación, las aerolíneas comerciales mantuvieron el 83,5% del tamaño del mercado europeo de combustible de aviación en 2025 y se expanden a una CAGR del 7,0% hasta 2031.
- Por geografía, el Reino Unido capturó el 17,3% de la cuota del mercado europeo de combustible de aviación en 2025 y se proyecta que registrará una CAGR del 8,0% hasta 2031.
Nota: Las cifras del tamaño del mercado y los pronósticos de este informe se generan utilizando el marco de estimación patentado de Mordor Intelligence, actualizado con los datos y conocimientos más recientes disponibles a partir de enero de 2026.
Tendencias e Información del Mercado de Combustible de Aviación en Europa
Análisis de Impacto de los Impulsores*
| Impulsor | (~) % Impacto en el Pronóstico de CAGR | Relevancia Geográfica | Horizonte Temporal del Impacto |
|---|---|---|---|
| Recuperación del tráfico aéreo de pasajeros tras la COVID-19 | +1.8% | Toda Europa, con mayor intensidad en el Reino Unido, España y los corredores de ocio mediterráneos | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Mandatos de mezcla de combustible de aviación sostenible a escala de la UE | +2.1% | EU27 más el Reino Unido, Noruega y Suiza bajo alineación regulatoria | Mediano plazo (2-4 años) |
| Aumento de las flotas de fuselaje estrecho de largo alcance en Europa | +1.3% | Europa occidental central (Reino Unido, Alemania, Francia, Benelux), en expansión hacia Iberia y los países Nórdicos | Mediano plazo (2-4 años) |
| Auge del transporte de carga aéreo transfronterizo del comercio electrónico | +0.9% | Centros logísticos de Alemania, Países Bajos y Bélgica; crecimiento secundario en Polonia y República Checa | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Traslado de los costos de la Fase 4 del EU-ETS a las flotas más eficientes en combustible | +0.8% | EU27 y Reino Unido, con mayor impacto en las aerolíneas tradicionales que operan flotas más antiguas | Mediano plazo (2-4 años) |
| Plantas piloto de combustible electrónico aire-a-PtL que alcanzan escala comercial | +0.6% | Países Nórdicos (Noruega, Suecia), Alemania, España; impacto limitado a corto plazo pero en aceleración después de 2028 | Largo plazo (≥ 4 años) |
| Fuente: Mordor Intelligence | |||
Recuperación del Tráfico Aéreo de Pasajeros Tras la COVID-19
Las aerolíneas europeas transportaron 1.100 millones de pasajeros en 2024, superando los picos previos a la pandemia.[1]Asociación Internacional de Transporte Aéreo, "Análisis del Mercado de Pasajeros Aéreos 2025," iata.org Las aerolíneas de bajo coste incrementaron la capacidad un 12% para satisfacer la demanda de ocio acumulada, aunque las tarifas competitivas comprimieron los rendimientos en las rutas troncales. Los operadores tradicionales respondieron retirando fuselajes anchos más antiguos y acelerando las entregas del A321neo y el 737 MAX para reducir el consumo de combustible. La disociación entre el crecimiento de pasajeros y la demanda de combustible mantiene la presión sobre los proveedores para predecir con precisión el volumen de suministro en una red aeroportuaria fragmentada. A medida que el tráfico continúa normalizándose, el mercado europeo de combustible de aviación se beneficia de factores de carga más elevados, pero enfrenta márgenes más ajustados en toda la cadena de valor de las aerolíneas.
Mandatos de Mezcla de Combustible de Aviación Sostenible a Escala de la UE
El reglamento ReFuelEU Aviation entró en vigor en enero de 2025, exigiendo una cuota de SAF del 2%, que aumentará al 6% en 2030 y al 20% en 2035. El incumplimiento conlleva penalizaciones de hasta EUR 5 por litro, lo que impulsa a refinadores y distribuidores a asegurar SAF incluso a precios premium. El acuerdo de suministro de 800.000 toneladas de SAF de Lufthansa con Shell y el compromiso del 10% de abastecimiento de Air France-KLM ilustran las estrategias de cobertura de los pioneros del mercado. Sin embargo, la escasez de materias primas limita la oferta; la reserva de aceite de cocina usado de Europa cubre solo una fracción de la demanda mandatada, obligando a invertir en vías de alcohol a jet y Fischer-Tropsch. A medida que los mandatos se endurecen, el mercado europeo de combustible de aviación dependerá cada vez más de la escalabilidad de los biocombustibles avanzados y la economía de los combustibles electrónicos.
Aumento de las Flotas de Fuselaje Estrecho de Largo Alcance en Europa
Airbus entregó 47 unidades del A321XLR a aerolíneas europeas en 2025, habilitando rutas punto a punto como Dublín–Boston sin la economía de los fuselajes anchos.[2]Airbus, "Actualización del Programa A321XLR 2025," airbus.com El consumo de combustible por asiento se reduce aproximadamente un 30% en comparación con los 767 de generación anterior, reforzando el cambio estructural hacia el servicio transatlántico de pasillo único. El Boeing 737 MAX 10, previsto para su entrada en servicio a finales de 2026, intensificará la competencia y distribuirá el suministro de combustible entre aeropuertos de nivel medio. Estos cambios diversifican los nodos de demanda dentro del mercado europeo de combustible de aviación, desafiando a los distribuidores a equilibrar la logística de oleoductos y camiones.
Auge del Transporte de Carga Aéreo Transfronterizo del Comercio Electrónico
Los integradores de envíos urgentes ampliaron sus flotas de cargueros dedicados a medida que los volúmenes de paquetería del comercio electrónico europeo aumentaron un 14,2% en 2025.[3]Eurostat, "Estadísticas de Transporte Aéreo 2025," ec.europa.eu DHL incorporó 12 unidades del 777F a Leipzig, FedEx incrementó las frecuencias dentro de la UE, y los centros de carga secundarios en Polonia y la República Checa absorbieron el excedente de Fráncfort. Las mayores cargas de pago y las frecuentes rotaciones elevan el consumo de combustible por vuelo, compensando las ganancias de eficiencia en otros ámbitos. La resiliencia del segmento de carga amortigua el mercado europeo de combustible de aviación durante las caídas de pasajeros, otorgando a los proveedores una fuente de ingresos contracíclica.
Análisis de Impacto de las Restricciones*
| Restricción | (~) % Impacto en el Pronóstico de CAGR | Relevancia Geográfica | Horizonte Temporal del Impacto |
|---|---|---|---|
| Alta volatilidad del precio del petróleo crudo y riesgo cambiario | -1.2% | Toda Europa, especialmente agudo para las aerolíneas del Sur y del Este con coberturas cambiarias más débiles | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Cuellos de botella de capacidad en las materias primas europeas de SAF | -0.7% | EU27 y Reino Unido; los países Nórdicos están parcialmente aislados por sus industrias domésticas de biocombustibles | Mediano plazo (2-4 años) |
| Carga de inversión en la conversión de sistemas de hidrantes en aeropuertos | -0.4% | Aeropuertos regionales y secundarios en toda Europa; los principales centros del Reino Unido, Alemania y Francia están menos afectados | Mediano plazo (2-4 años) |
| Perturbaciones geopolíticas en la logística de combustible (Mar Negro) | -0.5% | Europa central y oriental, con efectos secundarios en los mercados spot de Europa occidental | Corto plazo (≤ 2 años) |
| Fuente: Mordor Intelligence | |||
Alta Volatilidad del Precio del Petróleo Crudo y Riesgo Cambiario
El Brent fluctuó entre USD 70 y 95 por barril durante 2024-2025.[4]Administración de Información Energética de los Estados Unidos, "Perspectiva Energética a Corto Plazo de Diciembre de 2025," eia.gov Los costos de combustible escalaron al 38% de los gastos operativos de Ryanair, comprimiendo los presupuestos de las aerolíneas que carecen de sólidas coberturas. Las aerolíneas de Europa oriental enfrentaron la depreciación de sus monedas frente al euro, lo que infló las facturas de combustible denominadas en dólares. Las elevadas primas de opciones limitaron los plazos de cobertura, exponiendo a los operadores más pequeños a las fluctuaciones del mercado spot. La persistente volatilidad estrecha los márgenes en el mercado europeo de combustible de aviación y puede acelerar la consolidación entre las aerolíneas financieramente más débiles.
Cuellos de Botella de Capacidad en las Materias Primas Europeas de SAF
Europa produjo 1,2 millones de toneladas de SAF en 2025, muy por debajo del requisito de 6 millones de toneladas del mandato del 6% para 2030. Los precios del aceite de cocina usado se duplicaron hasta EUR 1.400 por tonelada en medio de la competencia de los sectores del biodiésel y el marino. Las materias primas avanzadas enfrentan los obstáculos de sostenibilidad de la RED III, y los combustibles de potencia a líquido superan los EUR 3.000 por tonelada en costos de producción. A menos que surjan nuevas corrientes basadas en residuos, los déficits de oferta podrían inflar las primas del SAF y frenar su adopción, limitando el crecimiento general del mercado europeo de combustible de aviación.
*Nuestras previsiones consideran los impactos de impulsores y restricciones como direccionales, no aditivos. Las previsiones de impacto reflejan el crecimiento base, los efectos de mezcla y las interacciones entre variables.
Análisis de Segmentos
Por Tipo de Combustible: La Disrupción del SAF se Acelera a Pesar de las Limitaciones de Materias Primas
El combustible de aviación sostenible registró el avance más rápido, expandiéndose a una CAGR del 25,2% entre 2026 y 2031. Sin embargo, el queroseno convencional retuvo el 95,4% del consumo de 2025, lo que pone de relieve la distancia que queda para alcanzar la descarbonización total. Shell, TotalEnergies y Neste destinaron EUR 4.200 millones a instalaciones europeas de SAF hasta 2027. El complejo de Rotterdam de Neste duplicó sus planes de capacidad a 1 millón de toneladas para 2028, aprovechando grasas animales residuales y residuos forestales para diversificarse más allá de los limitados reservorios de aceite de cocina usado. La Fase 4 del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE elevó los costos del carbono a EUR 90 por tonelada, añadiendo EUR 0,23 por litro al precio del combustible jet y agudizando el argumento empresarial de las aerolíneas a favor del SAF.
La subcuota de combustible electrónico sintético del 1,2% para 2030 impulsa la inversión en potencia a líquido, pero solo tres plantas europeas son comerciales hoy en día, suministrando conjuntamente menos de 15.000 toneladas. La instalación de 10.000 toneladas de Norsk e-Fuel en Mosjøen entregó su primer lote en 2025, mostrando la escalabilidad potencial. Las refinerías convencionales siguen dominando la infraestructura de distribución, reforzando su dominio a corto plazo en el mercado europeo de combustible de aviación. Sin embargo, el aumento de las penalizaciones y los objetivos ESG corporativos aseguran un nivel mínimo de demanda estructural para el SAF a pesar de una economía por tonelada más elevada.
Nota: Las cuotas de segmento de todos los segmentos individuales están disponibles con la compra del informe
Por Tipo de Aeronave: La Eficiencia del Fuselaje Estrecho se Combina con el Auge del Segmento de Carga
Los jets de fuselaje estrecho consumieron el 65,9% del suministro de 2025. Las familias A321neo y 737 MAX redujeron el consumo de combustible por asiento hasta un 20% en comparación con los modelos salientes. Las aerolíneas aprovecharon la eficiencia para añadir frecuencias en pares de ciudades previamente inviables con fuselajes anchos, dispersando la demanda de combustible entre aeropuertos secundarios. Las operaciones de carga y cargueros, aunque menores en litros absolutos, tienen un pronóstico de crecimiento del 7,9% de CAGR hasta 2031 impulsado por el comercio electrónico y los flujos de paquetería urgente. El centro de Leipzig de DHL gestionó 1,4 millones de toneladas de carga en 2025, un 16% por encima de 2023, ilustrando el impulso del segmento de carga.
El tamaño del mercado europeo de combustible de aviación para fuselajes estrechos está previsto que aumente en paralelo con las extensiones de alcance de los aviones de pasillo único, mientras que el crecimiento de la carga ofrece un nicho de alto margen para los proveedores capaces de cumplir con los horarios de rotación las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La demanda de fuselajes anchos es más débil a medida que las aerolíneas aplazan las recepciones del A350 y el 787. Los jets regionales se mantienen estables, afectados por el aumento del tamaño de las aeronaves hacia fuselajes estrechos más grandes. Los planificadores de combustible deben, por tanto, conciliar trayectorias divergentes dentro del mercado europeo de combustible de aviación, equilibrando las ganancias de eficiencia frente al crecimiento del volumen absoluto en todos los segmentos de flota.
Por Aplicación: Dominio Comercial con Corrientes Subyacentes de Defensa
Las aerolíneas comerciales generaron el 83,5% de la demanda de combustible en 2025 y se expandirán a una CAGR del 7,0% hasta 2031. Las aerolíneas de red tradicionales incorporan mezclas de SAF en las tarifas de cabina premium, mientras que las de bajo coste se apoyan en coberturas financieras, retrasando la adopción física de SAF hasta que los mandatos se endurezcan. La aviación de defensa, aunque menor, está recibiendo nuevos cazas F-35A y aviones cisterna A330 MRTT a medida que los países de la OTAN elevan su estado de preparación tras los choques geopolíticos de 2022. Cada nueva salida de caza añade aproximadamente 5.000 litros de JP-8 a la demanda, generando un segmento resiliente dentro del mercado europeo de combustible de aviación.
El consumo de combustible de la aviación empresarial y general es estable, obstaculizado por los inminentes impuestos a los vuelos de lujo en Francia y los Países Bajos. A medida que los viajeros corporativos enfrentan escrutinio por sus huellas de carbono, las empresas de propiedad fraccionada exploran la adquisición de SAF para retener a los clientes con conciencia ESG. El tamaño del mercado europeo de combustible de aviación asignado a la aviación privada depende, por tanto, de la flexibilidad regulatoria y de las agendas de sostenibilidad corporativa en la próxima década.
Nota: Las cuotas de segmento de todos los segmentos individuales están disponibles con la compra del informe
Análisis Geográfico
El Reino Unido representó el 17,3% de los ingresos en 2025 y se proyecta que crecerá a una CAGR del 8,0% hasta 2031. Heathrow y Gatwick alcanzaron conjuntamente los 104 millones de pasajeros ese año, sustentando un elevado rendimiento de combustible. Los mandatos de Jet Zero exigen un 10% de SAF para 2030, financiando un incentivo de producción doméstica que ha atraído GBP 500 millones desde 2024.
Alemania y Francia le siguieron, beneficiándose respectivamente de Fráncfort, centrada en la carga, y de La Mède, rica en SAF. La expansión de carga de Fráncfort incrementó la demanda nacional de combustible un 11% en 2025, mientras que las restricciones de slots en París desplazaron el tráfico incremental hacia Lyon y Toulouse. Italia y España se beneficiaron del turismo de ocio mediterráneo, pero van rezagadas en la adopción de SAF debido a señales políticas más débiles.
Los estados Nórdicos tienen un peso superior al de su tamaño en materia de SAF, con Porvoo, en Finlandia, suministrando el 40% de la producción regional. La planta de combustible electrónico de Mosjøen, en Noruega, ofrece un caso de prueba para la escalabilidad de la tecnología de potencia a líquido. Los mercados de Europa oriental registraron el crecimiento de pasajeros más rápido, pero dependen de costosas entregas por camión, lo que limita la mezcla de SAF fuera de los centros servidos por oleoductos. El panorama agregado subraya la desigual preparación del mercado europeo de combustible de aviación para alcanzar los hitos de descarbonización cada vez más exigentes.
Panorama regulatorio
El marco regulatorio de la UE se sustenta en el Reglamento (UE) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation), que entró en vigor en enero de 2025 y obliga a los proveedores de combustible en los aeropuertos de la Unión a garantizar cuotas mínimas de SAF, comenzando con el 2% en 2025 y aumentando progresivamente según la trayectoria a largo plazo definida en el reglamento. El cumplimiento es supervisado por las autoridades nacionales competentes utilizando orientación y herramientas a nivel de la UE, y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) opera la infraestructura de reporte digital para la presentación y verificación de datos de ReFuelEU Aviation.
En febrero de 2026, EASA publicó sus Precios de Referencia de Combustibles de Aviación 2025 para ReFuelEU Aviation, proporcionando un insumo estandarizado que utilizan los Estados miembros al evaluar sanciones por incumplimiento del mandato. La presentación de informes requiere el envío de plantillas oficiales antes del 31 de marzo de cada año de informe, y el SAF admisible debe cumplir criterios de sostenibilidad y ahorro de gases de efecto invernadero alineados con la Directiva de Energías Renovables (RED), que otorga mayor énfasis a las cadenas de materias primas auditadas, la certificación y la trazabilidad en todo el mercado europeo de combustibles de aviación.
Panorama Competitivo
BP, Shell, TotalEnergies, Repsol y Neste acapararon aproximadamente el 60% del rendimiento de hidrantes en 2025, otorgando al mercado europeo de combustible de aviación un perfil moderadamente consolidado. Las grandes petroleras aprovechan oleoductos y almacenamiento para asegurar volúmenes, pero las refinerías optimizadas para queroseno fósil requieren costosas reconversiones para el SAF. Las adquisiciones estratégicas, como la participación del 40% de Shell en la sueca Preem, ilustran un giro hacia la compra en lugar de la construcción de capacidad renovable.
Los competidores se centran en el control de materias primas y la producción adyacente a los aeropuertos. La planta de combustible electrónico de Repsol e Iberia en Madrid-Barajas elimina los costos de transporte por camión e ilustra las sinergias de ubicación. SkyNRG agrega suministro entre productores, emitiendo certificados conformes con CORSIA que atraen a las aerolíneas con orientación ESG.
La diferenciación tecnológica se está agudizando: el proceso NEXBTL de Neste convierte grasas residuales con un 80% de ahorro en emisiones durante el ciclo de vida, mientras que el proceso de alcohol a jet de LanzaJet aprovecha el etanol, aliviando la presión sobre las materias primas lipídicas. Con el aumento de las penalizaciones bajo ReFuelEU, las aerolíneas firman acuerdos de SAF plurianuales para cubrirse frente a la exposición, lo que contrae los mercados de materias primas e impulsa la integración vertical en todo el mercado europeo de combustible de aviación.
Líderes de la Industria de Combustible de Aviación en Europa
BP plc
Royal Dutch Shell plc
TotalEnergies SE
Repsol SA
Exxon Mobil Corp.
- *Nota aclaratoria: los principales jugadores no se ordenaron de un modo en especial
Oportunidades de mercado y perspectivas futuras
La oportunidad más clara a corto y mediano plazo es ampliar la producción y logística de SAF para mantener el ritmo del cronograma de mezcla de ReFuelEU Aviation y el submandato de combustible de aviación sintético que comienza en 2030. Esto se refleja en una cartera de proyectos en construcción a través de múltiples vías y ubicaciones respaldadas por infraestructura existente: en mayo de 2026, SkyNRG y KLM iniciaron la construcción de la planta DSL-01 en Delfzijl (Países Bajos), con una capacidad planificada de 100,000 toneladas por año para 2028; en junio de 2026, Technip Energies, Airbus, Safran y Tereos formaron la empresa conjunta Rebound para desarrollar un proyecto de SAF de alcohol a combustible de aviación con capacidad de 160,000 toneladas/año en el puerto de Dunkerque (Francia). En conjunto, estos movimientos apuntan a una demanda impulsada por los mandatos y un giro hacia la ubicación en puertos y clústeres industriales para mejorar el acceso a materias primas y la flexibilidad de exportación/importación.
Una segunda oportunidad es reducir el riesgo del e-SAF de energía a líquido mediante acuerdos de energía firme y baja en carbono e integración de hidrógeno, abordando una limitación conocida para la expansión de combustibles sintéticos en Europa. En julio de 2026, H4 Marseille Fos (Hy2gen, H2V) y EDF asegurararon el suministro de energía para un proyecto de e-SAF en Fos-sur-Mer (Francia), con el objetivo de alcanzar 75,000 toneladas/año a partir de 2032, mientras que NorSAF y KBR (mayo de 2026) firmaron un acuerdo de licencia para la tecnología PureSAF para una planta planificada de 100,000 toneladas/año en Liepaja (Letonia), con el objetivo de 2031. Más allá de la UE, la alineación geográfica bajo normas similares también amplía la demanda direccionable impulsada por el cumplimiento, incluyendo a Suiza, que aplica ReFuelEU Aviation desde el 1 de enero de 2026 a los aeropuertos de Zúrich y Ginebra, lo que respalda la distribución de SAF con certificados.
Desarrollos recientes del sector
- Julio de 2026: Technip Energies, Airbus, Safran y Tereos formaron la empresa conjunta Rebound para desarrollar una planta de SAF de alcohol a combustible de aviación de 160,000 toneladas/año en el puerto de Dunkerque, Francia. La estructura del proyecto integra tecnología, credibilidad de demanda del lado de la aviación y vinculación con materias primas en una sola plataforma, lo que respalda la bancabilidad bajo la demanda de cumplimiento de ReFuelEU Aviation.
- Abril de 2026: TotalEnergies y SARIA cerraron el financiamiento del proyecto de biorrefinería de Grandpuits en Francia, diseñado para una capacidad de aproximadamente 230,000 toneladas por año de combustible de aviación sostenible. Este hito de financiamiento impulsa la conversión de activos de refinación heredados en infraestructura de suministro de SAF, fortaleciendo la disponibilidad local para los principales sistemas aeroportuarios franceses y europeos vecinos.
- Febrero de 2026: Air bp firmó un acuerdo multianual con Airbus para suministrar combustible de aviación convencional y SAF para las operaciones de Airbus en Alemania y España, cubriendo actividades como la entrega de aeronaves y las pruebas de vuelo. El acuerdo amplía el acceso a SAF certificado en sitios operativos fuera de los grandes centros de aerolíneas y aumenta el papel de la demanda vinculada a los fabricantes de equipos originales (OEM) en la adquisición de combustible de aviación europeo.
Marco de la metodología de investigación y alcance del informe
Definición y cobertura del mercado
Para este informe, el mercado abarca los ingresos obtenidos por los combustibles de aviación suministrados para operaciones de aeronaves en toda Europa, incluyendo combustible de aviación convencional, mezclas de combustible de aviación sostenible y gasolina de aviación, ya que estos combustibles se cargan para vuelos comerciales, de defensa y de aviación de negocios.
Exclusiones del alcance: esta medición no incluye la extracción de petróleo crudo, el desglose del margen de refinación ni los combustibles terrestres no relacionados con la aviación utilizados en los aeropuertos.
Descripción general de la segmentación
- Por Tipo de Combustible
- Combustible Jet Convencional
- Combustible de Aviación Sostenible (SAF)
- Avgas
- Por Tipo de Aeronave
- Fuselaje Estrecho
- Fuselaje Ancho
- Jets Regionales y Turbohélices
- Carga/Cargueros
- Por Aplicación
- Aerolíneas Comerciales
- Aviación de Defensa/Militar
- Aviación General y Empresarial
- Por Geografía
- Reino Unido
- Alemania
- Francia
- Italia
- España
- Países Nórdicos
- Rusia
- Resto de Europa
Fuentes de datos, dimensionamiento del mercado y validación
Investigación documental
La investigación documental ayudó a establecer el contexto de la demanda y mantuvo el modelo anclado a la actividad real de vuelos y a las señales de suministro de combustible. Nos referimos a estadísticas públicas de aviación y documentos de políticas, como las series de energía y transporte de Eurostat, los informes de seguridad y actividad de flotas de EASA, las actualizaciones de tráfico de EUROCONTROL y los balances de productos petroleros de la IEA que incluyen líneas de combustible de aviación.
Para alinear los volúmenes y la lógica de precios, también revisamos datos de aduanas y comercio cuando estaban disponibles, divulgaciones de aeropuertos y aerolíneas, y cobertura de prensa confiable que analiza la escasez de suministro de combustible de aviación, los mandatos de mezcla de SAF y los cambios de capacidad. Paralelamente, utilizamos suscripciones de pago para datos financieros e inteligencia de empresas, así como vistas comerciales a nivel de envío y bases de datos de patentes al aclarar las vías de suministro y el momento de comercialización. Las fuentes mencionadas aquí son ilustrativas y no exhaustivas, y también se utilizaron referencias públicas adicionales para recopilar datos, validar supuestos y aclarar preguntas abiertas.
Entrevistas primarias y encuestas
El trabajo primario se centró en validar cómo los volúmenes de suministro, las especificaciones de combustible y la mecánica de precios difieren según el país y la red de aeropuertos, un área donde las fuentes documentales pueden ser limitadas. Hablamos con una combinación de proveedores de combustible, equipos de adquisición y operaciones de aerolíneas, participantes de consorcios de combustible aeroportuario, y partes interesadas de logística y almacenamiento en los principales centros y corredores de rutas dentro de Europa. Luego utilizamos estos aportes para ajustar los supuestos y resolver las brechas de datos.
Distribución de los encuestados del trabajo de campo de la investigación primaria
| Tipo de empresa | Puesto del encuestado |
|---|---|
| Nivel superior: 29% | Directivos (CXOs): 12% |
| Nivel medio: 51% | Líderes funcionales/de unidad: 39% |
| Actores más pequeños: 20% | Gerentes: 49% |
Dimensionamiento y pronóstico del mercado
La lógica central de dimensionamiento comienza con una construcción de arriba hacia abajo que reconstruye la demanda de combustible de aviación en Europa a partir de la actividad de vuelos y el uso de aeronaves, y luego convierte esa demanda en ingresos utilizando las participaciones por tipo de combustible y los índices de referencia de precios. Donde el mercado es menos transparente, corroboramos los totales mediante comprobaciones selectivas de abajo hacia arriba, como volúmenes de suministro muestreados en los principales centros, consolidaciones de ingresos de proveedores a partir de estados financieros públicos, y verificaciones de canal sobre la disponibilidad de SAF y las prácticas de mezcla.
Los insumos clave utilizados en el modelo incluyen los movimientos de vuelos comerciales y las tendencias de capacidad de asientos, los cambios en la combinación de flotas entre aeronaves de fuselaje estrecho y ancho, el consumo de combustible estimado por categoría de aeronave, las tasas de mezcla de SAF impulsadas por la regulación y los objetivos voluntarios de las aerolíneas, y los movimientos de precios del combustible de aviación y la gasolina de aviación con el momento cambiario alineado al año de consumo. El pronóstico utiliza análisis de escenarios respaldado por el consenso de expertos sobre la recuperación del tráfico, el balance de refinación e importación, y el ritmo al que se expande el suministro de SAF, y luego los supuestos se someten a pruebas de estrés para que la volatilidad a corto plazo no exagere la curva a largo plazo. Cuando las visiones de abajo hacia arriba no pueden cubrir todos los países, las brechas se resuelven mediante escalado a partir de redes aeroportuarias y estructuras de rutas comparables, seguido de verificaciones frente a series independientes de tráfico y energía.
Validación de datos y ciclo de actualización
Los resultados se validan a través de múltiples pasadas, comenzando con verificaciones de consistencia entre el volumen de combustible implícito y los indicadores de tráfico observables, y luego pasando a pruebas de razonabilidad sobre los cambios de precios y de mezcla. También realizamos verificaciones de varianza por principales grupos de países y por aplicación, de modo que los picos inesperados se revisan, explican y corrigen antes de la aprobación final.
El modelo y los hallazgos escritos pasan por revisiones paso a paso de analistas, y se activan nuevos contactos cuando aparecen grandes desviaciones en las tendencias de suministro, cambios en el mandato de SAF o interrupciones importantes del suministro. El informe se actualiza anualmente, y los eventos materiales pueden desencadenar actualizaciones provisionales, seguidas de una revisión final previa a la entrega para que los clientes reciban la visión más reciente disponible.
Tamaño del mercado europeo de combustible de aviación de Mordor Intelligence en comparación con otras estimaciones publicadas
Los tamaños de mercado publicados para el combustible de aviación en Europa a menudo difieren incluso cuando describen la misma cadena de valor general, porque la combinación de combustibles incluida y el límite de uso final pueden variar de formas pequeñas pero importantes. Las diferencias suelen provenir de si el valor se limita únicamente al combustible de aviación, cómo se valora el volumen de SAF mezclado frente al combustible convencional, y qué países se agrupan bajo Europa para el total.
Al verificar los indicadores de tráfico vinculados al suministro y actualizar las tasas de mezcla de SAF y los índices de referencia de precios a nivel de país, Mordor Intelligence mantiene el valor alineado con el consumo de aviación dentro del alcance en los aeropuertos, en lugar de depender únicamente de la producción de refinerías o los balances comerciales.
Comparación de referencia
| Fuente | Tamaño del mercado | Brechas en la metodología de investigación |
|---|---|---|
| Mordor Intelligence | 75.93 mil millones de USD (2026) | |
| Publicación Comercial A | 34.20 mil millones de USD (2024) | Utiliza una perspectiva centrada únicamente en el combustible de aviación y una instantánea temporal más corta, y puede excluir el suministro de defensa y aviación general, lo que reduce el valor total del mercado en comparación con una combinación completa de combustibles de aviación. |
| Consultora Regional B | 55.27 mil millones de USD (2024) | Se centra en el gasto de combustible de aeronaves comerciales, y generalmente aplica un enfoque de precios simplificado que no separa completamente el combustible de aviación convencional, las mezclas de SAF y la gasolina de aviación, lo que lleva a totales de valor diferentes. |
La diferencia se explica principalmente por el alcance y la mecánica de precios, más que por errores aritméticos. Cuando se hacen explícitos la cobertura por tipo de combustible, la inclusión de usos finales y el momento de los precios, el valor de mercado resultante se vuelve más fácil de reproducir y más estable para la planificación en aerolíneas, aeropuertos y proveedores de combustible.
Preguntas Clave Respondidas en el Informe
¿Cuál es el valor proyectado del mercado europeo de combustible de aviación para 2031?
El mercado europeo de combustible de aviación tiene un pronóstico de alcanzar USD 105,55 mil millones para 2031, creciendo a una CAGR del 6,81% de 2026 a 2031.
¿Qué tan significativa es la adopción del combustible de aviación sostenible en Europa?
El SAF representó una pequeña porción de la demanda de 2025, pero se espera que crezca a una CAGR del 25,2%, impulsado por los mandatos de mezcla de la UE y los acuerdos de suministro de las aerolíneas.
¿Qué segmento de aeronaves impulsa el mayor consumo de combustible en Europa?
Los jets de fuselaje estrecho lideraron con el 65,9% del suministro de combustible en 2025, una cuota que probablemente aumente a medida que los aviones de pasillo único ganen alcance transatlántico.
¿Por qué el Reino Unido es el mercado nacional de más rápido crecimiento?
Los objetivos de la política Jet Zero del 10% de SAF para 2030, el intenso tráfico de Heathrow y la sólida demanda de largo alcance impulsan la CAGR del 8,0% del Reino Unido hasta 2031.
¿Qué empresas dominan el suministro de combustible de aviación en Europa?
BP, Shell, TotalEnergies, Repsol y Neste gestionan conjuntamente aproximadamente el 60% del rendimiento de hidrantes, aunque los especialistas en SAF como LanzaJet y SkyNRG están escalando rápidamente.
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