Tamaño y Participación del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte
Visión General del Mercado
| Período de Estudio | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Período de Datos Pronosticados | 2026 - 2031 |
| Período de Datos Históricos | 2020 - 2024 |
| Tasa de crecimiento | 14.86% CAGR |
| Concentración del Mercado | Medio |
Jugadores principales *Nota aclaratoria: los principales jugadores no se ordenaron de un modo en especial Imagen © Mordor Intelligence. El uso requiere atribución según CC BY 4.0. | |
Análisis del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte por Mordor Intelligence
Se espera que el tamaño del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte registre una CAGR del 14,86% durante el período de pronóstico (2026-2031).
El mercado se ha visto afectado negativamente por el brote de COVID-19 debido a los confinamientos regionales y las restricciones de vuelo. Actualmente, el mercado ha alcanzado los niveles previos a la pandemia.
- Se espera que factores como el aumento del tráfico aéreo de pasajeros, el incremento del número de aerolíneas de bajo costo en la región y la creciente demanda de transporte aéreo de carga impulsen el mercado durante el período de pronóstico.
- Sin embargo, se espera que la volatilidad de los precios del petróleo crudo y el combustible para aviones frene el mercado objetivo.
- La industria de la aviación comercial tiene como objetivo aumentar el suministro interno de combustible de aviación renovable para reducir las emisiones de carbono. Por lo tanto, existe una demanda creciente de alternativas, como el combustible de aviación renovable, que probablemente ofrecerá una oportunidad en el futuro cercano.
- Se espera que Estados Unidos domine el mercado de combustible de aviación para aeronaves comerciales de América del Norte durante el período de pronóstico.
Nota: Las cifras de tamaño del mercado y previsión de este informe se generan utilizando el marco de estimación propietario de Mordor Intelligence, actualizado con los últimos datos e información disponibles a partir de 2026.
Tendencias e Información del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte
Se Espera que el Segmento de Combustible de Turbina de Aviación (ATF) Domine el Mercado
- El combustible de turbina de aviación (ATF) o combustible para aviones es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aeronaves propulsadas por motores de turbina de gas. El Jet A1 y el Jet A son dos grados principales de combustible de aviación utilizados en aeronaves comerciales.
- Factores como el crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros, el escenario económico mundial y la mejora en la eficiencia de consumo de combustible de las aeronaves están influyendo en la demanda de combustible para aviones en el mercado de combustible de aviación para aeronaves comerciales.
- Es probable que el Jet A1 siga siendo el combustible de aviación dominante en términos de consumo, seguido del tipo Jet A, para ubicaciones fuera de Estados Unidos. El Jet A-1 debe tener un punto de congelación de menos 47 °C o inferior. Este combustible normalmente contiene un aditivo disipador estático.
- El combustible de especificación Jet A se utiliza principalmente en Estados Unidos y generalmente no está disponible fuera de Estados Unidos y algunos aeropuertos canadienses, como Toronto y Vancouver. El combustible Jet A debe tener un punto de congelación de menos 40 °C o inferior y normalmente no contiene un aditivo disipador estático.
- El ATJ-SPK (queroseno parafínico sintético de alcohol a combustible de aviación) a base de etanol de LanzaTech fue habilitado para su uso como componente de mezcla con el Jet A estándar para uso en aerolíneas comerciales en Estados Unidos. Bajo la norma ASTM D7566 revisada, el ATJ-SPK de LanzaTech puede utilizarse hasta en una mezcla del 50% con combustible convencional para aviones en vuelos comerciales.
- Por lo tanto, se espera que estos desarrollos en curso aumenten la demanda de combustible Jet A (combustible de turbina de aviación) durante el período de pronóstico.
- Además, según la IATA, se espera que los pasajeros que viajan por vía aérea desde Canadá aumenten a 118 millones para 2037. Por lo tanto, se espera que la demanda de combustible de turbina de aviación para aeronaves comerciales aumente en los próximos años.
Se Espera que Estados Unidos Domine el Mercado
- La Aviación General incluía un total de 440.000 aeronaves generales que volaban en todo el mundo (GAMA) a partir de 2021, que van desde aeronaves de entrenamiento de dos plazas y helicópteros utilitarios hasta jets de negocios intercontinentales. Más de 211.000 aviones generales tienen base en Estados Unidos, lo que hace que la nación domine el sector.
- Según Airlines for America (A4A), en 2021, las aerolíneas del país transportaron 2,5 millones de pasajeros en todo el mundo diariamente, lo que fue un número récord histórico de pasajeros en la historia de las aerolíneas del país. Además, 68.000 toneladas métricas de carga por día fueron transportadas por las aerolíneas del país en 2020 (A4A).
- Por lo tanto, el sólido crecimiento del volumen de viajes aéreos y carga del país ha resultado en una mayor demanda de combustible de aviación en los últimos años.
- Los viajes aéreos en el país han aumentado a medida que las tarifas aéreas reales han caído en el pasado. Por lo tanto, la mayor propensión de las personas a preferir los viajes aéreos nacionales e internacionales ha llevado a un mayor consumo de combustible de aviación.
- Por lo tanto, debido a factores como el alto tráfico aéreo de pasajeros y carga, se espera que Estados Unidos domine el mercado de combustible para aeronaves comerciales de América del Norte durante el período de pronóstico.
Panorama regulatorio
En Estados Unidos, el impulso de las políticas en torno a los combustibles de aviación está cada vez más vinculado a la descarbonización y al cumplimiento de la calidad del combustible. El Sustainable Aviation Fuel (SAF) Grand Challenge, liderado por el Departamento de Energía de EE. UU. en coordinación con otras agencias federales, establece una ambición nacional de producción de 3.000 millones de galones al año para 2030 y 35.000 millones de galones para 2050. Este marco está moldeando cómo las refinerías, mezcladoras y aerolíneas abordan el desarrollo de la cadena de suministro de SAF y la elegibilidad de créditos.
En Canadá, Transport Canada enmarca la descarbonización del sector a través de su Aviation Climate Action Plan (cero neto para 2050, con una aspiración de 10% de uso de SAF para 2030). La contratación del sector público también se está utilizando como señal de demanda a través del Low-carbon Fuel Procurement Program de la Treasury Board Secretariat, respaldado con 134,9 millones de CAD en financiamiento para los años fiscales 2023-2024 hasta 2030-2031. En febrero de 2025, el Departamento de Defensa Nacional de Canadá emitió un aviso que autoriza el uso de combustibles sintéticos de turbina de aviación ASTM D7566 en aeronaves de la DND/CAF sin certificación adicional, reforzando las vías ASTM como una ruta de cumplimiento práctica para combustibles de sustitución directa.
Análisis de la cadena de valor
La cadena de valor del combustible de aviación comercial en Norteamérica abarca el suministro de crudo y materias primas, el refinado y la producción de SAF, la mezcla y certificación, la comercialización mayorista, el almacenamiento en aeropuertos y el suministro al avión. El suministro de combustible de aviación convencional sigue ancorado en la producción de las refinerías y en distribuidores establecidos y proveedores de servicios de suministro al avión en los principales aeropuertos, mientras que el SAF añade etapas previas como la agregación de materias primas (incluidos aceites usados, biomasa e intermedios de etanol/ATJ), vías de conversión calificadas y mezcla controlada con Jet A/Jet A-1 para cumplir con requisitos de especificación como el ASTM D7566.
La escalabilidad del SAF traslada algunos cuellos de botella hacia la logística y la infraestructura adyacente a los aeropuertos. Los debates del sector y del gobierno señalan repetidamente la capacidad limitada de tuberías y almacenamiento como un factor restrictivo para trasladar volúmenes mezclados hacia aeropuertos concentradores, lo que ha impulsado proyectos hacia modelos centrados en concentradores que ubican conjuntamente la producción, la mezcla y la distribución. Por el lado de la oferta, el progreso de vías y proyectos continúa influyendo en la inversión y el rendimiento: en enero de 2026, la EPA de EE. UU. emitió una determinación de vía del Renewable Fuel Standard que permite que el proceso de caña de azúcar de Summit Next Gen en Houston genere RIN de código D 4 para combustible de aviación renovable. Por separado, nuevas construcciones de proyectos y licencias tecnológicas, incluido un proyecto planificado de 3.200 barriles por día de conversión de residuos de madera a SAF en Canadá con apoyo de tecnologías de Topsoe y Sasol, destacan la creciente participación de proveedores de tecnología, desarrolladores y compradores.
Panorama Competitivo
El mercado de combustible de aviación para aeronaves comerciales de América del Norte está moderadamente fragmentado. Algunos de los principales actores del mercado (sin orden particular) incluyen Chevron Corporation, World Fuel Services Corp, Total S.A., Vitol Holding BV y Royal Dutch Shell Plc.
Líderes de la Industria de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte
Chevron Corporation
World Fuel Services Corp
Vitol Holding BV
Shell PLC
TotalEnergies SE
- *Nota aclaratoria: los principales jugadores no se ordenaron de un modo en especial
Oportunidades de mercado y perspectivas futuras
La oportunidad más clara en Norteamérica es cerrar la brecha entre la ambición de la política de SAF y la disponibilidad operativa en los concentradores comerciales, donde la logística de aeropuertos, la capacidad de mezcla y las estructuras de contratación aún se están formando. Esto se refleja en programas multiaeropuerto y acuerdos de mayor duración que combinan el suministro de SAF con trabajos de infraestructura y entrega, superando los vuelos de demostración aislados. El objetivo del SAF Grand Challenge de EE. UU. de 3.000 millones de galones al año para 2030 también proporciona un referente concreto que mantiene a aerolíneas, proveedores de combustible y desarrolladores de proyectos enfocados en incorporaciones de capacidad a corto plazo y vías calificadas.
Las oportunidades también están vinculadas a nuevas aprobaciones de materias primas y vías, y a cómo estas interactúan con los incentivos, lo que puede hacer que los proyectos sean más bancarizables y estandarizar las compras. En 2026, la Cámara de Representantes de EE. UU. aprobó el H.R. 7567 (Farm, Food, and National Security Act of 2026), que incorpora el SAF a la política federal de biocombustibles y dirige el apoyo del USDA hacia el desarrollo de materias primas para SAF. Por el lado de la oferta, proyectos anunciados y selecciones tecnológicas apuntan a planes activos de expansión de capacidad, incluido el complejo anunciado de biomasa a metanol y SAF de Southern Energy Renewables por 1.400 millones de USD en Luisiana (marzo de 2026) y la licencia tecnológica de SUSTAERO GP Inc. para una planta de SAF planificada en Canadá (3.200 barriles por día, julio de 2026). El retiro de Gevo en abril de 2026 del proceso de financiamiento del DOE para su proyecto ATJ-30 también destaca un espacio en blanco de financiamiento y ejecución, donde estructuras de capital alternativas y financiamiento vinculado a acuerdos de compra pueden ayudar a diferenciar a los desarrolladores que aún pueden alcanzar el cierre financiero.
Desarrollos recientes del sector
- Julio de 2026: Delta Air Lines y Shell Aviation firmaron un acuerdo de cinco años para expandir el suministro de SAF y la infraestructura relacionada en múltiples concentradores de EE. UU., incluidos LAX, PDX, JFK, BOS y MSP. El alcance va más allá de los volúmenes e incluye entrega, mezcla y logística, vinculando la contratación con la integración operativa en los aeropuertos. El acuerdo respalda un suministro repetible de SAF en toda una red en lugar de acuerdos de suministro en un solo lugar.
- Abril de 2026: La legislación dirige el apoyo del USDA hacia el desarrollo de materias primas para SAF, vinculando los programas agrícolas más directamente con la descarbonización del combustible de aviación. Amplía el alcance de la política federal para incluir el desarrollo de materias primas para SAF dentro de los programas convencionales de biocombustibles.
- Noviembre de 2024: El DOE publica el marco de implementación del SAF Grand Challenge para acelerar la producción y adopción nacional de SAF. El marco coordina las prioridades interagenciales en torno al crecimiento de la oferta, las tecnologías de conversión y la infraestructura habilitante.
Marco de la metodología de investigación y alcance del informe
Definición y alcance del mercado
Este mercado hace seguimiento del valor del combustible de aviación vendido para su uso en operaciones de aeronaves comerciales en Norteamérica, contabilizado a nivel de producto de combustible y vinculado a la actividad de vuelo observada y a los patrones de suministro de combustible.
Exclusiones de alcance: excluimos la demanda de combustible de aviación militar, el suministro de combustible para aviación general y los productos de refinería no aeronáuticos que no se utilizan para propulsar aeronaves.
Descripción general de la segmentación
- Tipo de Combustible
- Combustible de Turbina de Aviación (ATF)
- Biocombustible de Aviación
- Otros
- Geografía
- Estados Unidos
- Canadá
- Resto de América del Norte
Fuentes de datos, dimensionamiento de mercado y validación
Investigación documental
La investigación documental nos ayudó a establecer la línea base de actividad y el contexto de precios antes de pasar a las entrevistas. Utilizamos estadísticas públicas de aviación y energía, como las de la US Energy Information Administration para el suministro y los precios del combustible de aviación, la Bureau of Transportation Statistics para el tráfico y la actividad de vuelos, Transport Canada para los indicadores de aviación, y publicaciones de aeropuertos y autoridades de aviación para las tendencias de rendimiento y operación.
También consultamos informes anuales de empresas, presentaciones a inversores y coberturas de prensa reputadas para comprender las estructuras de contratación y el comportamiento típico de adquisición de combustible. Para los flujos comerciales y el equilibrio de la oferta, se utilizaron estadísticas aduaneras gubernamentales y, cuando fue pertinente, una base de datos de envíos de importación-exportación a nivel de envío para verificar la coherencia de los volúmenes que se movían por Norteamérica. Las fuentes mencionadas aquí son solo ilustrativas, y se revisaron conjuntos de datos y documentos públicos adicionales para recopilar insumos, validar supuestos y aclarar vacíos de datos.
Entrevistas y encuestas primarias
El trabajo primario se centró en confirmar lo que las fuentes documentales no podían cuantificar plenamente, principalmente la división práctica entre combustible de aviación convencional y biocombustible de aviación, el comportamiento típico de mezcla y transferencia de créditos, y cómo se indexan los precios en los contratos. Hablamos con una combinación de proveedores de combustible, partes interesadas en el almacenamiento y manejo de combustible en aeropuertos, equipos de adquisición de aerolíneas y participantes logísticos en Estados Unidos y Canadá, y de manera más amplia en toda Norteamérica, de modo que el modelo refleje patrones reales de compra y suministro.
Distribución de encuestados del trabajo de campo de investigación primaria
| Tipo de empresa | Puesto del encuestado |
|---|---|
| Nivel superior: 29% | Directivos (CXO): 19% |
| Nivel medio: 50% | Líderes funcionales/de unidad: 36% |
| Actores más pequeños: 21% | Gerentes: 45% |
Dimensionamiento de mercado y pronósticos
El enfoque central de dimensionamiento es un método de grupo de demanda, en el que la actividad de vuelo y la intensidad de combustible se utilizan para reconstruir el consumo, y luego el gasto se deriva utilizando una serie de precio de venta promedio alineada con el mismo período calendario. Construimos la visión de la demanda utilizando indicadores como el tráfico de pasajeros y las millas de asiento disponibles, las salidas de vuelos y la combinación de longitudes de tramo, las señales observadas de suministro de combustible de aviación y consumo implícito, y la proporción de operaciones de aeronaves comerciales frente a otros usos de aviación.
Para mantener los totales realistas, corroboramos los resultados con aproximaciones ascendentes selectivas, principalmente verificando el rendimiento de suministro de combustible de aeropuertos muestreados, realizando verificaciones de canal con proveedores y haciendo cálculos de volumen por precio para corredores clave donde la información es más clara. Cuando surgieron vacíos locales, las piezas faltantes se completaron utilizando relaciones proxy, como el crecimiento del tráfico frente al consumo de combustible y el escalamiento a nivel de país, y luego los resultados se discutieron nuevamente con los participantes del sector.
Para el pronóstico, utilizamos análisis de escenarios porque el mercado es sensible a los ciclos de demanda de pasajeros, la utilización de la flota y las fluctuaciones de los precios del combustible. La visión prospectiva se construyó utilizando rangos acordados por expertos para el crecimiento del tráfico comercial, las mejoras de eficiencia (consumo de combustible por milla de asiento), el ritmo de adopción de combustibles sostenibles y las condiciones de suministro de las refinerías, y luego el modelo se ejecutó bajo un caso base con verificaciones frente a trayectorias al alza y a la baja.
Validación de datos y ciclo de actualización
La validación se realizó mediante verificaciones cruzadas para que el valor final se mantenga vinculado a señales de mercado observables. Comparamos el consumo implícito con las series públicas de suministro y precios de combustible de aviación, revisamos las divisiones a nivel de país frente a las estadísticas de tráfico, y luego investigamos cualquier variación importante antes de finalizar las cifras.
Se utilizó una segunda revisión por parte de un analista para cuestionar decisiones de entrada, como el momento de los precios, los factores de conversión y los supuestos de adopción, seguido de nuevos contactos específicos cuando un parámetro llevaba al modelo más allá de límites razonables. Los informes se actualizan anualmente, con actualizaciones intermedias cuando ocurren eventos materiales, y se realiza una verificación final previa a la entrega para que los clientes reciban la visión más actual disponible.
Tamaño del mercado de combustible de aviación para aeronaves comerciales de Norteamérica de Mordor Intelligence comparado con otras estimaciones publicadas
Los valores de mercado publicados para el combustible de aviación de aeronaves comerciales en Norteamérica a menudo varían porque el grupo de demanda contabilizado no es el mismo y porque los precios del combustible se calculan y convierten de manera diferente. En la práctica, la mayor diferencia suele provenir de si la estimación se mantiene exclusivamente comercial, de cómo se trata la mezcla de biocombustible de aviación en términos de valor, y de qué ventana calendario se utiliza para la serie de precios.
Al reverificar la curva de precios del combustible de aviación frente a los mismos meses históricos utilizados en los insumos de actividad, y luego reconciliar el consumo implícito con las señales públicas de suministro de combustible de aviación, un modelo impulsado por actualizaciones como el de Mordor Intelligence se acerca más a la base de demanda de aeronaves comerciales que las estimaciones que combinan múltiples usos finales de aviación.
Comparación de referencia
| Fuente | Tamaño del mercado | Vacíos en la metodología de investigación |
|---|---|---|
| Mordor Intelligence | 64,34 mil millones de USD (2024) | |
| Revista Comercial A | 70,07 mil millones de USD (2024) | Esta cifra parece abarcar un grupo más amplio de combustible de aviación en Norteamérica, que puede incluir actividad de vuelo no comercial, y esa base de volumen más amplia eleva el valor total incluso si los supuestos de precios son similares. |
| Editorial del Sector B | 79,09 mil millones de USD (2035) | Esta cifra es una proyección de largo horizonte para un mercado de combustible de aviación más amplio, y las diferencias en la escalada de precios, la combinación de combustibles y la inclusión de combustibles alternativos hacen que no sea directamente comparable con un valor exclusivamente comercial del año en curso. |
La tabla muestra que el alcance y el momento explican la mayor parte de la diferencia, más que cualquier supuesto de crecimiento individual. Cuando la actividad de vuelo comercial se vincula a una verificación de consumo coherente y la serie de precios se aplica al mismo período calendario, el valor resultante se mantiene trazable a insumos que pueden revisarse y actualizarse cada año.
Preguntas Clave Respondidas en el Informe
¿Cuál es el tamaño actual del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte?
Se proyecta que el Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte registre una CAGR del 14,86% durante el período de pronóstico (2026-2031)
¿Quiénes son los actores clave en el Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte?
Chevron Corporation, World Fuel Services Corp, Vitol Holding BV, Shell PLC y TotalEnergies SE son las principales empresas que operan en el Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte.
¿Qué años cubre este Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte?
El informe cubre el tamaño histórico del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte para los años: 2019, 2020, 2021, 2022, 2023 y 2024. El informe también pronostica el tamaño del Mercado de Combustible de Aviación para Aeronaves Comerciales de América del Norte para los años: 2026, 2027, 2028, 2029, 2030 y 2031.
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