Taille et part du marché nordique du fret et de la logistique
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 76.38 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 79.07 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 94.01 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 3.52% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché nordique du fret et de la logistique par Mordor Intelligence
La taille du marché nordique du fret et de la logistique devrait passer de 76,38 milliards USD en 2025 à 79,07 milliards USD en 2026, et les prévisions indiquent qu'il atteindra 94,01 milliards USD d'ici 2031 à un TCAC de 3,52 % sur la période 2026-2031. Ce rythme de croissance est soutenu par le rôle de la région en tant que pont terrestre entre l'Europe, l'Amérique du Nord et l'Asie, une infrastructure numérique robuste permettant l'orchestration de la chaîne d'approvisionnement en temps réel, ainsi que des politiques environnementales qui redirigent progressivement les marchandises vers des modes à faibles émissions. Le commerce électronique, représentant désormais bien plus d'un tiers des dépenses de commerce de détail B2C en Suède, génère des flux de colis denses qui reconfigurent les réseaux du dernier kilomètre, tandis que le déploiement de l'énergie éolienne en mer stimule la demande en logistique de fret de projet à levage lourd. Des améliorations parallèles des infrastructures ferroviaires, notamment les programmes suédois Norrbotniabanan et Malmbanan, augmentent la capacité des trains de fret et réduisent les coûts unitaires, favorisant ainsi un report modal depuis la route. Le renforcement des règles de tarification du carbone de l'Union européenne, associé aux incitations en faveur des véhicules zéro émission, est déjà visible dans les structures tarifaires du fret, incitant les expéditeurs à réévaluer leurs combinaisons modales et leurs durées de contrat.
Principaux enseignements du rapport
- Par fonction logistique, le transport de fret a dominé avec 62,78 % de la part du marché nordique du fret et de la logistique en 2025 ; les services de courrier, express et colis (CEP) devraient s'étendre à un TCAC de 4,08 % entre 2026 et 2031.
- Par secteur d'utilisateur final, la fabrication représentait 28,31 % de la taille du marché nordique du fret et de la logistique en 2025 ; le commerce de gros et de détail devrait croître à un TCAC de 3,88 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de transport de fret, le fret routier représentait une part de 63,45 % en 2025 ; le fret maritime et par voies navigables intérieures devrait progresser à un TCAC de 4,02 % entre 2026 et 2031.
- Par destination CEP, les services CEP nationaux ont capté une part de 64,12 % en 2025 ; les flux internationaux devraient afficher un TCAC de 4,21 % entre 2026 et 2031.
- Par entreposage et stockage, les installations non régulées en température ont dominé avec une part de 91,15 % en 2025 ; les espaces à température contrôlée devraient s'étendre à un TCAC de 3,44 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de commission de transport, la commission de transport maritime et par voies navigables intérieures détenait une part de 65,20 % en 2025 ; la commission de transport aérien devrait croître à un TCAC de 3,28 % entre 2026 et 2031.
- Par pays, la Suède commandait une part de 35,01 % en 2025 ; la Finlande devrait progresser à un TCAC de 3,67 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché nordique du fret et de la logistique
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Calendrier d'impact |
|---|---|---|---|
| Parcellisation rapide du commerce électronique | +0.8% | Ensemble des pays nordiques ; plus forte en Suède et au Danemark | Court terme (≤ 2 ans) |
| Déploiement de l'éolien en mer stimulant le fret de projet | +0.6% | Régions côtières du Danemark, de la Suède et de la Norvège | Moyen terme (2-4 ans) |
| Politique favorable au rail et améliorations des voies d'évitement de 740 m | +0.4% | Suède, Finlande, Norvège | Long terme (≥ 4 ans) |
| Incitations aux camions lourds zéro émission (HVO/BEV/H₂) | +0.5% | Ensemble des pays nordiques ; adoption précoce en Norvège | Moyen terme (2-4 ans) |
| Financement maritime des corridors verts | +0.3% | Routes de la mer Baltique, principaux ports | Long terme (≥ 4 ans) |
| Tarification dynamique et mutualisation des chargements par l'IA | +0.2% | Ensemble des pays nordiques ; concentré dans les principaux hubs | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
La parcellisation rapide du commerce électronique stimule l'expansion du CEP
Les dépenses en ligne nationales continuent de croître, propulsant les volumes CEP du marché nordique du fret et de la logistique bien au-delà des pics d'avant la pandémie. Des enquêtes locales montrent que les consommateurs suédois préfèrent les points de retrait, tandis que les acheteurs norvégiens privilégient la livraison à domicile, obligeant les opérateurs à affiner l'acheminement du dernier kilomètre et l'empreinte des micro-centres de distribution[1]Nordic Innovation, « Mobilité intelligente et connectivité nordiques », nordicinnovation.org. Les consignes à colis et les livraisons dans le coffre de voiture se multiplient dans les agglomérations urbaines, réduisant les taux d'échec de livraison de plusieurs dizaines de points de pourcentage. Les centres de tri déploient de plus en plus de robots guidés par vision qui augmentent le débit de 20 % tout en réduisant les coûts unitaires de main-d'œuvre. Le trafic de colis en chaîne du froid augmente également à mesure que les plateformes de produits frais prennent de l'ampleur, obligeant les transporteurs à déployer des flottes multi-températures et des consignes isolées. Ensemble, ces évolutions ancrent une trajectoire durable de croissance des volumes de colis qui soutient la croissance du segment.
Le déploiement de l'éolien en mer crée des opportunités spécialisées dans le fret de projet
Plus de 20 GW de projets éoliens en mer sont prévus pour installation dans les eaux nordiques d'ici 2030, déclenchant une montée en puissance des mouvements de pales de turbines, de nacelles et de monopieux qui s'intègrent rarement dans les réseaux de fret standard[2]Ship & Bunker, « L'UE lance un financement de 8 millions d'euros pour des projets maritimes zéro émission », shipandbunker.com. La demande de levage lourd fait grimper les taux journaliers des navires auto-élévateurs à des niveaux records, et les zones de stockage côté port atteignent rapidement leur capacité maximale. Les prestataires logistiques intégrés capables de mutualiser des navires feeders, de coordonner les fenêtres météorologiques et d'assurer le séquençage des composants en flux tendu bénéficient de primes de marge. Le port d'Esbjerg au Danemark double sa capacité de quai de chargement lourd, tandis que les ports suédois du golfe de Botnie s'empressent d'ajouter des quais renforcés. Malgré les goulots d'étranglement, les acteurs spécialisés maintiennent des taux d'utilisation élevés, faisant du créneau du fret de projet un bassin bénéficiaire résilient.
La modernisation des infrastructures ferroviaires facilite le report modal
Le programme suédois de modernisation ferroviaire de 155 milliards SEK (15,4 milliards USD) finance le doublement des voies, des boucles de dépassement de 740 m et la gestion automatisée du trafic le long de l'axe nord-sud, augmentant la capacité des corridors pour les trains de marchandises en vrac et intermodaux d'environ 40 %[3]Trafikverket, « Plan national de transport », trafikverket.se. L'harmonisation des normes de charge à l'essieu réduit les frictions aux interfaces aux frontières finlandaises et norvégiennes, accélérant les délais du fret transfrontalier. Une meilleure fiabilité, combinée à l'escalade de la tarification du carbone de l'Union européenne, fait pencher les comparaisons porte-à-porte en faveur du rail pour les distances supérieures à 600 km. Les commissionnaires de transport réagissent en regroupant des services de trains entiers garantissant une ponctualité de 95 %, attirant des marchandises de haute valeur en électronique et automobile loin de la route. Ces améliorations élargissent ainsi les perspectives de part modale du rail au-delà de son seuil actuel de 19 %.
Les incitations aux véhicules zéro émission accélèrent la transformation des flottes
La Norvège exempte les camions lourds électriques à batterie des péages routiers, des frais de ferry et de la taxe à l'achat, dégageant une parité de coût total de possession avec le diesel pour les itinéraires urbains à forte kilométrage. La Suède pilote des dépôts d'échange de batteries le long du corridor E4, réduisant les temps d'immobilisation à la parité avec le ravitaillement diesel[4]MDPI, « Concurrence entre opérateurs de points de recharge géographiquement dispersés pour les camions électriques à batterie », mdpi.com. Les essais de véhicules à pile à combustible hydrogène sur des ensembles de 44 tonnes démontrent une autonomie réelle de 600 km en conditions hivernales, réduisant les pénalités de charge utile qui freinent les camions électriques. Les gestionnaires de ponts sur les corridors de l'Øresund et du Storebælt accordent des remises de 13 % aux camions Euro 6 et zéro émission, incitant les grandes flottes à adopter ces véhicules tôt. À mesure que les flottes retirent leurs camions Euro 5, les carnets de commandes des constructeurs de véhicules électriques à batterie (BEV) et de véhicules à pile à combustible (FCV) s'étendent jusqu'à fin 2026, indiquant un élan structurel de la demande.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Calendrier d'impact |
|---|---|---|---|
| Pénurie de chauffeurs routiers > 20 % d'ici 2027 | -0.7% | Ensemble des pays nordiques ; aiguë en Suède et en Norvège | Court terme (≤ 2 ans) |
| Goulets d'étranglement de capacité du réseau électrique portuaire | -0.4% | Principaux ports du Danemark, de la Suède et de la Finlande | Moyen terme (2-4 ans) |
| Répercussion de la hausse des péages routiers et de la tarification du carbone | -0.3% | Routes transfrontalières, zones urbaines | Court terme (≤ 2 ans) |
| Écart de coût lié au plafonnement de la teneur en soufre en mer Baltique | -0.2% | Routes maritimes de la mer Baltique | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
La pénurie de chauffeurs routiers contraint la croissance des capacités
Avec seulement 5 % des chauffeurs de camions européens âgés de moins de 25 ans, l'attrition due aux départs à la retraite dépasse le recrutement, laissant 745 000 postes non pourvus à travers l'Europe et un déficit régional prévu dépassant 20 % d'ici 2027. Le coût élevé de la vie dans les capitales nordiques aggrave l'obstacle salarial, tandis que les limites du cabotage entravent l'importation de main-d'œuvre moins coûteuse. Les grandes flottes pilotent des essais de convois autonomes sur l'E6, mais l'autorisation réglementaire reste encore à plusieurs années. Le routage en étoile, les combinaisons de caisses mobiles à double empilage et l'allongement des remorques atténuent les déficits de capacité, mais ne peuvent pas compenser entièrement le déficit de main-d'œuvre. Par conséquent, les taux spot du fret routier ont augmenté de 6 à 8 % par an depuis 2024, accélérant le report vers le rail et les solutions de cabotage côtier.
Les goulets d'étranglement de la capacité du réseau électrique portuaire limitent l'électrification
Les délais ambitieux d'alimentation à quai se heurtent à une infrastructure de réseau électrique contrainte dans les terminaux hauturiers nordiques. Le plan du port de Copenhague-Malmö d'électrifier trois postes à quai pour conteneurs est bloqué dans l'attente d'un poste de transformation de 130 MW, et des retards similaires se propagent à Göteborg et Helsinki. Les armateurs font face à des conflits d'attribution de postes à quai, payant des primes pour les quelques prises disponibles. Le détournement de fret vers des ports disposant d'un accès au réseau électrique évolutif, comme Aarhus, souligne les enjeux concurrentiels. Jusqu'à ce que les projets d'extension du réseau se concrétisent, les compagnies maritimes brûlent du carburant à faible teneur en soufre supplémentaire pour se conformer aux limites d'émissions au poste à quai, ce qui alourdit les voyages de 5 à 8 EUR (5,5 à 8,8 USD) par EVP en moyenne.
*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : le leadership de la fabrication est mis à l'épreuve par la croissance du commerce de détail
La fabrication représentait 28,31 % de la part du marché nordique du fret et de la logistique en 2025, tirée par les exportations d'automobiles, de pâte à papier et de papier, et de machines de précision. Des volumes de production stables, des acheminements prévisibles et le regroupement des parcs fournisseurs génèrent des taux de rotation des remorques élevés qui sous-tendent la fidélisation des contrats de fret. Cependant, le TCAC de 3,88 % du commerce de gros et de détail (2026-2031) signale un transfert de pouvoir. Les détaillants de mode en ligne gèrent sept cycles de commande quotidiens, exigeant une allocation granulaire des stocks et une proximité de transbordement urbain. Les boucles de logistique des retours, qui dépassent désormais 15 % des volumes de colis du commerce de détail, créent des flux spécialisés que les réseaux de fabrication traditionnels rencontrent rarement.
Les secteurs du pétrole et du gaz, des mines et des carrières maintiennent des flux d'équipements surdimensionnés vers les projets du plateau continental norvégien, tandis que le fret de construction augmente parallèlement aux mandats de construction verte dans les capitales nordiques. L'agriculture, la pêche et la sylviculture conservent leur importance pour les transporteurs frigorifiques et vraquiers, notamment sur les lignes Islande–Union européenne pour les produits de la mer. La distribution de matériel technologique émergent gagne du terrain à mesure que les clusters de centres de données nordiques attirent les grands acteurs du cloud, ajoutant des couches de demande de fret aérien à haute valeur.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par fonction logistique : le transport de fret domine malgré l'accélération du CEP
Le transport de fret a généré 62,78 % du chiffre d'affaires du marché nordique du fret et de la logistique en 2025, ancré par les flux de marchandises en vrac et les expéditions industrielles transfrontalières. La stabilité du segment repose sur des corridors intégrés route–mer–rail reliant les zones manufacturières suédoises aux hubs continentaux. Pourtant, le TCAC de 4,08 % du CEP (2026-2031) défie les acteurs établis ; les hubs de colis traitent régulièrement 350 000 articles par équipe, stimulant des déploiements robotiques qui augmentent les vitesses de tri de 30 %. Les commissionnaires de transport traditionnels lancent des lots de colis LTL à délai garanti pour défendre leurs parts, tandis que les plateformes numériques agrègent les capacités vides de petits transporteurs. Alors que les expéditeurs exigent une visibilité en temps réel des heures d'arrivée estimées, la mutualisation des chargements par l'IA comprime les kilomètres à vide jusqu'à 15 %, réduisant les émissions et les coûts.
Les autres fonctions logistiques suivent des trajectoires divergentes. Le taux d'occupation des entrepôts reste supérieur à 96 % dans la région métropolitaine de Stockholm, poussant les promoteurs à rénover des friches industrielles en installations multiétages avec des tours de picking à mezzanine. L'automatisation du dédouanement s'articule avec la plateforme à guichet unique de la région, réduisant les délais documentaires à moins de 15 minutes. La commission de transport s'adapte en intégrant la comptabilité carbone dans les outils de devis, une condition préalable pour les fabricants axés sur les critères ESG. Collectivement, ces dynamiques maintiennent la domination du transport de fret tout en ouvrant des voies de diversification des revenus portées par le CEP.
Par destination CEP : les services nationaux mènent la croissance internationale
Les flux CEP nationaux ont capté 64,12 % de la part de chiffre d'affaires en 2025, renforcés par les caractéristiques d'union douanière de la région et la proximité des consommateurs. La densité avancée des réseaux permet aux transporteurs d'atteindre des fenêtres de livraison inférieures à deux heures dans les grandes villes, stimulant la demande de services ultra-express. Le TCAC plus rapide de 4,21 % du CEP international (2026-2031) découle des plateformes de commerce électronique transfrontalier exploitant les revenus disponibles élevés des pays nordiques. Le déploiement de Digitoll, bien que retardé à 2026, promet à terme un dédouanement sans friction, réduisant les temps d'immobilisation aux frontières de 40 %. Les règles de TVA sur le commerce électronique (VOEC) simplifient les droits sur les envois inférieurs à 150 EUR (165,5 USD), encourageant les exportateurs PME.
La différenciation des services repose sur la couverture des points de retrait ; les réseaux suédois affichent désormais une moyenne d'une consigne à moins de 350 m à pied pour 78 % de la population urbaine. La préférence norvégienne pour la livraison à domicile stimule les investissements en optimisation des itinéraires qui réduisent de 12 % les kilomètres de livraison. Les liaisons internationales s'appuient fortement sur les lignes de fret aérien vers les hubs d'Asie orientale, où les produits de consommation de marque nordique commandent des prix premium.
Par entreposage et stockage : l'automatisation stimule la croissance de la chaîne du froid
Les installations non régulées en température ont conservé 91,15 % de la part de chiffre d'affaires en 2025, servant les flux de produits de grande consommation (FMCG), de pièces détachées industrielles et d'habillement. Les taux de vacance dans les emplacements de premier ordre sont inférieurs à 2 %, catalysant des constructions spéculatives multiétages près de Copenhague et Stockholm. La capacité à température contrôlée, bien que plus réduite, progresse à un TCAC de 3,44 % (2026-2031) à mesure que les secteurs pharmaceutique, biotechnologique et de l'épicerie en ligne se développent. Les opérateurs déploient des grilles AutoStore multi-températures qui condensent l'empreinte de 60 % par rapport aux rayonnages conventionnels, atteignant le retour sur investissement en quatre ans.
Les normes de fiabilité de la chaîne du froid s'élèvent ; les hubs conformes aux Bonnes pratiques de distribution (BPD) enregistrent des écarts de température inférieurs à 0,2 °C, minimisant les risques de détérioration. Les capteurs IoT alimentent des données dans des registres blockchain, assurant une traçabilité immuable pour les produits biologiques de haute valeur. L'inflation des coûts énergétiques stimule les hybrides solaires-batteries en toiture qui réduisent les factures d'énergie des entrepôts de 18 %. Ces investissements renforcent la résilience et l'attractivité du segment pour les investisseurs institutionnels.
Par mode de transport de fret : la domination routière fait face à la pression du report modal
Le transport routier a contribué à hauteur de 63,45 % à la part de chiffre d'affaires en 2025, tirant parti des réseaux autoroutiers denses et d'une grande flexibilité des horaires. Cependant, la combinaison des pénuries de chauffeurs, des hausses moyennes de péages de 12 % et de la suppression des exonérations diesel érode les avantages en termes de coûts. Le fret maritime et par voies navigables intérieures, bénéficiant du financement des corridors verts, affiche le TCAC le plus rapide de 4,02 % (2026-2031) ; les opérateurs de ferries rouliers (RoRo) introduisent des ferries compatibles au méthanol, réduisant les émissions de CO₂ de 65 % par rapport aux niveaux de référence de 2020. L'augmentation de la capacité ferroviaire grâce aux voies d'évitement de 740 m permet des trains 25 % plus longs, réduisant les coûts par tonne-kilomètre et attirant des volumes du commerce de détail et de l'automobile qui se déplaçaient historiquement par la route.
Le tonnage du fret aérien rebondit grâce aux exportations de semi-conducteurs, de biotechnologie et de produits de la mer premium, commandant des primes tarifaires malgré des surcharges carburant élevées. Les pipelines maintiennent une croissance plate, reflétant la maturité des réseaux d'hydrocarbures et des politiques progressives de transition énergétique. Les algorithmes de sélection modale prennent désormais explicitement en compte les taxes carbone, remodelant les matrices d'acheminement en s'éloignant des segments à forte intensité diesel.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par mode de commission de transport : la domination maritime face à la croissance du fret aérien
La commission de transport maritime et par voies navigables intérieures a dominé avec une part de 65,20 % en 2025, soutenue par des services feeders compétitifs reliant Göteborg, Aarhus et Hambourg en moins de 24 heures. L'inclusion dans le SEQE de l'Union européenne augmente les coûts de conformité de 85 à 100 EUR (93,8 à 110,3 USD) par EVP, mais les transporteurs compensent par l'efficacité, la navigation lente et les surcharges pour carburant alternatif. Le TCAC de 3,28 % de la commission de transport aérien (2026-2031) est porté par les exportations nordiques à haute valeur ajoutée — instruments de précision, saumon et expéditions de thérapies cellulaires — nécessitant une visibilité de bout en bout et un contrôle actif de la température.
La technologie du jumeau numérique simule désormais les heures d'arrivée des navires avec une précision de 98 %, permettant aux commissionnaires de transport de pré-réserver des créneaux de terminal et des enlèvements par camion, réduisant les temps d'immobilisation de 15 %. La commission de transport multimodale gagne du terrain alors que les expéditeurs exigent la transparence de l'empreinte carbone, poussant les prestataires à combiner des segments ferroviaires et maritimes. Les subventions des corridors verts couvrant jusqu'à 30 % des coûts de carburant supplémentaires accélèrent le déploiement de navires compatibles à l'ammoniac sur les routes baltiques.
Analyse géographique
La Suède représentait 35,01 % du chiffre d'affaires du marché nordique du fret et de la logistique en 2025, s'appuyant sur des clusters manufacturiers autour de Göteborg et Stockholm qui génèrent des flux de conteneurs réguliers. Les améliorations ferroviaires Norrbotniabanan allègent les goulots d'étranglement sur le corridor Lulea–Umea, libérant de nouveaux volumes d'exportation de bois et de minéraux. La tarification progressive du carbone suédoise, à 193 USD par tonne en 2025, incite les expéditeurs vers le rail et les options de cabotage côtier, renforçant la tendance au report modal.
La Finlande affiche le TCAC le plus rapide de la région à 3,67 % (2026-2031), portée par le commerce baltique et un secteur d'exportation de matériel technologique en plein essor centré à Espoo. L'extension de la capacité du port d'Helsinki à 2,1 millions d'EVP s'intègre parfaitement avec des embranchements ferroviaires améliorés, réduisant le transit en arrière-pays de 12 heures. La digitalisation douanière et les investissements du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) s'alignent avec les opportunités de la route arctique, positionnant la Finlande comme porte d'entrée pour les flux Asie–Europe.
Les schémas de fret norvégiens restent définis par les exportations d'énergie et la géographie montagneuse. Le fret de projet lié à l'éolien en mer et aux plateformes pétrolières soutient la demande de levage lourd, tandis que les exportations alimentaires stimulent la capacité frigorifique. En dehors de l'Union européenne, la Norvège négocie des conditions d'alignement distinctes sur le SEQE, créant des processus de double conformité qui compliquent les opérations des commissionnaires de transport.
Paysage concurrentiel
Le marché est fragmenté ; cependant, l'acquisition de DB Schenker par DSV pour 14,3 milliards EUR (15,8 milliards USD) en avril 2025 a reconfiguré les classements mondiaux de la commission de transport et consolidé le leadership du marché nordique, avec une main-d'œuvre dépassant 146 000 personnes. Les feuilles de route synergiques visent à doubler le résultat opérationnel d'ici 2028, en exploitant les systèmes informatiques partagés et les opportunités de vente croisée. Des acteurs de taille intermédiaire comme PostNord et NTG contre-attaquent avec une spécialisation sectorielle — commerce électronique à température contrôlée et services navettes nordiques-baltiques — pour conserver leurs parts.
La durabilité s'impose comme un facteur décisif ; la sous-marque FORPLANET de CEVA déploie 23 camions électriques à batterie et publie des tableaux de bord CO₂ par ligne, remportant des contrats avec des chaînes d'épicerie exigeant une livraison zéro émission certifiée. DFDS positionne ses nouveaux navires RoPax compatibles au méthanol pour la route Oslo–Copenhague, visant une réduction de 50 % des émissions. Les institutions financières soutiennent la décarbonation ; SEB alloue 51 milliards SEK (5,05 milliards USD) au financement maritime, lié à un engagement de réduction de 41 % de l'intensité des émissions d'ici 2030.
La numérisation demeure un levier concurrentiel. Le WMS en cours s'intègre avec DB Schenker Norvège, offrant aux PME des instantanés d'inventaire pilotés par API. Les moteurs de tarification assistés par l'IA scrutent les indices de marché pour fixer les taux spot, réduisant les délais de devis à moins d'une heure. Ces fonctionnalités, associées à la transparence ESG, différencient les prestataires dans les appels d'offres de plus en plus pondérés à 30 % sur les critères de durabilité.
Leaders du secteur nordique du fret et de la logistique
DSV A/S (Including DB Schenker)
A.P. Moller - Maersk
DHL Group
PostNord Sverige AB
Kuehne+Nagel
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Avril 2025 : DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,8 milliards USD), créant le plus grand commissionnaire de transport mondial.
- Février 2025 : CEVA Logistics a déployé 23 nouveaux camions électriques à travers l'Europe sous sa bannière FORPLANET, prolongeant son partenariat avec Ferrari jusqu'en 2030.
- Novembre 2024 : Nurminen Logistics a acquis Essinge Rail, augmentant la capacité intermodale entre la Finlande et l'Europe centrale.
- Juillet 2024 : Maersk a ouvert un entrepôt de 20 000 m² à Fredericia, au Danemark, doté d'automatisation et de systèmes économes en énergie pour la distribution du commerce électronique régional.
Périmètre du rapport sur le marché nordique du fret et de la logistique
L'agriculture, la pêche et la sylviculture, la construction, la fabrication, le pétrole et le gaz, les mines et carrières, le commerce de gros et de détail, et autres sont couverts comme segments par secteur d'utilisateur final. Le courrier, l'express et les colis (CEP), la commission de transport, le transport de fret et l'entreposage et le stockage sont couverts comme segments par fonction logistique. Le Danemark, la Finlande, l'Islande, la Norvège et la Suède sont couverts comme segments par pays.| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| Courrier, express et colis (CEP) | Par type de destination | National |
| International | ||
| Commission de transport | Par mode de transport | Aérien |
| Mer et voies navigables intérieures | ||
| Autres | ||
| Transport de fret | Par mode de transport | Aérien |
| Pipelines | ||
| Ferroviaire | ||
| Routier | ||
| Mer et voies navigables intérieures | ||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de la température | Non régulé en température |
| Régulé en température | ||
| Autres services | ||
| Danemark |
| Finlande |
| Islande |
| Norvège |
| Suède |
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture | ||
| Construction | |||
| Fabrication | |||
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |||
| Commerce de gros et de détail | |||
| Autres | |||
| Fonction logistique | Courrier, express et colis (CEP) | Par type de destination | National |
| International | |||
| Commission de transport | Par mode de transport | Aérien | |
| Mer et voies navigables intérieures | |||
| Autres | |||
| Transport de fret | Par mode de transport | Aérien | |
| Pipelines | |||
| Ferroviaire | |||
| Routier | |||
| Mer et voies navigables intérieures | |||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de la température | Non régulé en température | |
| Régulé en température | |||
| Autres services | |||
| Pays | Danemark | ||
| Finlande | |||
| Islande | |||
| Norvège | |||
| Suède | |||
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture de végétaux, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et la capture d'autres animaux dans leur habitat naturel, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs aux producteurs, et pour le flux fluide des extrants (produits, agro-marchandises) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela comprend la logistique à température contrôlée et non régulée en température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages d'ingénierie, ainsi que dans la division et l'aménagement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'augmentation de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Courrier, express et colis - Les services de courrier, express et colis, souvent appelés marché CEP, désignent les prestataires de services logistiques et postaux spécialisés dans le mouvement de petites marchandises (colis/paquets). Ce segment capture la taille globale du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les envois/colis/paquets d'un poids inférieur à 70 kg/154 lbs, (2) les colis de clients professionnels, à savoir Business-to-Business (B2B) et Business-to-Consumer (B2C), ainsi que les colis de clients privés (C2C), (3) les services de livraison de colis non express (standard et différé) ainsi que les services de livraison de colis express (express jour défini et express heure définie), (4) les colis nationaux ainsi qu'internationaux.
- Données démographiques - Pour analyser la demande totale du marché adressable, la croissance et les prévisions démographiques ont été étudiées et présentées dans cette tendance sectorielle. Elle représente la répartition de la population selon des catégories telles que le genre (masculin/féminin), la zone de développement (urbain/rural), les grandes villes, parmi d'autres paramètres clés comme la densité de population et la dépense de consommation finale (croissance et part en % du PIB). Ces données ont été utilisées pour évaluer les fluctuations de la demande et de la dépense de consommation, ainsi que les principaux foyers (villes) de demande potentielle.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Aussi, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale du commerce, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés en parallèle avec l'impact des principaux investissements en infrastructures commerciales/logistiques et de l'environnement réglementaire.
- Commission de transport - La commission de transport, qui désigne ici le secteur de l'organisation du transport de fret (OTF), comprend les établissements principalement engagés dans l'organisation et le suivi du transport de fret entre les expéditeurs et les transporteurs. Les prestataires de services logistiques (PSL) considérés sont les commissionnaires de transport, les NVOCC, les agents en douane et les agents maritimes. Le segment Autres dans le cadre de la commission de transport capture les revenus générés par les services à valeur ajoutée de l'OTF, tels que les activités de courtage/dédouanement, la préparation de la documentation liée au fret, la consolidation-déconsolidation des marchandises, l'assurance et la conformité du fret, l'organisation de l'entreposage et du stockage, la liaison avec les expéditeurs, et la commission de transport par d'autres modes de transport, à savoir la route et le rail.
- Tendances des prix du fret - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, le volume de fret (tonne-km), la demande du marché du fret et de la logistique par segments de mode de transport, et donc la taille globale du marché du fret et de la logistique.
- Tendances du tonnage de fret - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et des prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret - Le transport de fret désigne le recours à un prestataire de services logistiques (logistique externalisée) pour le transport de marchandises (matières premières/biens finals/intermédiaires/finis, y compris les solides et les fluides) depuis l'origine jusqu'à une destination dans le pays (national) ou transfrontalier (international).
- Fret et logistique - Les dépenses externes sur (ou externalisées pour) la facilitation du transport de fret (transport de fret), l'organisation du transport de fret par un agent (commission de transport), l'entreposage et le stockage (à température contrôlée ou non régulé en température), le CEP (courrier, express et colis national ou international) et autres services logistiques à valeur ajoutée impliqués dans le transport de marchandises (matières premières ou produits finis, y compris les solides et les fluides) depuis l'origine jusqu'à une destination dans le pays (national) ou transfrontalier (international), par un ou plusieurs modes de transport, à savoir la route, le rail, la mer, l'air et les pipelines, constituent le marché du fret et de la logistique.
- Prix du carburant - Les pics de prix du carburant peuvent entraîner des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses du même peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Aussi, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Répartition du PIB par activité économique - Le Produit intérieur brut (PIB) nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques de la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Étant donné que le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux des ressources et des emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du Produit intérieur brut (PIB) nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'Inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'Inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes du coût opérationnel logistique, par exemple le prix des pneumatiques, les salaires et avantages des chauffeurs, les prix de l'énergie/carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers des entrepôts, le courtage en douane, les taux de commission de transport, les taux de courrier, etc., impactant ainsi le marché global du fret et de la logistique.
- Infrastructures - Étant donné que les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes), la longueur des voies ferrées, le volume de conteneurs traités par les principaux ports et le tonnage traité par les principaux aéroports ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Principales tendances sectorielles - La section du rapport intitulée « Principales tendances sectorielles » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et les prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries temporelles ou dernières données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires de marché concis et pertinents, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée par le terme de mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords, (2) les expansions, (3) la restructuration financière, (4) les fusions et acquisitions, (5) les partenariats, et (6) les innovations de produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Indice de connectivité bilatérale des services de lignes maritimes - Il indique le niveau d'intégration d'une paire de pays dans les réseaux mondiaux de services de lignes maritimes et joue un rôle crucial dans la détermination du commerce bilatéral, qui contribue à son tour potentiellement à la prospérité d'un pays et de sa région environnante. Aussi, les principales économies connectées au pays/à la région selon le périmètre du rapport ont été analysées et présentées dans la tendance sectorielle « Connectivité des services de lignes maritimes ».
- Connectivité des services de lignes maritimes - Cette tendance sectorielle analyse l'état de la connectivité aux réseaux maritimes mondiaux sur la base de l'état du secteur du transport maritime. Elle comprend l'analyse des indices de connectivité des services de lignes maritimes, de connectivité bilatérale maritime et de connectivité des services de lignes maritimes portuaires pour la géographie (pays/région selon le périmètre du rapport) sur la période d'examen.
- Indice de connectivité des services de lignes maritimes - Il indique dans quelle mesure les pays sont connectés aux réseaux maritimes mondiaux sur la base de l'état de leur secteur du transport maritime. Il est basé sur cinq composantes du secteur du transport maritime : (1) le nombre de compagnies maritimes desservant un pays, (2) la taille du plus grand navire utilisé sur ces services (en EVP), (3) le nombre de services reliant un pays aux autres pays, (4) le nombre total de navires déployés dans un pays, (5) la capacité totale de ces navires (en EVP).
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques constituent l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, rendant les pays compétitifs à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Aussi, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le service client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la digitalisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Aussi, la répartition (part en % pour l'année de référence de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et un commentaire sur la situation actuelle du marché et les perspectives du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux fluide de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, en permettant la livraison dans les délais des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et en stockant et fournissant les matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Capacité de charge de la flotte maritime - La capacité de charge de la flotte maritime illustre l'état de développement de l'infrastructure maritime et du commerce d'une économie. Elle est influencée par des facteurs tels que le volume de production, le commerce international, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, la connectivité maritime, les réglementations environnementales, les investissements dans le développement des infrastructures portuaires, la capacité de manutention des conteneurs dans les ports, etc. Cette tendance sectorielle représente la capacité de charge de la flotte maritime par type de navire, à savoir les porte-conteneurs, les pétroliers, les vraquiers, le fret général, parmi d'autres types, avec les facteurs d'influence pour la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport), sur la période d'examen.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par volume de fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de voyages. Cette tendance sectorielle représente la répartition du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de référence de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur extractif. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des solides minéraux d'origine naturelle, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport des machines, des équipements de forage, des minéraux extraits, du pétrole brut et du gaz naturel, ainsi que des produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (administration, gestion des déchets, juridique, architecture, ingénierie, design, conseil, R&D scientifique). Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le déplacement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces industries, comme le transport de tout équipement ou ressource requis, l'expédition de documents et dossiers confidentiels, et le mouvement de produits et fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements), pour n'en citer que quelques-uns.
- Autres services - Le segment des autres services capture les revenus générés par (1) les services à valeur ajoutée (SVA) pour le transport de fret par route, rail, air et mer et voies navigables intérieures, (2) les SVA pour le transport de marchandises maritime (exploitation d'installations terminales telles que les ports et jetées, exploitation des écluses de voies navigables, navigation, pilotage et activités d'amarrage, allégement, activités de sauvetage, activités des phares, parmi d'autres activités de soutien diverses), (3) les SVA pour le transport de fret terrestre (exploitation d'installations terminales telles que les gares ferroviaires, les stations de traitement des marchandises, exploitation des infrastructures ferroviaires, aiguillage et triage, remorquage et assistance routière, liquéfaction du gaz à des fins de transport, parmi d'autres activités de soutien diverses), (4) les SVA pour le transport de fret aérien (exploitation d'installations terminales telles que les aérogares, les activités de contrôle aérien et de gestion du trafic aérien, les activités de services au sol sur les aérodromes, la maintenance des pistes, l'inspection/le convoyage/la maintenance/les essais des aéronefs, les services de ravitaillement en carburant des aéronefs, parmi d'autres activités de soutien diverses), (5) les SVA pour le service d'entreposage et de stockage (exploitation de silos à grains, d'entrepôts de marchandises générales, d'entrepôts frigorifiques, de réservoirs de stockage, etc., stockage de marchandises en zones franches de commerce extérieur, congélation rapide, mise en caisse de marchandises pour l'expédition, emballage et préparation de marchandises pour l'expédition, étiquetage et/ou impression sur l'emballage, assemblage de kits et services d'emballage, parmi d'autres activités de soutien diverses), et (6) les SVA pour le service de courrier, express et colis (collecte, tri).
- Escales de navires et performance - La performance des ports est essentielle pour le mouvement des marchandises d'une économie, le commerce, la connectivité mondiale, les stratégies de croissance réussies, l'attractivité des investissements pour les systèmes de production et de distribution, et affecte ainsi le PIB, l'emploi, le revenu par habitant et la croissance industrielle. Aussi, les paramètres de performance portuaire tels que le temps médian passé par les navires dans les ports ; l'âge moyen, la taille, la capacité de transport de fret, la capacité de transport de conteneurs des navires entrant dans les ports, les escales de navires et le débit des ports à conteneurs ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Indice de connectivité des services de lignes maritimes portuaires - Il reflète la position d'un port dans le réseau mondial des services de lignes maritimes, où une valeur d'indice plus élevée est associée à une meilleure connectivité. Des ports efficaces et bien connectés (1) contribuent à minimiser les coûts de transport, en reliant les chaînes d'approvisionnement et en soutenant le commerce international, (2) ouvrent la voie aux économies d'échelle et au développement de l'expertise en permettant aux producteurs de mieux exploiter les possibilités sur les marchés nationaux et étrangers. Aussi, les principaux ports d'importance stratégique, dans le pays/la région selon le périmètre du rapport, ont été analysés et présentés dans la tendance sectorielle « Connectivité des services de lignes maritimes ».
- Débit portuaire - Il reflète la quantité de fret ou le nombre de navires qu'un port traite annuellement. Il peut être lié à (1) le tonnage de fret, (2) les EVP de conteneurs, et (3) les escales de navires. Le débit portuaire en termes de total de conteneurs traités (EVP) a été présenté dans la tendance sectorielle « Escales de navires et performance ».
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme l'Inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Étant donné que l'indice des prix de gros (IPG) capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, le secteur industriel et les milieux d'affaires, et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Ces données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Chiffre d'affaires par segment - Le chiffre d'affaires par segment a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du fret et de la logistique réalisé par l'entreprise, sur l'année de référence de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif des employés, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., tels que rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises disposant de peu de communications financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des professionnels du secteur et des experts.
- PIB du secteur des transports et du stockage - La valeur et la croissance du PIB du secteur des transports et du stockage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique. Aussi, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part en % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été étayées par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et la situation actuelle du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services de traitement des commandes du commerce électronique. Aussi, la Valeur brute des marchandises (VBM), la croissance historique et projetée, la ventilation des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles à une chaîne d'approvisionnement sans failles. Aussi, la Valeur ajoutée brute (VAB), la ventilation de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers, et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le service client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la digitalisation, les camions autonomes), etc. Aussi, la répartition (part en % pour l'année de référence de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations sur l'utilisation et l'importation des camions, et les perspectives du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du camionnage - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de camionnage sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'un autre côté, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour maîtriser les dépenses et identifier les domaines d'amélioration de la performance. Aussi, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du camionnage et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des chauffeurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneumatiques, etc., ont été étudiés sur l'année de référence de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Entreposage et stockage - Le segment de l'entreposage et du stockage capture les revenus générés par l'exploitation d'entrepôts et d'installations de stockage de marchandises générales, réfrigérés et autres types. Ces établissements assument la responsabilité de stocker les marchandises et de les conserver en sécurité en contrepartie de redevances. Les services à valeur ajoutée (SVA) qu'ils peuvent fournir sont considérés comme faisant partie du segment des « autres services ». Ici, les SVA désignent un ensemble de services liés à la distribution des marchandises d'un client et peuvent inclure l'étiquetage, la dépalettisation, le contrôle et la gestion des stocks, l'assemblage léger, la saisie et le traitement des commandes, l'emballage, la préparation de commandes, le marquage des prix et l'étiquetage, et l'organisation du transport.
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le déplacement fiable des fournitures et des produits finis des maisons de production vers les distributeurs et enfin vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, le traitement des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Charge à l'essieu | La charge à l'essieu d'un véhicule à roues est le poids total supporté par la chaussée pour toutes les roues connectées à un essieu donné. |
| Fret de retour | Le fret de retour est le mouvement de retour d'un véhicule de transport depuis sa destination initiale vers son point de départ initial. |
| Connaissement | Un connaissement est un document juridique émis par un transporteur à un expéditeur qui détaille le type, la quantité et la destination des marchandises transportées. |
| Avitaillement | L'avitaillement est le processus de fourniture de carburant et/ou de gazole destiné à alimenter le système de propulsion d'un navire (un tel carburant est appelé soute). Il comprend la logistique de chargement et de distribution du carburant entre les réservoirs disponibles à bord du navire. Une personne qui fait le commerce des soutes (carburant) est appelée un négociant en soutes. |
| Service d'avitaillement | Le service d'avitaillement est la fourniture d'une qualité et d'une quantité requises de soutes à un navire. |
| Commerce collaboratif | Le commerce collaboratif (C-commerce) décrit les interactions commerciales électroniques entre le personnel interne d'une entreprise, ses partenaires commerciaux et ses clients au sein d'une communauté commerciale. La communauté commerciale peut être un secteur, un segment de secteur, une chaîne d'approvisionnement ou un segment de chaîne d'approvisionnement. |
| Cabotage | Transport effectué par un véhicule immatriculé dans un pays sur le territoire national d'un autre pays. |
| Agent de cartage | Un service de transport terrestre qui assure l'enlèvement et la livraison de fret dans des lieux non desservis directement par un transporteur aérien ou maritime. |
| Logistique contractuelle | La logistique contractuelle désigne l'externalisation des tâches de gestion des ressources par une entreprise à une société tierce spécialisée dans les questions logistiques, telles que le transport, l'entreposage et le traitement des commandes. |
| Courrier | Une entreprise utilisée pour envoyer des messages, des colis, etc. Le service de courrier désigne le service de collecte et de livraison rapide ou express, de porte à porte, de marchandises ou de documents. Il peut être local ou international. Une entreprise qui fournit de tels services de livraison est appelée une société de courrier. Une société de courrier embauche des personnes pour fournir ses services. Une telle personne embauchée par la société de service de courrier est appelée un coursier. |
| Transbordement | Le transbordement est une pratique dans la gestion logistique qui consiste à décharger les véhicules de livraison entrants et à charger les matériaux directement dans les véhicules de livraison sortants, en omettant les pratiques logistiques d'entreposage traditionnelles et en économisant du temps et de l'argent. |
| Commerce triangulaire | Transport international entre deux pays différents effectué par un véhicule immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/d'embarquement et que le pays de déchargement/de débarquement. |
| Dédouanement | Les procédures impliquées dans l'obtention de la mainlevée des marchandises par les douanes à travers les formalités désignées telles que la présentation de la licence/du permis d'importation, le paiement des droits à l'importation et d'autres documents requis par la nature des marchandises tels que l'approbation de la FCC ou de la FDA. |
| Sceau douanier | Le sceau douanier désigne un sceau, un cachet ou tout autre moyen préventif apposé par les agents des douanes pour assurer l'inviolabilité des marchandises, des moyens de transport commerciaux ou des entrepôts. |
| Marchandises dangereuses | Les marchandises dangereuses (ou matières dangereuses ou HAZMAT) comprennent les liquides/solides inflammables, les gaz, comprimés, liquéfiés, dissous sous pression, les agents corrosifs, les substances comburantes, les substances et articles explosifs, les substances qui, au contact de l'eau, émettent des gaz inflammables, les peroxydes organiques, les substances toxiques, les substances infectieuses, les matières radioactives, les marchandises et articles divers dangereux. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Drayage | Le drayage est une forme de service de camionnage qui connecte les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet de courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de drayage déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que les porte-conteneurs, les zones de stockage, les entrepôts de traitement des commandes et les gares de triage. En règle générale, le drayage ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur pour un seul poste. |
| Mise en cale sèche | La mise en cale sèche est un terme utilisé pour les réparations ou lorsqu'un navire est amené au chantier de service. Lors de la mise en cale sèche, l'ensemble du navire est mis à terre afin que les parties immergées de la coque puissent être nettoyées ou inspectées. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermé pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités frigorifiques « reefer ») et ne peuvent pas transporter d'expéditions surdimensionnées (contrairement aux remorques plateaux). |
| Transport par feeders | Service de transport par lequel des conteneurs chargés ou vides dans une région sont transférés vers un « navire mère » pour un voyage océanique longue distance. |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de produits (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par l'État, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et à l'exportation. Elle comprend tous les types de produits (biens ainsi que services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par l'État, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et à l'exportation. |
| Livraison du premier kilomètre | La livraison du premier kilomètre désigne la première étape du transport. C'est lorsque le colis quitte l'entrepôt du vendeur et est pris en charge par l'agent de collecte du courrier pour le traiter ou l'amener à l'entrepôt. Une fois que le colis arrive au bureau de poste ou au hub du coursier, il est alors trié et transporté plus loin jusqu'à ce qu'il atteigne le pas de la porte du client. |
| Services de stockage fiscal | Cela désigne un établissement, clairement séparé des autres locaux, où des produits soumis à accise sont produits, transformés, détenus, reçus ou expédiés dans le cadre d'un régime de suspension de droits par un entrepositaire agréé, dans le cadre de son activité commerciale, dans les conditions fixées par les autorités douanières. |
| Plateau plat | Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non fragiles. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non fragiles telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être sensibles à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque plateau. |
| Délai de transit du fret | Le délai de transit est le temps nécessaire pour qu'une expédition soit livrée à sa destination finale après avoir été collectée à un point de collecte désigné. |
| Logistique halal | Elle désigne le processus de gestion des opérations logistiques telles que la gestion des flottes, le stockage/l'entreposage et la manutention des matériaux conformément aux principes de la loi de la Charia afin d'assurer l'intégrité des produits halal au point de consommation. |
| Transport de marchandises | Le transport commercial de marchandises. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la manière dont les matériaux et autres marchandises sont acheminés dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie offre de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un autre pays. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un autre pays. |
| Livraison du dernier kilomètre | La livraison du dernier kilomètre désigne la toute dernière étape du processus de livraison lorsqu'un colis est déplacé d'un hub de transport vers sa destination finale — qui, en général, est une résidence privée ou un magasin de détail. |
| Groupage partiel (LTL) | Le groupage partiel, également connu sous le nom de chargement partiel (LTL), est un service d'expédition pour des chargements ou des quantités de fret relativement petits. Un prestataire LTL combine les chargements et les exigences d'expédition de plusieurs entreprises différentes sur ses camions, en utilisant un système de distribution en étoile pour acheminer les marchandises vers leurs destinations. |
| Traction par locomotives | Le transport de charbon, de minerais, de travailleurs et de matériaux souterrains au moyen de wagons de mine tirés par des locomotives. La locomotive peut être alimentée par batterie, diesel, air comprimé, trolley, ou une combinaison telle que batterie-trolley ou câble à dévidoir de trolley. |
| Tournée laitière | Une tournée laitière est une méthode de livraison utilisée pour transporter des chargements mixtes provenant de divers fournisseurs vers un seul client. Au lieu que chaque fournisseur envoie un camion chaque semaine pour répondre aux besoins d'un seul client, un seul camion (ou véhicule) visite les fournisseurs pour collecter les chargements pour ce client. Cette méthode de transport tire son nom de la pratique de l'industrie laitière, où un seul camion-citerne collectait le lait de plusieurs fermes laitières pour le livrer à une entreprise de traitement du lait. |
| Consolidation multi-pays | La consolidation multi-pays (CMC) est une solution rentable qui consolide les marchandises provenant de différents pays d'origine pour constituer des chargements de conteneurs complets (FCL). La CMC convient particulièrement aux entreprises qui importent de faibles volumes de marchandises de plusieurs pays mais souhaitent profiter des taux de fret FCL plus économiques. |
| Logistique multimodale | Le transport multimodal ou l'expédition multimodale désigne les processus logistiques et de fret nécessitant plusieurs modes de transport. |
| Logistique omnicanale | La distribution omnicanale est une approche multicanale adoptée par les entreprises pour offrir aux clients un moyen d'acheter et de recevoir des commandes via plusieurs canaux de vente avec une intégration transparente en un seul contact. Certaines des modalités comprennent : 1. Acheter en ligne, puis retirer en magasin physique ; 2. Acheter en ligne, puis se faire livrer à domicile ou à un autre endroit ; 3. Achat en magasin, avec livraison à domicile ou à un autre endroit ; 4. Livraison directe depuis un entrepôt ou un centre de fabrication vers le magasin, le domicile ou un autre endroit ; 5. Acheter en ligne, puis retourner en magasin ou en ligne ; 6. Acheter en ligne, puis retourner en ligne. |
| Fret hors gabarit | Le fret hors gabarit (OOG) est tout fret qui ne peut pas être chargé dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'il est trop grand. Le terme est une classification très large de tout fret dont les dimensions dépassent les dimensions maximales d'un conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres, une largeur supérieure à 2,33 mètres, ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Autres navires | Les autres navires comprennent : les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, les transporteurs de gaz naturel liquéfié, les navires-citernes à cargaisons multiples (chimiquiers), les navires-citernes spécialisés, les navires frigorifiques, les navires de ravitaillement offshore, les remorqueurs, les dragues, les navires de croisière, les ferries, les autres navires non porteurs de fret. |
| Autres marchandises spécialisées | Les autres marchandises spécialisées comprennent les marchandises pré-élinguées (marchandises, un ou plusieurs articles, fournis avec une ou des élingues), les unités mobiles (unités autopropulsées mobiles, unités non autopropulsées, véhicules non roulants), les chargements d'équipements surdimensionnés (machines légères et lourdes souvent trop grandes ou trop lourdes), le fret de haute valeur nécessitant une protection supplémentaire comme l'électronique, le fret routier de services financiers. |
| Transport de fret externalisé | Transport à titre onéreux ; le transport rémunéré de marchandises. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter la levée et l'empilement des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion partiellement. En essence, la quantité de l'expédition est plus grande que l'expédition de groupage partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas entièrement occuper un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à celle d'une expédition de chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Commerce rapide | Le commerce rapide (Q-commerce), également appelé commerce éclair, est un type de commerce électronique où l'accent est mis sur des livraisons rapides, généralement en moins d'une heure. |
| Quai | Une plateforme en pierre ou en métal longeant l'eau ou faisant saillie dans l'eau pour le chargement et le déchargement des navires. |
| Commerce de revente | Le commerce de revente (Recommerce) est la vente d'articles précédemment possédés via des places de marché en ligne à des acheteurs qui les réutilisent, les recyclent ou les revendent. |
| Logistique inverse | La logistique inverse est un type de gestion de la chaîne d'approvisionnement qui déplace les marchandises des clients vers les vendeurs ou les fabricants. |
| Service de transport de fret routier | Le recours à une agence de camionnage pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) depuis l'origine jusqu'à une destination dans le pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport de fret routier. Le service peut être de type chargement complet (FTL) ou groupage partiel (LTL), conteneurisé ou non conteneurisé, à température contrôlée ou non régulé en température, courte ou longue distance. |
| Fret roulier | Les navires rouliers (RoRo ou ro-ro) sont des navires de charge conçus pour transporter des marchandises à roues, telles que des voitures, des motos, des camions, des camions semi-remorques, des autobus, des remorques et des wagons de chemin de fer, qui sont conduits sur et hors du navire sur leurs propres roues ou à l'aide d'un véhicule de plateforme, tel qu'un transporteur modulaire autopropulsé. |
| Caisses mobiles | Une caisse mobile, conteneur échangeable ou unité interchangeable, est l'un des types de conteneurs de fret standard pour le transport routier et ferroviaire. |
| Barge-citerne | Un navire non autopropulsé construit ou adapté principalement pour transporter des marchandises ou cargaisons liquides, solides ou gazeuses en vrac dans des espaces de cargaison (ou citernes) à travers les rivières et les voies navigables intérieures, et pouvant occasionnellement transporter des marchandises ou cargaisons à travers les océans et les mers lors du transit d'une voie navigable intérieure à une autre. Les marchandises ou cargaisons transportées sont en contact direct avec l'intérieur de la citerne. |
| Véhicule à bâche tendue | Le véhicule à bâche tendue et le véhicule à rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux coulissants. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts en coulissant et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles verticales de retenue de charge sont attachées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau sur les deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom de « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères pour éviter qu'elles ne glissent latéralement. |
| Transbordement (Transloading) | Le transbordement est un terme d'expédition qui désigne le transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre en route vers leur destination finale. |
| Tsubo | Une unité japonaise de superficie égale à 35,58 pieds carrés. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée sans revêtement en pierre concassée, liant hydrocarboné ou agents bitumineux, béton ou pavés. |
| Services d'entretien des navires | Ils comprennent la maintenance des navires, les réparations, le nettoyage, l'entretien de la coque, du gréement et des équipements. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux données historiques du marché disponibles. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation ne fait pas partie des prix, et le prix de vente moyen (PVM) est maintenu constant tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, variables et appréciations des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
