インド鉄鋼市場の規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年～2031年）

インド鉄鋼市場のトレンドとインサイト

特殊鋼向けPLIスキームによる強力な政策支援

特殊鋼設備能力向けに2027年までに完了すべき多額の資金を配分する3回連続のPLIトランシェにもかかわらず、2025年12月までに資金調達を完了したのは一部にとどまりました。2027年半ばより前にコーティング、電磁鋼板、または合金ラインを稼働させた先行者は、5年間のインセンティブを確保でき、生産コストに対する相当な補助金に相当します。このフレームワークはブラウンフィールド拡張を優遇しており、既存の一貫製鉄所は共有の自家発電と物流を活用することで、リードタイムを最大18ヶ月短縮できます。戦略的な動きとして、自動車OEMは製鉄会社と協力して国内コーティングラインへの共同投資を行っており、この決定は2028年までに年間需要の相当部分を輸入から国内調達へとシフトさせる見込みです。

設備能力拡張に向けた国内外の設備投資の急増

2024年1月から2025年12月にかけて、JSW Steel LimitedとTata Steelが発表した増設の急増を牽引しました。JSW Steel Limitedの野心的なプログラムは、ヴィジャヤナガル、ドルヴィ、オリッサ州にまたがっています。一方、Tata SteelはカリンガナガルでのフェーズII拡張に投資しています。FY25において、外国直接投資は大幅に増加しました。この増加は主に、ArcelorMittalのAM/NS Indiaへの持分増加と、PoscoのJSW Steel Limitedとの技術協力強化によって牽引されました。鉱物資源豊富な東部州は、北部の需要センターに対応する際に輸送コスト面での優位性を享受しています。ただし、専用貨物回廊の東部区間が2027年までに鉄道運賃の引き下げを実施した場合、この優位性は薄れる可能性があります。

長期需要を牽引する大規模インフラパイプライン

国家インフラパイプラインは2030年まで多額の資金を配分しており、高速道路、地下鉄、住宅が主要なシェアを吸収しています。バーラトマーラ第1フェーズは相当量の鉄鋼を消費し、第2フェーズは高架回廊が1キロメートルあたりより多くの鉄鋼を使用するため、2027年以降に年間鉄鋼需要がさらに増加する見込みです。プラダン・マントリ・アワス・ヨジャナ（都市部）2.0は2029年までに多数の住宅を目標としており、高リスク地域での高密度鉄筋を義務付ける改訂耐震基準を満たす必要がある追加鉄鋼需要を意味しています^{[1]インド標準局、「IS:2062 構造用鋼基準」、bis.gov.in} 。

自動車OEMの高強度鋼・EV対応グレードへの転換

FY25において、乗用車向け鉄鋼需要は大幅に増加しました。OEMが2027年のCAFE基準を追求するにつれ、先進高強度鋼（980MPa以上）が現在、製品ミックスの注目すべき割合を占めています。国内供給は依然として制約されています。Tata SteelがAHSSラインを立ち上げ、JSW Steel Limitedが2024年に設備を導入したにもかかわらず、これらの増設は輸入ギャップを埋めるには不十分です。2025年、EV生産の増加に伴い、業界はバッテリートレイ用鋼材に注目しました。現在、これらの鋼材を大規模に供給できるのはTata SteelとAM/NS Indiaのみです。

一人当たり鉄鋼消費量が依然として世界平均を下回る

FY26の最初の8ヶ月間、国内消費は世界平均および先進国の典型的な水準を大幅に下回りました^{[2]インド鉄鋼協会、「鉄鋼産業年鑑2025」、indiansteel.in} 。FY31までの政府目標を達成するには、消費が毎年成長し、実質GDPが安定した速度で拡大する必要があります。これらの閾値はいずれも信用サイクルの低迷に対して脆弱です。課題をさらに複雑にしているのは地域的な不均衡です。オリッサ州、ジャールカンド州、チャッティースガル州が生産量の半分以上を占める一方、地元での消費は少量にとどまっています。この乖離により、製鉄所は西部および南部地域の顧客への配送に追加の輸送コストを負担せざるを得ません。

原材料・エネルギーコストの変動

FY25において、インドはオーストラリアの気象関連の混乱とモザンビークの物流上の課題によって供給が逼迫したため、急騰した平均陸揚げ価格で原料炭を輸入しました。一貫製鉄所にとって、石炭の価格上昇はコストを顧客に転嫁しない限りEBITDAマージンを削減する可能性があります。Coal Indiaによる価格改定後、FY25においてオリッサ州とジャールカンド州の産業用消費者向け電力料金が上昇しました。この料金上昇により、多額の初期投資を必要とする太陽光・風力設備からの節約効果が減少しました。 

*更新された予測では、ドライバーおよび抑制要因の影響を加算的ではなく方向的なものとして扱っています。改訂された影響予測は、ベースライン成長、ミックス効果、変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

技術別：炭素集約度にもかかわらず一貫製造ルートが数量を支える

高炉・転炉ラインは2025年の生産量の46.12%を生産し、2031年まで8.77%のCAGRで推移する見込みです。Tata SteelのカリンガナガルとJSW Steel Limitedのヴィジャヤナガル工場は高稼働率で操業し、自家鉱石と石炭を活用することで、商業調達に依存する競合他社に対してコスト優位を実現しています。電気アーク炉の設備能力は依然として限定的ですが、スクラップ政策による2030年までの利用可能原料の増加に支えられ、注目すべき成長が見込まれています。誘導炉や初期段階の水素直接還元鉄パイロットなどの技術はトン数の小さなシェアを占めていますが、品質管理命令が公共プロジェクトからISI非準拠鋼材を段階的に排除するにつれて課題に直面しています。

予測によれば、インドにおける電気アーク炉製品の市場は2031年までに大幅に拡大します。建設基準がより厳格な耐震基準を重視するようになるにつれ、主にスクラップを使用するステンレス鋼および微合金棒鋼の生産者が最も恩恵を受けることになります。

基本形態別：粗鋼の普遍性が下流の差別化を覆い隠す

2025年、粗鋼生産は重要な水準に達し、2031年まで7.73%のCAGRで成長すると予想されています。歩留まりの最適化が粗鋼と完成鋼材の数量の差を縮めています。エンドレスストリップラインは従来の製鉄所を上回る高い歩留まりを誇っています。一方、ツインロールキャスターは溶解からコイルまでのサイクルを大幅に短縮しました。オリッサ州とジャールカンド州は半製品スラブを西部の加工業者に輸出しており、東部クラスターでの新しい熱間圧延ラインの稼働によって解消される可能性のある非効率性を浮き彫りにしています。

最終形態別：完成鋼材が最終需要産業との関与を牽引

2025年、インドの完成鋼材出荷量は増加し、市場の予測9.12%のCAGR成長と一致しています。熱間圧延製品は大きな市場シェアを占めましたが、軽工業建設におけるアルミニウム構造の採用増加により、その成長は遅れました。PLIインセンティブによる新設備能力の導入から恩恵を受け、冷間圧延・コーティング製品は堅調な成長を見せました。一方、高速道路や地下鉄建設などのインフラプロジェクトに牽引され、長尺製品は着実に成長する見込みです。

2025年、冷間圧延・コーティング製品はインド鉄鋼市場シェアの注目すべき割合を占め、2031年までに増加すると予測されており、自動車・家電セクターへの戦略的シフトを浮き彫りにしています。

最終需要産業別：建設の優位性と自動車の高度化

建設・建築は2025年の完成鋼材の51.02%を吸収し、9.84%のCAGRが見込まれています。このセクターは、鉄鋼集約型のバーラトマーラ第2フェーズと住宅主導のPMAY（都市部）2.0に支えられ、着実に成長すると予測されています。現在、鉄鋼需要の相当部分を占める自動車・輸送セクターも成長が期待されています。この成長は、先進高強度鋼（AHSS）の採用により車両1台当たりの鉄鋼使用量が減少すると予想される中でも実現します。エネルギープロジェクト、特に太陽光発電架台構造と風力タワー用線材は、最も急速な成長を経験する見込みです。この急増は、新エネルギー・再生可能エネルギー省が設定した野心的な再生可能エネルギー設備容量目標と一致しています。

地理的分析

2025年、オリッサ州、ジャールカンド州、チャッティースガル州は合計でインドの国内生産量の相当部分を占める粗鋼を生産しました。この成果は、これらの州が国内の鉄鉱石埋蔵量の大部分を保有しているという事実によって支えられました。オリッサ州は、AM/NS IndiaとJSW Steel Limitedが新しい炉を稼働させることで、2028年までにさらに設備能力を拡大する予定です。チャッティースガル州は、NMDC Steel Limitedの新施設とJindal Steel & Power Limitedの拡張に牽引され、地域成長の最前線に立っています。2025年、プネとアーメダバードの自動車ハブを中心とするインド西部は、国内需要の注目すべきシェアを占めました。南部州は相当量を消費しながらも、地元のめっき設備能力が限られているため、コーティング製品を輸入せざるを得ない状況にありました。一方、北部と東部の需要センターは合計で相当量を消費しましたが、東部製鉄所からの調達時に輸送コストのペナルティに直面しました。しかし、専用貨物回廊の東部区間が2027年までに開通すると予測されており、これらの輸送コストを削減することが期待されています。この発展により、年間フローの相当量が内陸に再ルーティングされ、競争環境が大幅に再編される可能性があります。