液化天然ガス（LNG）バンカリング市場規模・シェア分析 - 成長トレンドおよび予測（2026年～2031年）

世界の液化天然ガス（LNG）バンカリング市場のトレンドと洞察

IMO 2020硫黄分規制コンプライアンスへの圧力

2020年に発効した硫黄分0.5%規制は高硫黄重油のコスト優位性を排除し、船主はスクラバー、超低硫黄燃料油、またはLNGのいずれかを選択することとなりました。スクラバーの改修は2024年までに約5,000隻で安定し、一方でLNGは主要ハブ港においてVLSFOに対してメトリックトンあたり150～250米ドルの価格優位を維持し、新造船の意思決定をデュアルフューエルエンジンへと傾けました。^{[1]国際海事機関、「IMO 2020 – コンプライアンスの確保」、imo.org} 2025年のシンガポールおよびロッテルダムにおける港湾国審査の強化により、不遵守のコストが上昇し、LNG対応トン数への船隊更新が加速しました。

LNG動力船舶の受注残高の急速な成長

船級協会のデータによると、2024年4月時点でLNG動力船535隻が就航中、509隻が受注済みであり、コンテナ船が容量の半数以上を占めています。^{[2]DNV、「代替燃料インサイトプラットフォーム」、dnv.com} CMA CGM単独で77隻のLNG燃料船を契約し、2025年半ばまでに44隻が引き渡されました。大型コンテナ船への受注集中は予測可能な燃料需要の好循環を生み出し、ハブ港へのさらなるインフラ投資を支えています。

世界のLNGバンカリングインフラの拡大

ロッテルダムのGateターミナルは2024年に5万立方メートルの拡張を完了し、北海およびバルト貿易向けのトラック積載スループットを倍増させました。シンガポールは2024年後半に第2のバンカリングターミナルを稼働させ、同時バンカリング能力を12隻に引き上げました。中国の舟山ターミナルは2025年初頭に3万立方メートルの貯蔵設備で操業を開始し、国内沿岸輸送に対応しています。これらの進展にもかかわらず、専用バンカリング船の建造費は依然として5,000万～8,000万米ドルに達し、中小港湾への投資を抑制しています。

低硫黄燃料油に対するLNGのコスト競争力

シンガポールでは、2025年上半期のLNGバンカー燃料の平均価格はメトリックトンあたり650米ドルであったのに対し、VLSFOは800米ドルであり、19%の割引はLNGの低エネルギー密度を上回る優位性をもたらしました。2024年にTotalEnergiesとCMA CGMが締結した10年間の原油指標連動型長期供給契約など、長期供給契約により大手定期船事業者のスポット価格変動リスクが軽減されています。

バンカリング船および陸上タンクへの高い設備投資（CAPEX）

7,500立方メートルのバンカリング船の建造には6,000万～7,500万米ドルを要し、年間運営コストは最大800万米ドルに上ります。陸上タンクへの投資は1億2,000万米ドルを超え、ISO 20519およびIGFコードに基づく許認可取得に24か月を要するため、新興市場でのプロジェクトが遅延します。^{[3]国際標準化機構、「ISO 20519：LNG燃料供給システム」、iso.org} このコスト上の障壁により、二次的な航路の事業者は主要ハブへ迂回するか追加燃料を積載せざるを得なくなり、LNGの経済的優位性が損なわれています。

メタンスリップとライフサイクルGHG問題

ウェル・トゥ・ウェイク研究では、高圧デュアルフューエルエンジンにおけるメタンスリップ率が2.5～3.5%であることが判明し、超低硫黄燃料油と比較したLNGのCO₂削減効果の約3分の1を相殺することが示されました。^{[4]国際クリーン交通委員会、「更新版ウェル・トゥ・ウェイク排出量研究」、theicct.org} エンジンメーカーは2025年に低圧モデルを導入してスリップを1%未満に抑制しましたが、改修費用は1隻あたり300万～500万米ドルに達し、回収期間の障壁を高めています。2025年に発効したEUのFuelEU海事規則は、炭素強度計算においてメタンスリップにペナルティを課しています。

セグメント分析

エンドユーザー別：コンテナフリートが数量と成長をリード

コンテナフリート事業は2025年のLNGバンカリング市場規模の39.7%を占め、2031年にかけてCAGR 35.8%で成長する見込みです。CMA CGMの稼働中のLNG動力船44隻とさらに33隻の受注残は、メガキャリアによる大規模なコミットメントを示しています。長期供給契約を交渉し、ハブ港で優先バースを確保できる能力が採用を支えています。タンカーフリートの採用率は新造船パイプラインの2%未満にとどまっています。これは用船者が運賃プレミアムに抵抗感を示し、中東と西アフリカの積載ターミナルにLNGインフラが欠如しているためです。バルクおよび一般貨物の事業者も同様の障壁に直面しており、燃料タンクのために貨物スペースが犠牲になること、および運賃市場の分散化が課題となっています。

LNGバンカリング市場は引き続きアジア欧州間および太平洋横断回廊のコンテナ輸送に依存しており、シンガポール、ロッテルダム、および米国メキシコ湾のインフラ集中を強化しています。ノルウェーのフェリーおよびオフショアサポート船は転換費用の40%を補助金でまかなえる恩恵を受け、クルーズ客船は地中海やカリブ海の港湾都市の大気品質基準を満たすためにLNGを採用しています。将来の成長は、IMOが2030年および2040年の炭素強度目標を十分に強化してメタノールやアンモニアへの投資を誘発するかどうかにかかっています。初期の証拠によると、コンテナキャリアはネットワーク規模が燃料価格変動に対するヘッジと大規模船隊にわたる資本コストの償却を可能にするため、LNGへのコミットメントを維持するとみられます。

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地域分析

欧州は2025年のLNGバンカリング市場シェアの72.4%を獲得しており、これは早期の規制整備、密度の高い短距離海上ネットワーク、および成熟した陸上インフラによって支えられています。ロッテルダム、アントワープ、およびスカンジナビアの港湾では、2025年半ばまでに40隻以上の船舶への同時バンカリングが提供されました。ドイツのブルンスビュッテルおよびヴィルヘルムスハーフェンの転用されたFSRUターミナルは2024年にLNGバンカリング能力を追加し、バルト海および北海航路に対応しています。2024年に更新された欧州海上安全機関のガイドラインにより、安全プロトコルが調和され、国境を越えた運営が簡素化されました。

アジア太平洋地域は2031年にかけてCAGR 40.5%で成長すると予測されており、シンガポールの第2ターミナル、中国の舟山拡張、および韓国の専用バンカリング船配備が牽引しています。シンガポールのバンカリング能力は2024年に同時12隻の操業に増強され、マラッカ海峡を通じた定期船の輸送量を支えています。中国では、舟山の3万立方メートルの陸上タンクが2025年初頭に稼働を開始し、国内沿岸フィーダーおよびバルク貿易に対応しています。日本と韓国は初期資本を抑制するため陸上タンクよりもバンカリング船を優先していますが、この戦略はスループットの上限となり、船隊の成長に伴って追加資産が必要になる可能性があります。

北米はニッチ市場にとどまっており、米国メキシコ湾が地域の大半の輸送量を占めています。Harvey Gulfはオフショアサポートおよびコンテナフィーダーに対応する2隻のバンカリング船を運航しており、西海岸およびカナダの港湾はより明確な規制枠組みを待っています。南米および中東・アフリカは2025年の輸送量の3%未満を占めるにとどまりました。ペトロブラスは国内ガス価格改革を待ってサントスでの拡張を一時停止しており、パナマにはLNG貯蔵設備がなく、バンカリング需要を米国メキシコ湾に転換させています。QatarEnergyのQ-LNGは2025年にバンカリング船を発注し、2027年に引き渡し予定でハマド港に対応する計画であり、中東における将来の成長可能性を示しています。