Größe und Marktanteil des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes
Marktübersicht
| Studienzeitraum | 2021 - 2031 |
|---|---|
| Prognosedatenzeitraum | 2026 - 2031 |
| Historischer Datenzeitraum | 2021 - 2024 |
| Marktgröße (2026) | 75.93 Milliarden US-Dollar |
| Marktgröße (2031) | 105.55 Milliarden US-Dollar |
| Growth Rate (2026 - 2031) | 6.81 % |
| Marktkonzentration | Mittel |
Hauptakteure *Haftungsausschluss: Hauptakteure in keiner bestimmten Reihenfolge sortiert Bild © Mordor Intelligence. Wiederverwendung erfordert Namensnennung gemäß CC BY 4.0. | |
Analyse des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes durch Mordor Intelligence
Die Größe des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes wird im Jahr 2026 auf 75,93 Milliarden USD geschätzt und soll bis 2031 einen Wert von 105,55 Milliarden USD erreichen, mit einer CAGR von 6,81 % während des Prognosezeitraums (2026–2031).
Eine stärkere Freizeit- und Geschäftsreisenachfrage, die Beimischungsvorschriften der ReFuelEU Aviation sowie der Einsatz von Langstrecken-Schmalrumpfflotten bilden die Grundlage für die Expansion des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes. Die Erholung der Passagierzahlen steigerte den Düsenkraftstoffverbrauch in den wichtigsten Drehkreuzen, während der Frachtumsatz aus dem grenzüberschreitenden E-Commerce die Frachternachfrage stabil hielt. Integrierte Ölkonzerne verteidigen ihre Hydrantennetze, doch dedizierte Produzenten von nachhaltigem Luftfahrtkraftstoff (SAF) skalieren schnell, unterstützt durch langfristige Abnahmeverträge mit führenden Fluggesellschaften. Regionale Lieferketten diversifizieren sich weiterhin nach den Störungen am Schwarzen Meer – eine Entwicklung, die die Energieversorgungssicherheit verbessert, aber die Spotprämien verschärft und dem europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt eine weitere Volatilitätsebene hinzufügt.
Wichtigste Erkenntnisse des Berichts
- Nach Kraftstofftyp führte konventioneller Düsenkraftstoff mit einem Marktanteil von 95,4 % am europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt im Jahr 2025, während nachhaltiger Luftfahrtkraftstoff bis 2031 voraussichtlich mit einer CAGR von 25,2 % wachsen wird.
- Nach Flugzeugtyp hielten Schmalrumpfflugzeuge einen Anteil von 65,9 % an der Marktgröße des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes im Jahr 2025; Fracht- und Frachtflugzeugdienste entwickeln sich bis 2031 mit einer CAGR von 7,9 %.
- Nach Anwendung hielten kommerzielle Fluggesellschaften im Jahr 2025 einen Anteil von 83,5 % an der Marktgröße des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes und expandieren bis 2031 mit einer CAGR von 7,0 %.
- Nach Geografie sicherte sich das Vereinigte Königreich im Jahr 2025 einen Anteil von 17,3 % am europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt und wird voraussichtlich bis 2031 eine CAGR von 8,0 % erzielen.
Hinweis: Die Marktgröße und Prognosezahlen in diesem Bericht werden mithilfe des proprietären Schätzungsrahmens von Mordor Intelligence erstellt und mit den neuesten verfügbaren Daten und Erkenntnissen vom Januar 2026 aktualisiert.
Trends und Erkenntnisse des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes
Treiber-Auswirkungsanalyse*
| Treiber | (~) % Auswirkung auf die CAGR-Prognose | Geografische Relevanz | Auswirkungszeitraum |
|---|---|---|---|
| Erholung des Fluggastverkehrs nach COVID-19 | +1.8% | Gesamteuropäisch, am stärksten im Vereinigten Königreich, Spanien und mediterranen Freizeitkorridoren | Kurzfristig (≤ 2 Jahre) |
| EU-weite Beimischungsvorschriften für nachhaltigen Luftfahrtkraftstoff | +2.1% | EU27 sowie Vereinigtes Königreich, Norwegen und die Schweiz im Rahmen der regulatorischen Angleichung | Mittelfristig (2–4 Jahre) |
| Hochlauf von Langstrecken-Schmalrumpfflotten in Europa | +1.3% | Westeuropäischer Kern (Vereinigtes Königreich, Deutschland, Frankreich, Benelux), Ausweitung auf die iberische Halbinsel und die nordischen Länder | Mittelfristig (2–4 Jahre) |
| Boom im grenzüberschreitenden E-Commerce-Luftfrachtverkehr | +0.9% | Logistikdrehkreuze Deutschland, Niederlande, Belgien; sekundäres Wachstum in Polen und der Tschechischen Republik | Langfristig (≥ 4 Jahre) |
| Phase-4-EU-ETS-Kostenüberwälzung auf kraftstoffeffiziente Flotten | +0.8% | EU27 und Vereinigtes Königreich, mit den höchsten Auswirkungen auf Netzwerkfluggesellschaften, die ältere Flotten betreiben | Mittelfristig (2–4 Jahre) |
| Power-to-Liquid-Pilotanlagen für synthetische E-Kraftstoffe erreichen kommerziellen Maßstab | +0.6% | Nordische Länder (Norwegen, Schweden), Deutschland, Spanien; begrenzte kurzfristige Auswirkungen, aber Beschleunigung nach 2028 | Langfristig (≥ 4 Jahre) |
| Quelle: Mordor Intelligence | |||
Erholung des Fluggastverkehrs nach COVID-19
Europäische Fluggesellschaften beförderten im Jahr 2024 1,1 Milliarden Passagiere und übertrafen damit die Spitzenwerte vor der Pandemie.[1]Internationaler Luftverkehrsverband, „Analyse des Fluggastmarktes 2025”, iata.org Billigfluggesellschaften steigerten die Kapazität um 12 %, um die aufgestaute Freizeitnachfrage zu befriedigen, doch wettbewerbsfähige Tarife verengten die Erträge auf Hauptstrecken. Netzwerkfluggesellschaften reagierten, indem sie ältere Großraumflugzeuge ausmusterten und die Auslieferung von A321neo und 737 MAX beschleunigten, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Die Entkopplung des Passagierwachstums von der Kraftstoffnachfrage hält den Druck auf Lieferanten aufrecht, das Tankvolumen in einem fragmentierten Flughafennetz präzise vorherzusagen. Mit der weiteren Normalisierung des Verkehrs profitiert der europäische Luftfahrtkraftstoffmarkt von höheren Auslastungsgraden, sieht sich jedoch mit dünneren Margen in der gesamten Wertschöpfungskette der Luftfahrt konfrontiert.
EU-weite Beimischungsvorschriften für nachhaltigen Luftfahrtkraftstoff
Die Verordnung ReFuelEU Aviation trat im Januar 2025 in Kraft und schreibt einen SAF-Anteil von 2 % vor, der bis 2030 auf 6 % und bis 2035 auf 20 % steigen soll. Bei Nichteinhaltung drohen Strafen von bis zu 5 EUR pro Liter, was Raffinerien und Distributoren dazu veranlasst, SAF auch zu Aufpreisen zu sichern. Lufthansas 800.000-Tonnen-SAF-Abnahmevertrag mit Shell und das 10-%-Beschaffungsversprechen von Air France-KLM veranschaulichen Absicherungsstrategien von Vorreitern. Der Mangel an Rohstoffen schränkt jedoch das Angebot ein; Europas Gebrauchtfrittieröl-Pool deckt nur einen Bruchteil der vorgeschriebenen Nachfrage ab und zwingt zu Investitionen in Alkohol-zu-Düsenkraftstoff- und Fischer-Tropsch-Verfahren. Mit der Verschärfung der Beimischungsvorschriften wird der europäische Luftfahrtkraftstoffmarkt zunehmend von der Skalierbarkeit fortschrittlicher Biokraftstoffe und der Wirtschaftlichkeit von E-Kraftstoffen abhängen.
Hochlauf von Langstrecken-Schmalrumpfflotten in Europa
Airbus lieferte im Jahr 2025 47 A321XLR-Einheiten an europäische Fluggesellschaften aus und ermöglichte damit Punkt-zu-Punkt-Verbindungen wie Dublin–Boston ohne Großraumflugzeugökonomie.[2]Airbus, „A321XLR Programmaktualisierung 2025”, airbus.com Der Kraftstoffverbrauch pro Sitz sinkt um etwa 30 % im Vergleich zu den bisherigen 767-Modellen, was den strukturellen Wandel hin zum einstrahligen Transatlantikdienst verstärkt. Boeings 737 MAX 10, dessen Markteintritt für Ende 2026 geplant ist, wird den Wettbewerb intensivieren und den Kraftstoffverbrauch auf mittelgroße Flughäfen verteilen. Diese Veränderungen diversifizieren die Nachfrageknoten innerhalb des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes und stellen Distributoren vor die Herausforderung, Pipeline- und LKW-Logistik in Einklang zu bringen.
Boom im grenzüberschreitenden E-Commerce-Luftfrachtverkehr
Expressfrachtintegratoren erweiterten dedizierte Frachtflotten, da die europäischen E-Commerce-Paketvolumina im Jahr 2025 um 14,2 % stiegen.[3]Eurostat, „Luftverkehrsstatistiken 2025”, ec.europa.eu DHL ergänzte seine Flotte in Leipzig um 12 777F-Maschinen, FedEx erhöhte die innereuropäischen Flugfrequenzen, und sekundäre Frachtknotenpunkte in Polen und der Tschechischen Republik absorbierten Überlaufverkehr aus Frankfurt. Höhere Nutzlasten und häufige Rotationen erhöhen den Kraftstoffverbrauch pro Flug und gleichen anderweitig erzielte Effizienzgewinne aus. Die Widerstandsfähigkeit der Luftfracht puffert den europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt während Passagierrückgängen ab und verschafft Lieferanten einen antizyklischen Umsatzstrom.
Hemmnisauswirkungsanalyse*
| Hemmnis | (~) % Auswirkung auf die CAGR-Prognose | Geografische Relevanz | Auswirkungszeitraum |
|---|---|---|---|
| Hohe Rohölpreisvolatilität und Wechselkursrisiko | -1.2% | Gesamteuropäisch, akut für südliche und östliche Fluggesellschaften mit schwächerer Währungsabsicherung | Kurzfristig (≤ 2 Jahre) |
| Kapazitätsengpässe bei europäischen SAF-Rohstoffen | -0.7% | EU27 und Vereinigtes Königreich; nordische Länder durch einheimische Biokraftstoffindustrien teilweise abgeschirmt | Mittelfristig (2–4 Jahre) |
| Investitionsaufwand für die Umrüstung von Flughafen-Hydrantensystemen | -0.4% | Regional- und Sekundärflughäfen in ganz Europa; Hauptdrehkreuze im Vereinigten Königreich, Deutschland und Frankreich weniger betroffen | Mittelfristig (2–4 Jahre) |
| Geopolitische Störungen der Kraftstofflogistik (Schwarzes Meer) | -0.5% | Mittel- und Osteuropa, mit Ausstrahlungseffekten auf westeuropäische Spotmärkte | Kurzfristig (≤ 2 Jahre) |
| Quelle: Mordor Intelligence | |||
Hohe Rohölpreisvolatilität und Wechselkursrisiko
Der Brent-Rohölpreis schwankte in den Jahren 2024–2025 zwischen 70 und 95 USD pro Barrel.[4]Energieinformationsbehörde der Vereinigten Staaten, „Kurzfristiger Energieausblick Dezember 2025”, eia.gov Die Kraftstoffkosten stiegen auf 38 % der Betriebsausgaben von Ryanair und verengten die Budgets von Fluggesellschaften ohne solide Absicherungsbücher. Osteuropäische Fluggesellschaften kämpften mit der Währungsabwertung gegenüber dem Euro, was die auf US-Dollar lautenden Kraftstoffrechnungen verteuerte. Erhöhte Optionsprämien begrenzten die Absicherungslaufzeiten und setzten kleinere Betreiber den Schwankungen des Spotmarktes aus. Die anhaltende Volatilität verringert die Margen im europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt und könnte die Konsolidierung unter finanziell schwächeren Fluggesellschaften beschleunigen.
Kapazitätsengpässe bei europäischen SAF-Rohstoffen
Europa produzierte im Jahr 2025 1,2 Millionen Tonnen SAF – weit entfernt von dem durch das 6-%-Mandat bis 2030 erforderlichen Bedarf von 6 Millionen Tonnen. Die Preise für Gebrauchtfrittieröl verdoppelten sich aufgrund des Wettbewerbs aus dem Biodiesel- und Schifffahrtssektor auf 1.400 EUR pro Tonne. Fortschrittliche Rohstoffe sind mit den Nachhaltigkeitshürden der RED III konfrontiert, und Power-to-Liquid-Kraftstoffe überschreiten Produktionskosten von 3.000 EUR pro Tonne. Sofern keine neuen abfallbasierten Ströme erschlossen werden, könnten Angebotsdefizite die SAF-Prämien in die Höhe treiben und die Akzeptanz verlangsamen, was das Gesamtwachstum des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes bremsen würde.
*Unsere Prognosen behandeln die Auswirkungen von Treibern und Einschränkungen als richtungsweisend und nicht additiv. Die Wirkungsprognosen berücksichtigen Basiswachstum, Mischungseffekte und Wechselwirkungen zwischen Variablen.
Segmentanalyse
Nach Kraftstofftyp: SAF-Disruption beschleunigt sich trotz Rohstoffengpässen
Nachhaltiger Luftfahrtkraftstoff verzeichnete den stärksten Anstieg mit einer CAGR von 25,2 % im Zeitraum 2026–2031. Dennoch behielt konventionelles Kerosin im Jahr 2025 einen Anteil von 95,4 % am Verbrauch, was den noch langen Weg zur vollständigen Dekarbonisierung verdeutlicht. Shell, TotalEnergies und Neste haben bis 2027 4,2 Milliarden EUR für europäische SAF-Anlagen eingeplant. Der Rotterdamer Komplex von Neste verdoppelte seine Kapazitätspläne auf 1 Million Tonnen bis 2028 und nutzt dafür Tierfettabfälle und Forstrestholz, um sich von begrenzten Gebrauchtfrittieröl-Pools zu diversifizieren. Die Phase 4 des EU-Emissionshandelssystems hob die Kohlenstoffkosten auf 90 EUR pro Tonne an und fügte den Düsenkraftstoffpreisen 0,23 EUR pro Liter hinzu, was das wirtschaftliche Argument der Fluggesellschaften für SAF schärft.
Die synthetische E-Kraftstoff-Unterquote von 1,2 % bis 2030 kurbelt Power-to-Liquid-Investitionen an, doch sind heute nur drei europäische Anlagen kommerziell in Betrieb und liefern gemeinsam weniger als 15.000 Tonnen. Die 10.000-Tonnen-Anlage von Norsk e-Fuel in Mosjøen lieferte 2025 ihre erste Charge und demonstriert damit das Skalierungspotenzial. Konventionelle Raffinerien dominieren weiterhin die Vertriebsinfrastruktur und festigen damit ihre kurzfristige Dominanz im europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt. Steigende Strafen und unternehmerische ESG-Ziele sichern jedoch trotz höherer Produktionskosten pro Tonne eine strukturelle Nachfragebasis für SAF.
Nach Flugzeugtyp: Schmalrumpfeffizienz trifft auf Frachtboom
Schmalrumpfstrahlflugzeuge konsumierten 65,9 % des Kraftstoffaufkommens im Jahr 2025. Die Flugzeugfamilien A321neo und 737 MAX reduzierten den Kraftstoffverbrauch pro Sitz im Vergleich zu den Vorgängermodellen um bis zu 20 %. Fluggesellschaften nutzten die Effizienzgewinne, um auf zuvor mit Großraumflugzeugen nicht rentablen Stadtpaaren neue Frequenzen einzuführen und die Kraftstoffnachfrage auf Sekundärflughäfen zu verteilen. Fracht- und Frachtflugzeugoperationen sind, obwohl in absoluten Litern kleiner, bis 2031 mit einer CAGR von 7,9 % zu wachsen, getrieben durch E-Commerce und Expresspaketströme. Das Leipziger Drehkreuz von DHL verarbeitete im Jahr 2025 1,4 Millionen Tonnen Fracht – 16 % mehr als 2023 – und veranschaulicht damit die Dynamik der Luftfracht.
Die Marktgröße des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes für Schmalrumpfflugzeuge wird im Gleichschritt mit Reichweitenerweiterungen für Einstrahler steigen, während das Frachtgeschäft eine hochmargige Nische für Lieferanten bietet, die 24/7-Umrüstzeiten erfüllen können. Die Großraumflugzeugsnachfrage ist schwächer, da Fluggesellschaften A350- und 787-Lieferungen verzögern. Regionaljets bleiben flach, beeinträchtigt durch die Umskalierung auf größere Schmalrumpfflugzeuge. Kraftstoffplaner müssen daher divergierende Trajektorien innerhalb des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes in Einklang bringen und dabei Effizienzgewinne gegen absolutes Volumenwachstum über die Flottentypen hinweg abwägen.
Nach Anwendung: Kommerzielle Dominanz mit Verteidigungsunterströmungen
Kommerzielle Fluggesellschaften generierten im Jahr 2025 83,5 % der Kraftstoffnachfrage und werden bis 2031 mit einer CAGR von 7,0 % wachsen. Etablierte Netzwerkfluggesellschaften integrieren SAF-Beimischungen in Premium-Kabinentarife, während Billigrivalen auf finanzielle Absicherungen setzen und die physische SAF-Abnahme bis zur Verschärfung der Beimischungsvorschriften verzögern. Die Militärluftfahrt, obwohl kleiner, erhält neue F-35A- und A330-MRTT-Tankflugzeuge, da NATO-Länder die Einsatzbereitschaft nach den geopolitischen Erschütterungen von 2022 erhöhen. Jeder neue Kampfflugzeug-Einsatz fügt der Nachfrage rund 5.000 Liter JP-8 hinzu und schafft so eine widerstandsfähige Nische innerhalb des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes.
Der Kraftstoffverbrauch der Geschäfts- und Allgemeinen Luftfahrt ist stabil, beeinträchtigt durch drohende Luxusflugsteuern in Frankreich und den Niederlanden. Da Geschäftsreisende zunehmend unter Druck geraten, ihren CO₂-Fußabdruck zu rechtfertigen, erkunden Unternehmen mit Miteigentümerschaft SAF-Beschaffung, um ESG-bewusste Kunden zu binden. Die dem privaten Luftfahrtbereich zugeordnete Marktgröße des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes hängt daher im kommenden Jahrzehnt von regulatorischen Spielräumen und unternehmerischen Nachhaltigkeitsagenden ab.
Geografische Analyse
Das Vereinigte Königreich repräsentierte im Jahr 2025 17,3 % des Umsatzes und wird voraussichtlich bis 2031 mit einer CAGR von 8,0 % wachsen. Heathrow und Gatwick erreichten in diesem Jahr zusammen 104 Millionen Passagiere, was einen hohen Kraftstoffdurchsatz untermauert. Die Jet-Zero-Mandate fordern bis 2030 einen SAF-Anteil von 10 % und finanzieren einen Anreiz zur inländischen Produktion, der seit 2024 500 Millionen GBP angezogen hat.
Deutschland und Frankreich folgten und profitierten jeweils vom frachtorientierten Frankfurt und dem SAF-reichen La Mède. Die Frachtexpansion in Frankfurt erhöhte die nationale Kraftstoffnachfrage im Jahr 2025 um 11 %, während Pariser Slot-Beschränkungen den inkrementellen Verkehr nach Lyon und Toulouse verschoben. Italien und Spanien profitierten vom mediterranen Freizeitverkehr, hinken jedoch bei der SAF-Einführung aufgrund schwächerer politischer Signale hinterher.
Die nordischen Staaten ragen bei SAF heraus: Finnlands Porvoo liefert 40 % der regionalen Produktion. Norwegens Mosjøen-E-Kraftstoffanlage bietet einen Testfall für die Skalierbarkeit von Power-to-Liquid. Osteuropäische Märkte verzeichneten das stärkste Passagierwachstum, sind jedoch auf kostspielige LKW-Lieferungen angewiesen, was SAF-Beimischungen außerhalb von per Pipeline versorgten Drehkreuzen einschränkt. Das Gesamtbild unterstreicht die ungleiche Bereitschaft des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes, die steigenden Dekarbonisierungsmeilensteine zu erfüllen.
Regulatorisches Umfeld
Der EU-Regulierungsrahmen wird durch die Verordnung (EU) 2023/2405 (ReFuelEU Aviation) verankert, die im Januar 2025 in Kraft trat und Kraftstofflieferanten an Flughäfen der Union dazu verpflichtet, Mindestanteile an SAF sicherzustellen, beginnend mit 2 % im Jahr 2025 und ansteigend gemäß dem in der Verordnung festgelegten langfristigen Verlauf. Die Einhaltung wird von den nationalen zuständigen Behörden unter Verwendung von EU-weiten Leitlinien und Instrumenten durchgesetzt, wobei die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) die digitale Berichtsinfrastruktur für die Übermittlung und Überprüfung der ReFuelEU-Aviation-Daten betreibt.
Im Februar 2026 veröffentlichte die EASA ihre Referenzpreise für Luftfahrtkraftstoffe 2025 für ReFuelEU Aviation, die einen standardisierten Input darstellen, den die Mitgliedstaaten bei der Bewertung von Sanktionen bei Nichteinhaltung des Mandats verwenden. Die Berichterstattung erfordert die Einreichung offizieller Vorlagen bis zum 31. März jedes Berichtsjahres, und qualifizierender SAF muss Nachhaltigkeits- und Treibhausgaseinsparungskriterien erfüllen, die mit der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) übereinstimmen, welche einen stärkeren Schwerpunkt auf geprüfte Rohstoffketten, Zertifizierung und Rückverfolgbarkeit im gesamten europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt legt.
Wettbewerbslandschaft
BP, Shell, TotalEnergies, Repsol und Neste hielten im Jahr 2025 rund 60 % des Hydrantendurchsatzes und verleihen dem europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt damit ein mäßig konsolidiertes Profil. Ölkonzerne nutzen Pipelines und Lagerkapazitäten, um Volumina zu sichern, doch auf fossiles Kerosin ausgerichtete Raffinerien erfordern kostspielige Umrüstungen für SAF. Strategische Akquisitionen – etwa Shells 40-%-Beteiligung an Schwedens Preem – veranschaulichen einen Schwenk von Eigenentwicklung hin zu Zukäufen erneuerbarer Kapazitäten.
Herausforderer konzentrieren sich auf die Kontrolle der Rohstoffversorgung und die flughafennahe Produktion. Repsols und Iberias E-Kraftstoffanlage am Flughafen Madrid-Barajas eliminiert LKW-Transportkosten und illustriert Standortsynergien. SkyNRG bündelt das Angebot verschiedener Produzenten und stellt CORSIA-konforme Zertifikate aus, die ESG-orientierte Fluggesellschaften ansprechen.
Die technologische Differenzierung nimmt zu: Nestes NEXBTL-Verfahren verarbeitet Tierfettabfälle mit einer Lebenszyklus-Emissionseinsparung von 80 %, während LanzaJets Alkohol-zu-Düsenkraftstoff-Verfahren Ethanol nutzt und damit den Druck auf lipidbasierte Rohstoffe mindert. Da die Strafen unter ReFuelEU steigen, sichern Fluggesellschaften mehrjährige SAF-Verträge ab, um ihr Expositionsrisiko zu begrenzen – ein Prozess, der die Rohstoffmärkte verknappt und die vertikale Integration im europäischen Luftfahrtkraftstoffmarkt vorantreibt.
Marktführer der europäischen Luftfahrtkraftstoffbranche
BP plc
Royal Dutch Shell plc
TotalEnergies SE
Repsol SA
Exxon Mobil Corp.
- *Haftungsausschluss: Hauptakteure in keiner bestimmten Reihenfolge sortiert
Marktchancen und Zukunftsaussichten
Die deutlichste kurz- bis mittelfristige Chance liegt in der Skalierung von SAF-Produktion und -Logistik, um mit dem Beimischungsplan von ReFuelEU Aviation und dem 2030 startenden Untermandat für synthetischen Flugkraftstoff Schritt zu halten. Dies zeigt sich in einer Ausbaupipeline über mehrere Verfahren und Standorte, unterstützt durch bestehende Infrastruktur: Im Mai 2026 begannen SkyNRG und KLM mit dem Bau der DSL-01-Anlage in Delfzijl (Niederlande), mit einer geplanten Kapazität von 100.000 Tonnen pro Jahr bis 2028; im Juni 2026 gründeten Technip Energies, Airbus, Safran und Tereos das Gemeinschaftsunternehmen Rebound zur Entwicklung eines Alcohol-to-Jet-SAF-Projekts mit 160.000 Tonnen/Jahr im Hafen von Dünkirchen (Frankreich). Zusammengenommen deuten diese Schritte auf einen mandatsgetriebenen Nachfragezug sowie eine Verschiebung hin zu Standorten in Hafen- und Industrieclustern hin, um den Rohstoffzugang und die Export-/Importflexibilität zu verbessern.
Eine zweite Chance besteht darin, Power-to-Liquid-e-SAF durch feste, kohlenstoffarme Stromvereinbarungen und Wasserstoffintegration zu entrisikieren und damit eine bekannte Einschränkung für die Skalierung synthetischer Kraftstoffe in Europa anzugehen. Im Juli 2026 sicherten sich H4 Marseille Fos (Hy2gen, H2V) und EDF die Stromversorgung für ein e-SAF-Projekt in Fos-sur-Mer (Frankreich) mit einem Ziel von 75.000 Tonnen/Jahr ab 2032, während NorSAF und KBR (Mai 2026) eine Lizenzvereinbarung für die PureSAF-Technologie für eine geplante Anlage mit 100.000 Tonnen/Jahr in Liepaja (Lettland) mit Zielhorizont 2031 unterzeichneten. Über die EU hinaus erweitert die geografische Anpassung an ähnliche Vorschriften auch die durch Compliance getriebene adressierbare Nachfrage, einschließlich der Schweiz, die ReFuelEU Aviation ab dem 1. Januar 2026 auf die Flughäfen Zürich und Genf anwendet, was den zertifikatsgestützten SAF-Vertrieb unterstützt.
Aktuelle Branchenentwicklungen
- Juli 2026: Technip Energies, Airbus, Safran und Tereos gründeten das Gemeinschaftsunternehmen Rebound zur Entwicklung einer Alcohol-to-Jet-SAF-Anlage mit 160.000 Tonnen/Jahr im Hafen von Dünkirchen in Frankreich. Die Projektstruktur bringt Technologie, Glaubwürdigkeit auf der Nachfrageseite der Luftfahrt und Rohstoffanbindung auf einer Plattform zusammen und unterstützt die Finanzierbarkeit im Rahmen der Compliance-Nachfrage von ReFuelEU Aviation.
- April 2026: TotalEnergies und SARIA schlossen die Projektfinanzierung für das Bioraffinerie-Projekt Grandpuits in Frankreich ab, das für eine Kapazität von etwa 230.000 Tonnen pro Jahr an nachhaltigem Flugkraftstoff ausgelegt ist. Der Finanzierungsmeilenstein treibt die Umwandlung bestehender Raffinerieanlagen in SAF-Versorgungsinfrastruktur voran und stärkt die lokale Verfügbarkeit für große französische und benachbarte europäische Flughafensysteme.
- Februar 2026: Air bp unterzeichnete eine mehrjährige Vereinbarung mit Airbus zur Lieferung von konventionellem Flugkraftstoff und SAF für Airbus-Aktivitäten in Deutschland und Spanien, einschließlich Aktivitäten wie Flugzeugauslieferung und Flugerprobung. Der Deal erweitert den Zugang zu zertifiziertem SAF an Betriebsstandorten außerhalb großer Fluggesellschaften-Drehkreuze und erhöht die Rolle der OEM-verknüpften Nachfrage bei der Beschaffung europäischer Luftfahrtkraftstoffe.
Rahmen der Forschungsmethodik und Umfang des Berichts
Marktdefinition und Abdeckung
Für diesen Bericht umfasst der Markt die Erträge aus Luftfahrtkraftstoffen, die für den Flugbetrieb in Europa geliefert werden, einschließlich konventionellem Flugkraftstoff, nachhaltigen Flugkraftstoffmischungen und Flugbenzin, da diese Kraftstoffe für den kommerziellen, militärischen und geschäftlichen Flugbetrieb betankt werden.
Geltungsbereichsausschlüsse: Diese Größenbestimmung berücksichtigt nicht die Rohölförderung, die Aufschlüsselung der Raffineriemargen oder nicht-luftfahrtbezogene Bodenkraftstoffe an Flughäfen.
Übersicht der Segmentierung
- Nach Kraftstofftyp
- Konventioneller Düsenkraftstoff
- Nachhaltiger Luftfahrtkraftstoff (SAF)
- Avgas
- Nach Flugzeugtyp
- Schmalrumpfflugzeuge
- Großraumflugzeuge
- Regionaljets und Turboprops
- Fracht-/Frachtflugzeuge
- Nach Anwendung
- Kommerzielle Fluggesellschaften
- Verteidigungs-/Militärluftfahrt
- Allgemeine und Geschäftsluftfahrt
- Nach Geografie
- Vereinigtes Königreich
- Deutschland
- Frankreich
- Italien
- Spanien
- Nordische Länder
- Russland
- Übriges Europa
Datenquellen, Marktgrößenbestimmung und Validierung
Sekundärforschung
Die Sekundärforschung half, den Nachfragekontext festzulegen, und hielt das Modell an realer Flugaktivität und Kraftstoffversorgungssignalen verankert. Wir verwiesen auf öffentliche Luftfahrtstatistiken und politische Dokumente, wie die Energie- und Verkehrsserien von Eurostat, Sicherheits- und Flottenaktivitätsberichte der EASA, Verkehrsaktualisierungen von EUROCONTROL und Ölproduktbilanzen der IEA, die Flugkraftstofflinien enthalten.
Um Volumina und die Preislogik abzustimmen, überprüften wir außerdem, soweit verfügbar, Zoll- und Handelsdaten, Offenlegungen von Flughäfen und Fluggesellschaften sowie seriöse Presseberichte, die Engpässe bei der Flugkraftstoffversorgung, SAF-Beimischungsmandate und Kapazitätsänderungen thematisieren. Parallel dazu nutzten wir kostenpflichtige Abonnements für Unternehmensfinanzdaten und -informationen sowie sendungsbezogene Handelsübersichten und Patentdatenbanken zur Klärung von Versorgungswegen und Zeitpunkten der Kommerzialisierung. Die hier genannten Quellen sind beispielhaft und nicht abschließend, und weitere öffentliche Referenzen wurden ebenfalls verwendet, um Daten zu erheben, Annahmen zu validieren und offene Fragen zu klären.
Primärinterviews und Umfragen
Die Primärforschung konzentrierte sich darauf zu validieren, wie sich Betankungsvolumina, Kraftstoffspezifikationen und Preismechanismen nach Land und Flughafennetz unterscheiden, wo Sekundärquellen oft dünn sind. Wir sprachen mit einer Mischung aus Kraftstofflieferanten, Beschaffungs- und Betriebsteams von Fluggesellschaften, Teilnehmern von Flughafen-Kraftstoffkonsortien sowie Akteuren aus Logistik und Lagerung an wichtigen Drehkreuzen und Streckenkorridoren in Europa. Diese Angaben nutzten wir anschließend, um Annahmen zu präzisieren und Datenlücken zu schließen.
Verteilung der Befragten der Primärforschung im Feld
| Unternehmenstyp | Position des Befragten |
|---|---|
| Top-Tier: 29 % | CXOs: 12 % |
| Mid-Tier: 51 % | Funktions-/Bereichsleiter: 39 % |
| Kleinere Akteure: 20 % | Manager: 49 % |
Marktgrößenbestimmung und Prognose
Die Kernlogik der Größenbestimmung beginnt mit einem Top-down-Aufbau, der die europäische Nachfrage nach Luftfahrtkraftstoff aus Flugaktivität und Flugzeugnutzung rekonstruiert und diese Nachfrage dann anhand von Kraftstoffart-Anteilen und Preisbenchmarks in Umsatz umwandelt. Wo der Markt weniger transparent ist, bestätigen wir die Gesamtwerte durch selektive Bottom-up-Prüfungen, etwa stichprobenartige Betankungsvolumina an großen Drehkreuzen, Umsatz-Aggregationen von Lieferanten aus öffentlichen Finanzdaten sowie Kanalprüfungen zur SAF-Verfügbarkeit und Beimischungspraxis.
Zu den wichtigsten im Modell verwendeten Eingaben zählen kommerzielle Flugbewegungen und Trends der Sitzkapazität, Veränderungen der Flottenzusammensetzung zwischen Schmalrumpf- und Großraumflugzeugen, geschätzter Kraftstoffverbrauch nach Flugzeugkategorie, durch Regulierung und freiwillige Ziele der Fluggesellschaften bedingte SAF-Beimischungsraten sowie Preisbewegungen bei Flugkraftstoff und Flugbenzin mit an das Verbrauchsjahr angepasster Währungszeitpunkt. Die Prognose nutzt eine Szenarioanalyse, gestützt auf Expertenkonsens zur Verkehrserholung, zum Verhältnis von Raffinerie- und Importbilanz und zum Tempo der SAF-Angebotsskalierung, wobei die Annahmen anschließend Stresstests unterzogen werden, damit kurzfristige Volatilität die langfristige Kurve nicht überzeichnet. Wo Bottom-up-Betrachtungen nicht jedes Land abdecken können, werden Lücken durch Skalierung anhand vergleichbarer Flughafennetze und Streckenstrukturen geschlossen, gefolgt von Abgleichen mit unabhängigen Verkehrs- und Energiedatenserien.
Datenvalidierung und Aktualisierungszyklus
Die Ergebnisse werden in mehreren Durchläufen validiert, beginnend mit Konsistenzprüfungen zwischen implizitem Kraftstoffvolumen und beobachtbaren Verkehrsindikatoren, gefolgt von Plausibilitätstests zu Preis- und Mixverschiebungen. Wir führen außerdem Abweichungsprüfungen nach wichtigen Ländergruppen und nach Anwendung durch, sodass unerwartete Ausschläge geprüft, erklärt und vor der Freigabe korrigiert werden.
Das Modell und die schriftlichen Ergebnisse durchlaufen schrittweise Analystenprüfungen, und erneute Kontaktaufnahmen werden ausgelöst, wenn große Abweichungen bei Betankungstrends, Änderungen des SAF-Mandats oder größeren Versorgungsstörungen auftreten. Der Bericht wird jährlich aktualisiert, und wesentliche Ereignisse können zwischenzeitliche Aktualisierungen auslösen, gefolgt von einer abschließenden Überprüfung vor der Auslieferung, damit Kunden die aktuellste verfügbare Sichtweise erhalten.
Mordor Intelligences Größe des europäischen Luftfahrtkraftstoffmarktes im Vergleich zu anderen veröffentlichten Schätzungen
Veröffentlichte Marktgrößen für europäischen Luftfahrtkraftstoff unterscheiden sich häufig, selbst wenn sie dieselbe allgemeine Wertschöpfungskette beschreiben, weil der einbezogene Kraftstoffkorb und die Endverwendungsgrenze sich auf kleine, aber bedeutsame Weise verschieben können. Unterschiede ergeben sich meist daraus, ob der Wert auf reinen Flugkraftstoff beschränkt ist, wie beigemischte SAF-Volumina im Vergleich zu konventionellem Kraftstoff bepreist werden und welche Länder für die Gesamtsumme unter Europa zusammengefasst werden.
Durch die Überprüfung betankungsbezogener Verkehrsindikatoren und die Aktualisierung von SAF-Beimischungsraten sowie länderspezifischen Preisbenchmarks hält Mordor Intelligence den Wert im Einklang mit dem im Geltungsbereich liegenden Luftfahrtverbrauch an Flughäfen, statt sich allein auf Raffinerieproduktion oder Handelsbilanzen zu verlassen.
Benchmark-Vergleich
| Quelle | Marktgröße | Lücken in der Forschungsmethodik |
|---|---|---|
| Mordor Intelligence | 75,93 Mrd. USD (2026) | |
| Fachzeitschrift A | 34,20 Mrd. USD (2024) | Verwendet eine reine Flugkraftstoff-Perspektive und eine kürzere Zeitmomentaufnahme, und es kann militärische und allgemeine Luftfahrtbetankung ausschließen, was den Gesamtmarktwert im Vergleich zu einem vollständigen Luftfahrtkraftstoffkorb verringert. |
| Regionale Beratungsgesellschaft B | 55,27 Mrd. USD (2024) | Konzentriert sich auf die Kraftstoffausgaben kommerzieller Flugzeuge und wendet in der Regel einen vereinfachten Preisansatz an, der konventionellen Flugkraftstoff, SAF-Beimischungen und Flugbenzin nicht vollständig trennt, was zu abweichenden Gesamtwerten führt. |
Die Spanne erklärt sich hauptsächlich durch Geltungsbereich und Preismechanik und nicht durch Rechenfehler. Wenn die Abdeckung der Kraftstoffarten, die Einbeziehung der Endverwendung und der Zeitpunkt der Preisbildung explizit gemacht werden, wird der resultierende Marktwert leichter reproduzierbar und stabiler für die Planung über Fluggesellschaften, Flughäfen und Kraftstofflieferanten hinweg.
Im Bericht beantwortete Schlüsselfragen
Welchen prognostizierten Wert wird der europäische Luftfahrtkraftstoffmarkt bis 2031 erreichen?
Der europäische Luftfahrtkraftstoffmarkt wird bis 2031 voraussichtlich einen Wert von 105,55 Milliarden USD erreichen, mit einer CAGR von 6,81 % von 2026 bis 2031.
Wie bedeutsam ist die Einführung von nachhaltigem Luftfahrtkraftstoff in Europa?
SAF machte im Jahr 2025 einen kleinen Teil der Nachfrage aus, wird jedoch voraussichtlich mit einer CAGR von 25,2 % wachsen, angetrieben durch EU-Beimischungsvorschriften und Abnahmeverträge der Fluggesellschaften.
Welches Flugzeugsegment treibt den höchsten Kraftstoffverbrauch in Europa an?
Schmalrumpfstrahlflugzeuge führten im Jahr 2025 mit einem Anteil von 65,9 % am Kraftstoffverbrauch, ein Anteil, der voraussichtlich steigen wird, da Einstrahler transatlantische Reichweiten gewinnen.
Warum ist das Vereinigte Königreich der am schnellsten wachsende nationale Markt?
Die Jet-Zero-Politikziele, die bis 2030 einen SAF-Anteil von 10 % vorsehen, der starke Verkehr in Heathrow sowie eine robuste Langstreckennachfrage treiben die CAGR des Vereinigten Königreichs von 8,0 % bis 2031 voran.
Welche Unternehmen dominieren die Luftfahrtkraftstoffversorgung in Europa?
BP, Shell, TotalEnergies, Repsol und Neste verwalten gemeinsam rund 60 % des Hydrantendurchsatzes, obwohl SAF-Spezialisten wie LanzaJet und SkyNRG schnell skalieren.
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