Taille et part du marché du transport routier de fret en Europe
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 528.02 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 544.23 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 633.73 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 3.07% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport routier de fret en Europe par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport routier de fret en Europe en 2026 est estimée à 544,23 milliards USD, en croissance par rapport à la valeur de 2025 de 528,02 milliards USD, avec des projections pour 2031 affichant 633,73 milliards USD, progressant à un TCAC de 3,07 % sur la période 2026-2031. Cette expansion souligne la résilience du marché du transport routier de fret en Europe malgré des vents contraires structurels tels que la pénurie de conducteurs et la volatilité des prix des carburants. Le commerce électronique, la relocalisation de la fabrication vers l'Europe centrale et orientale, et le déploiement commercial des plateformes numériques d'appariement de fret soutiennent conjointement les volumes de fret, tandis que les corridors de camions autonomes sont en passe de recalibrer les schémas d'utilisation des capacités sur les longues distances. Une demande robuste en livraison de colis, des incitations aux flottes à faibles émissions et la consolidation parmi les principaux prestataires logistiques renforcent davantage l'environnement concurrentiel.
Principaux enseignements du rapport
- Par secteur d'activité des utilisateurs finaux, la fabrication a représenté 34,52 % de la part de marché du transport routier de fret en Europe en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail devrait afficher le TCAC le plus rapide de 3,46 % entre 2026 et 2031.
- Par destination, les mouvements nationaux ont représenté 59,38 % de la taille du marché du transport routier de fret en Europe en 2025, tandis que les flux internationaux devraient croître à un TCAC de 3,41 % entre 2026 et 2031.
- Par spécification de chargement, les services en charge complète (FTL) ont contrôlé 82,10 % de la part de revenus en 2025, tandis que les opérations en charge partielle (LTL) devraient se développer à un TCAC de 3,37 % entre 2026 et 2031.
- Par conteneurisation, le fret non conteneurisé a dominé avec 88,05 % de la part de revenus en 2025, le transport conteneurisé étant appelé à progresser à un TCAC de 3,15 % entre 2026 et 2031.
- Par distance, les trajets longue distance ont représenté 73,40 % de la part de revenus en 2025 et devraient continuer à croître à un TCAC de 3,18 % entre 2026 et 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides ont détenu 72,78 % de la part de revenus en 2025, tandis que les marchandises liquides devraient enregistrer le TCAC le plus élevé de 3,25 % entre 2026 et 2031.
- Par contrôle de la température, le transport non climatisé a représenté 94,20 % de la part de revenus en 2025, tandis que la logistique à température contrôlée devrait progresser à un TCAC de 3,30 % entre 2026 et 2031.
- Par pays, le Royaume-Uni a capturé 13,45 % de la part de revenus en 2025, mais les Pays-Bas devraient enregistrer le TCAC le plus fort de 3,94 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport routier de fret en Europe
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | Impact (~) % sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Boom du volume de colis du commerce électronique après 2025 | +0.8% | Europe occidentale, en expansion vers l'Europe centrale et orientale | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Fonds de stimulus à la réindustrialisation en Europe centrale et orientale | +0.6% | Pologne, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Roumanie | Long terme (≥ 4 ans) |
| Incitations au renouvellement des flottes liées au Pacte vert européen | +0.4% | À l'échelle de l'UE, plus marqué en Allemagne, aux Pays-Bas et en France | Long terme (≥ 4 ans) |
| Plateformes numériques d'appariement de fret à grande échelle | +0.5% | Allemagne, Pays-Bas, France ; en expansion vers l'est | Court terme (≤ 2 ans) |
| Corridors transfrontaliers de camions autonomes | +0.3% | Allemagne-Pays-Bas-Pays nordiques | Long terme (≥ 4 ans) |
| Délocalisation de proximité vers l'Europe orientale | +0.2% | Europe centrale et orientale, notamment Pologne et République tchèque | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Boom du volume de colis du commerce électronique après 2025
La croissance à deux chiffres des colis devrait se poursuivre jusqu'en 2025, obligeant les transporteurs à densifier les réseaux de livraison du dernier kilomètre et stimulant la demande de plateformes de micro-traitement de commandes de 10 000 à 15 000 m²[1]Commission européenne, « Transport et mobilité », ec.europa.eu. Knight Frank estime que chaque milliard EUR (1,10 milliard USD) de ventes en ligne ajoute 108 000 m² d'espace d'entrepôt, ce qui se traduit par 10,2 millions de m² dans les cinq plus grands marchés européens d'ici 2027[2]Knight Frank, « Future Gazing – Industrial and Logistics for Europe's Future », knightfrank.com. Les stratégies de stockage distribué et les taux de retour élevés — trois fois supérieurs aux achats en magasin — reconfigurent la densité des itinéraires et nécessitent une capacité de logistique inverse spécialisée.
Fonds de stimulus à la réindustrialisation en Europe centrale et orientale
L'Europe centrale et orientale bénéficie d'incitations de l'UE et des États membres soutenant la relocalisation de la fabrication automobile, des batteries et de l'électronique, stimulant la croissance du PIB régional à deux fois la moyenne de l'UE. L'indice des directeurs d'achat (PMI) manufacturier de la Pologne est resté au-dessus de 50 en 2024, tandis que l'industrie tchèque a contribué à hauteur de 26 % du PIB national, générant tous deux des flux constants de matières premières entrantes et de produits finis sortants.
Incitations au renouvellement des flottes liées au Pacte vert européen
Les immatriculations de camions à carburants alternatifs ont nettement augmenté en 2024, soutenues par des subventions à l'achat et un péage kilométrique différencié selon les émissions de CO₂, introduit en premier au Danemark en janvier 2025[3]ACEA, « Statistiques sur les véhicules commerciaux », acea.auto. À partir de 2027, l'inclusion du transport routier dans le SEQE-UE fera augmenter le prix du carbone, incitant à une électrification accrue des flottes.
Les plateformes numériques d'appariement de fret atteignent une grande échelle
L'Allemagne et la région du Benelux ont vu s'accroître l'adoption d'outils numériques d'appariement des chargements qui réduisent les kilomètres à vide et améliorent la visibilité des capacités en temps réel. Le réseau de groupage 2.0 de Rhenus propose des services LTL transfrontaliers quotidiens, illustrant les améliorations de fréquence rendues possibles par les plateformes numériques.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | Impact (~) % sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Pénurie de conducteurs et vieillissement de la main-d'œuvre | −0.4% | À l'échelle de l'UE, situation aiguë en Allemagne, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni | Court terme (≤ 2 ans) |
| Volatilité du prix du gazole et du CO₂ dans le cadre du SEQE-UE | −0.3% | À l'échelle de l'UE, exposition accrue sur longue distance | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Zones à faibles émissions urbaines et péages de congestion | −0.2% | Principales villes de l'UE | Court terme (≤ 2 ans) |
| Déficit de parkings sécurisés pour camions et risque de vol de fret | −0.1% | À l'échelle paneuropéenne, situation aiguë en Italie et en France | Moyen terme (2 à 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Pénurie de conducteurs et vieillissement de la main-d'œuvre
Les postes vacants dépassent 400 000 dans toute l'Europe, exerçant une pression sur les salaires et provoquant des rejets de chargements contractuels alors que les transporteurs recherchent des tarifs spot plus élevés[4]Union internationale des transports routiers, « Rapport sur la pénurie de conducteurs », iru.org. Le vieillissement démographique en Allemagne et au Royaume-Uni aggrave le problème, tandis que le Brexit complique la mobilité des conducteurs trans-Manche.
Volatilité du prix du gazole et du CO₂ dans le cadre du SEQE-UE
Les fluctuations trimestrielles du gazole en 2024, combinées à un plancher de 45 EUR (49,66 USD) par tonne de CO₂ à partir de 2027, rendent la prévision des coûts difficile pour les PME ne disposant pas de capacités de couverture. Les contraintes d'approvisionnement en carburants alternatifs limitent davantage les possibilités d'atténuation rapide.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'activité des utilisateurs finaux : prééminence de la fabrication en volume avec une dynamique de la distribution
La fabrication a généré 34,52 % de la taille du marché du transport routier de fret en Europe en 2025, reflétant la base industrielle diversifiée du continent qui nécessite des flux constants de matières premières entrantes et une distribution de produits finis sortants. Les usines automobiles, de machines et d'électronique concentrées en Allemagne, en Italie, en Pologne et en Tchéquie ancrent la demande en chargement complet (FTL) le long des corridors est-ouest reliant les districts industriels aux ports maritimes et aux pôles de consommation. Le commerce de gros et de détail, soutenu par une expansion à deux chiffres des colis, devrait croître à un TCAC de 3,46 % entre 2026 et 2031, fragmentant les profils d'expédition et augmentant les fréquences de chargement partiel (LTL) vers les centres de traitement urbains. La construction soutient des flux constants de matériaux en vrac, tandis que l'agriculture et la sylviculture ajoutent des pics saisonniers que les tableaux de bord numériques de chargement lissent désormais grâce à la tarification dynamique et aux appels de capacité rapides.
Les acteurs établis de la fabrication préfèrent les contrats à long terme qui stabilisent les capacités et couvrent les surcharges carburant, tandis que les détaillants du commerce électronique adoptent les plateformes spot pour sécuriser des créneaux LTL flexibles à grande échelle. Les cargaisons de produits chimiques, de pétrole et d'exploitation minière occupent des niches à forte marge qui reposent sur des citernes certifiées ADR et des protocoles de sécurité spécifiques aux itinéraires, protégeant les opérateurs de la pression tarifaire banalisée. La production pharmaceutique croissante en Belgique et en Suisse intensifie les besoins en capacités de transport à température contrôlée, poussant les flottes à installer une télématique en temps réel qui vérifie l'intégrité des trajets lors des voyages transfrontaliers. Collectivement, ces tendances maintiennent le marché du transport routier de fret en Europe ancré dans les volumes industriels tout en accélérant les services qui répondent aux exigences du commerce de détail omnicanal.
Par destination : la densité nationale domine tandis que les corridors internationaux s'accélèrent
Le transport national a représenté 59,38 % de la part de marché du transport routier de fret en Europe en 2025, soutenu par des réseaux de distribution nationaux denses et des exigences de livraison de colis le jour même. Le réseau autoroutier allemand, les mises à niveau des routes nationales françaises et le modèle autoroutier radial espagnol sous-tendent une productivité élevée des véhicules à l'intérieur des frontières. Les flux internationaux, prévus à un TCAC de 3,41 % entre 2026 et 2031, gagnent en dynamisme à mesure que la délocalisation de proximité déplace la production d'Asie vers l'Europe centrale et orientale, stimulant la croissance quotidienne des corridors trans-Manche et Benelux-Europe centrale et orientale. Les Pays-Bas s'appuient sur la connectivité portuaire de Rotterdam pour acheminer les cargaisons de transbordement vers l'Allemagne et la Scandinavie, illustrant comment les infrastructures de passerelle multiplient les trajets transfrontaliers.
Les plafonds de cabotage, les règles sur les temps de repos des conducteurs et les systèmes de péage divergents compliquent encore les itinéraires plus longs, poussant les petits transporteurs à s'associer à des bourses de fret numériques qui automatisent la documentation en plusieurs langues. Les contrôles douaniers liés au Brexit augmentent les coûts sur les corridors Royaume-Uni-UE, mais des plateformes de consolidation dédiées dans le Kent et à Calais réduisent les délais de dédouanement pour préserver la fiabilité du service. À moyen terme, les « frontières intelligentes » de l'UE et l'adoption de la lettre de voiture électronique (e-CMR) promettent de standardiser la documentation et de réduire les temps d'attente aux frontières, maintenant le fret international compétitif. En conséquence, le marché du transport routier de fret en Europe s'oriente vers des réseaux intégrés combinant densité nationale et portée transfrontalière grâce à une conformité facilitée par la technologie.
Par spécification de chargement : avantages d'échelle du FTL versus innovation de réseau du LTL
Les services FTL ont représenté 82,10 % de la taille du marché du transport routier de fret en Europe en 2025, privilégiés par les fabricants expédiant des pièces automobiles palettisées, des bobines d'acier et de l'électroménager directement vers des centres d'assemblage ou de vente au détail avec un risque de manutention minimal. Des longueurs de trajets prévisibles et des fenêtres de collecte fixes permettent aux transporteurs de maximiser l'utilisation des heures de service, offrant un coût par kilomètre compétitif. Les envois LTL, progressant à un TCAC de 3,37 % entre 2026 et 2031, prospèrent grâce aux densités de colis du commerce électronique qui justifient des départs quotidiens de plateformes de cross-docking à partir de terminaux en étoile en Allemagne, au Benelux et en Pologne. Les outils d'appariement numérique réduisent les kilomètres à vide en retour en associant des chargements partiels complémentaires en temps réel, renforçant les marges LTL.
Des modèles hybrides émergent dans lesquels les opérateurs vendent des capacités FTL pour ancrer des tronçons de tournées multi-arrêts avant de compléter le volume inutilisé avec des palettes LTL spot, maximisant le rendement des actifs. Dans les niches à température contrôlée, les véhicules frigorifiques multi-compartiments gèrent des unités de gestion des stocks (SKU) mélangées, congelées et réfrigérées, dans le cadre d'un seul plan d'acheminement LTL, répondant aux promesses de livraison de l'épicerie en ligne. Les moteurs de routage dynamique prennent en compte les embouteillages urbains et les fenêtres des zones à faibles émissions pour aligner les heures d'arrivée LTL sur les cycles de réapprovisionnement des magasins. Par conséquent, la différenciation des services repose désormais sur la visibilité basée sur les API, la précision de l'auto-facturation et les alertes prédictives d'heure d'arrivée estimée (ETA) qui vont au-delà de la simple tarification du transport principal sur le marché du transport routier de fret en Europe.
Par conteneurisation : la tradition des remorques prévaut mais les volumes de conteneurs augmentent
Le fret non conteneurisé a conservé une part de 88,05 % en 2025, mettant en évidence les flottes de semi-remorques à rideaux coulissants et de méga-remorques bien ancrées en Europe, qui s'adaptent aux hauteurs de palettes mixtes et au chargement direct à quai sans grue. Le trafic conteneurisé, prévu à un TCAC de 3,15 % entre 2026 et 2031, progresse à mesure que les terminaux intérieurs de Duisbourg, d'Anvers et de Budapest combinent les transferts ferroviaires, fluviaux et routiers dans le cadre des mandats de transfert modal de l'UE. La région Rhin-Ruhr en Allemagne achemine les importations asiatiques via des corridors de transport combiné, stimulant la demande de pré-acheminement par camion d'unités équivalentes vingt pieds (EVP) vers des dépôts intérieurs. En Italie et en Espagne, des corridors réfrigérés conteneurisés transportent des exportations d'agrumes et de vin vers les ports maritimes en utilisant des châssis équipés de groupes électrogènes.
Le coût reste un obstacle : les frais de manutention en terminal et la pénurie de châssis gonflent les tarifs unitaires par rapport au transport direct par remorque pour les trajets nationaux inférieurs à 300 km. Pourtant, le pré-dédouanement et le bilan de zéro dommage pour les conteneurs scellés attirent les importateurs d'électronique à haute valeur à la recherche de sécurité. Les « voies vertes » financées par l'UE accordant des remises de péage aux mouvements intermodaux certifiés font pencher la balance économique pour les trajets transfrontaliers plus longs. À mesure que les infrastructures se densifient, le transport routier par conteneur empiétera progressivement sur la part des remorques, accroissant la diversité des services sur le marché du transport routier de fret en Europe.
Par distance : prédominance de la longue distance soutenue par l'automatisation des corridors
Les corridors longue distance de 500 km ou plus ont représenté 73,40 % de la part de marché du transport routier de fret en Europe en 2025, tirant parti des frontières Schengen contiguës et des tronçons d'autoroute ininterrompus, et devraient croître à un TCAC de 3,18 % entre 2026 et 2031. Le projet pilote MODI de 1 200 km entre Rotterdam et Oslo teste des convois de camions sans conducteur qui pourraient réduire les coûts de main-d'œuvre jusqu'à 40 % et augmenter la rotation des actifs en circulant la nuit. Les flux nordiques de bois, les productions ibériques et les flux automobiles polonais reposent tous sur des cycles de plusieurs jours qui récompensent les tracteurs Volvo et Scania Euro VI à faible consommation de carburant équipés d'un régulateur de vitesse adaptatif. Les trajets courte distance inférieurs à 150 km desservent le réapprovisionnement urbain et les points d'injection de colis, mais les péages de congestion et les fenêtres de livraison strictes limitent la productivité.
Les liaisons à distance moyenne entre les usines d'Europe centrale et orientale et les marchés de consommation occidentaux émergent comme des points de croissance, nécessitant des équipes de deux conducteurs pour atteindre des objectifs de porte-à-porte en 24 heures. Les corridors de ravitaillement en GNL et en bio-GNL en Espagne, en France et au Benelux offrent une parité de coûts avec le gazole sur les grands axes, tandis que les camions électriques à batterie restent confinés aux boucles urbaines et régionales en raison des limites des infrastructures de recharge. Les primes d'assurance sur le fret dangereux ou à haute valeur longue distance poussent les transporteurs à investir dans la télémétrie 24h/24 et 7j/7 et dans les alarmes de géorepérage. Dans l'ensemble, la segmentation par distance est de plus en plus façonnée par la stratégie carburant et la maturité en matière d'automatisation au sein du marché du transport routier de fret en Europe.
Par configuration des marchandises : volume du fret solide versus croissance de niche du fret liquide
Les marchandises solides ont représenté 72,78 % du chiffre d'affaires total en 2025, allant du fret colis aux machines industrielles lourdes, ancrant l'utilisation des remorques avec des séquences de chargement prévisibles. L'essor du commerce électronique continue de pousser la densité des petits colis, tandis que les exportations de machines-outils allemandes alimentent des corridors de méga-remorques grand volume vers la France et l'Italie. Les matériaux de construction tels que le béton préfabriqué et les copeaux de bois utilisent des équipements à plateau ouvert et à plancher mouvant, équilibrant les retours à vide avec des colis légers. Les marchandises liquides, portées par les produits chimiques et les carburants raffinés, devraient progresser à un TCAC de 3,25 % entre 2026 et 2031, à mesure que les raffineries européennes adoptent des modèles de livraison en juste-à-temps qui fragmentent les tailles de commandes.
Les corridors pilotes d'hydrogène depuis les hubs d'électrolyseurs de la mer du Nord vers les usines automobiles allemandes stimulent la demande de citernes cryogéniques avec surveillance à distance de la pression. Les envois de chocolat liquide alimentaire et de concentré laitier vers les usines de confiserie du Benelux utilisent des citernes isolées multi-compartiments qui réduisent les cycles de rinçage et les kilomètres à vide. La croissance de la distribution d'électrolyte pour batteries destinées aux gigafactories nécessite un enrobage sous gaz inerte, augmentant l'investissement en équipements spécialisés. Ces dynamiques soulignent une trajectoire à double voie où les flux solides à volume élevé soutiennent la densité du réseau et où les cargaisons liquides premium font progresser des niches spécialisées au sein du marché du transport routier de fret en Europe.
Par contrôle de la température : volume du fret ambiant avec potentiel de croissance de la chaîne du froid
Les envois non climatisés ont dominé 94,20 % des valeurs en 2025, bénéficiant des flottes polyvalentes à rideaux coulissants et d'une charge d'équipement minimale. L'épicerie en ligne, la distribution de vaccins et la production de produits biologiques élargissent conjointement le segment à température contrôlée à un TCAC de 3,30 % entre 2026 et 2031, poussant les transporteurs vers des véhicules frigorifiques multi-températures et des conteneurs certifiés ATP. Les opérateurs de chaîne du froid intègrent des capteurs IoT qui transmettent les journaux de température trajet par trajet, essentiels pour les audits des Bonnes Pratiques de Distribution (BPD) de l'UE. La hausse des coûts énergétiques encourage l'adoption d'unités frigorifiques à assistance solaire et de systèmes de récupération d'énergie cinétique qui réduisent l'utilisation du groupe électrogène diesel pendant les livraisons.
Les centres de micro-traitement de commandes à Paris, Berlin et Madrid nécessitent de petites camionnettes réfrigérées capables d'accéder aux zones à zéro émission, orientant les flottes vers des véhicules électriques à batterie pour le dernier kilomètre d'une autonomie de 250 km. Les expéditeurs pharmaceutiques imposent des protocoles de validation des trajets, incitant les transporteurs à proposer des formations de conducteurs certifiées BPD et des redondances d'alimentation de secours. Les exportateurs de produits laitiers, de viande et de surgelés en Pologne et au Danemark prolongent la durée de conservation en déployant des cloisons à débit d'air télécommandées pour maintenir une variance de ±1 °C sur des itinéraires de 2 000 km. La télématique améliorée, combinée à une surveillance réglementaire stricte, maintiendra les capacités de la chaîne du froid en forte demande au sein du marché du transport routier de fret en Europe.
Analyse géographique
L'Europe occidentale abrite des écosystèmes de fret matures mais technologiquement progressifs. Le Royaume-Uni a contribué à hauteur de 13,45 % de la taille du marché du transport routier de fret en Europe en 2025, bien que les frictions douanières post-Brexit alourdissent les coûts de conformité. L'Allemagne, pivot logistique, s'appuie sur son réseau autoroutier et sa base manufacturière orientée vers l'exportation, mais la croissance s'est ralentie à mesure que le marché approche de la saturation. Les 42 zones à faibles émissions urbaines françaises stimulent les premiers essais d'électrification des flottes, positionnant les transporteurs pour prendre de l'avance sur le plan réglementaire.
Les Pays-Bas devraient afficher un TCAC de 3,94 % entre 2026 et 2031, ancrés par le débit portuaire de Rotterdam et une base logistique hautement numérisée. Les corridors nordiques exigent une fiabilité sur longue distance dans des conditions météorologiques sévères ; l'approbation par la Suède de trains routiers de 34 mètres stimule les flux à volume élevé de bois et d'acier. L'Espagne bénéficie d'échanges commerciaux bidirectionnels avec l'Afrique du Nord, tirant parti de la connectivité Ro-Ro via Algésiras et Valence.
L'Europe centrale et orientale enregistre les gains structurels les plus rapides. La série de PMI supérieure à 50 de la Pologne et les expansions des clusters électroniques de Roumanie intensifient les flux de fret vers l'Ouest. Les exportations automobiles tchèques, les gigafactories de batteries slovaques et les usines mécaniques financées par les investissements directs étrangers en Hongrie renforcent tous la croissance des corridors. Bien que les perspectives de la Russie restent volatiles en raison des sanctions, les itinéraires voisins baltes et balkaniques connaissent une redirection des flux vers des couloirs douaniers conformes à l'UE, préservant l'élan pour le marché du transport routier de fret en Europe dans son ensemble.
Paysage concurrentiel
Le marché reste fragmenté, laissant de la place à plus de 100 000 PME. Le rachat de DB Schenker par DSV pour 15,8 milliards USD en avril 2025 a immédiatement élargi la profondeur du réseau et porté le chiffre d'affaires annuel combiné au-dessus de 30 milliards EUR (33,10 milliards USD). DHL Group a inauguré son Centre européen d'innovation en 2025 pour développer les inspections par drone, les prévisions de demande pilotées par l'IA et les algorithmes de routage des véhicules électriques. Kuehne + Nagel a ajouté des liaisons directes Türkiye-Europe pour répondre aux volumes stimulés par la délocalisation de proximité.
Les perturbateurs numériques tels que Transporeon et Sennder élargissent la liquidité des capacités en intégrant des micro-flottes, tandis que les startups de technologie autonome Einride et Scania ciblent les opérations longue distance sans conducteur. Les spécialistes du transport à température contrôlée Hoyer et GXO poursuivent la télémétrie de flotte et des plateformes de consolidation pharmaceutique multi-clients.
L'intensité concurrentielle est appelée à augmenter à mesure que les coûts du SEQE-UE poussent les transporteurs à grande échelle à acquérir des flottes plus petites manquant de capital pour les mises à niveau de conformité, renforçant la trajectoire de consolidation au sein du marché du transport routier de fret en Europe.
Leaders du secteur du transport routier de fret en Europe
DHL Group
DSV A/S (De Sammensluttede Vognmænd af Air and Sea)
Kuehne + Nagel
Dachser
Girteka
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents dans le secteur
- Octobre 2025 : DHL Group a inauguré son Centre européen d'innovation rénové en Allemagne pour accélérer l'adoption technologique dans les chaînes d'approvisionnement.
- Avril 2025 : DSV a finalisé l'acquisition de DB Schenker pour 14,3 milliards EUR (15,8 milliards USD).
- Avril 2025 : Kuehne + Nagel a lancé de nouvelles liaisons directes Türkiye-Europe pour capitaliser sur la demande de délocalisation de proximité.
- Octobre 2024 : DACHSER a posé la première pierre d'un terminal de transit de 6 500 m² et d'un entrepôt de 6 770 m² à Ingolstadt.
Périmètre du rapport sur le marché du transport routier de fret en Europe
Agriculture, pêche et sylviculture, Construction, Fabrication, Pétrole et gaz, Mines et carrières, Commerce de gros et de détail, Autres sont couverts comme segments par secteur d'activité des utilisateurs finaux. National, International sont couverts comme segments par destination. Chargement complet (FTL), Chargement partiel (LTL) sont couverts comme segments par spécification de chargement. Conteneurisé, Non conteneurisé sont couverts comme segments par conteneurisation. Longue distance, Courte distance sont couverts comme segments par distance. Marchandises liquides, Marchandises solides sont couverts comme segments par configuration des marchandises. Non climatisé, Climatisé sont couverts comme segments par contrôle de la température. France, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Pays nordiques, Russie, Espagne, Royaume-Uni sont couverts comme segments par pays.| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Fabrication |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Non climatisé |
| Climatisé |
| France |
| Allemagne |
| Italie |
| Pays-Bas |
| Pays nordiques |
| Russie |
| Espagne |
| Royaume-Uni |
| Reste de l'Europe |
| Secteur d'activité des utilisateurs finaux | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Fabrication | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Non climatisé |
| Climatisé | |
| Pays | France |
| Allemagne | |
| Italie | |
| Pays-Bas | |
| Pays nordiques | |
| Russie | |
| Espagne | |
| Royaume-Uni | |
| Reste de l'Europe |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (APS) - Ce segment du secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur APS pour les services de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture de plantes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et la capture d'autres animaux dans leur habitat naturel, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce contexte, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et pour le flux fluide des extrants (productions, agro-produits) vers les distributeurs et/ou consommateurs. Cela comprend la logistique à température contrôlée et non climatisée, selon les besoins et en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment du secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour les services de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages d'ingénierie, ainsi que dans la subdivision et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant le stock de matières premières et d'équipements, les approvisionnements en délais critiques et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport routier de fret conteneurisé - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux des services de transport routier de fret pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de fret en chargement complet (FTL) est caractérisé par un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport par camion de courrier en vrac (iv) comprenant des services de transport par conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport à température contrôlée ou non climatisée (vi) comprenant le transport en citerne de liquides en vrac (vii) impliquant le transport par camion de déchets (viii) transport par camion de matières dangereuses. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, consolidation et déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges commerciaux, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en matière d'infrastructure commerciale/logistique et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux des services de transport routier de fret pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable ainsi que les eaux usées) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval, comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane) (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus) (v) le caoutchouc (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les pics de prix du carburant peuvent provoquer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période de référence et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport routier de fret en chargement complet (FTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux des services de transport routier de fret pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de fret en chargement complet (FTL) est caractérisé par un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport par camion de courrier en vrac (iv) comprenant des services de transport par conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport à température contrôlée ou non climatisée (vi) comprenant le transport en citerne de liquides en vrac (vii) impliquant le transport par camion de déchets (viii) transport par camion de matières dangereuses. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, consolidation et déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut (PIB) nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Étant donné que le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux d'entrées-sorties/tableaux d'utilisation des ressources pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut (PIB) nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation en glissement annuel de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple le prix des pneumatiques, les salaires et avantages sociaux des conducteurs, les prix de l'énergie/carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les taux de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi l'ensemble du marché du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée « Tendances clés du secteur » inclut toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries temporelles ou dernières données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée par le terme de mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les principaux acteurs (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Transport routier de fret en chargement partiel (LTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux des services de transport routier de fret pour les services de chargement partiel (LTL). Le transport routier de fret en chargement partiel (LTL) est caractérisé par plusieurs expéditions combinées sur un seul camion pour des livraisons multiples au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport général et spécialisé de marchandises en chargement partiel (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de chargement et un terminal de déchargement, où le chargement est trié et les expéditions sont réacheminées pour la livraison (iv) comprenant l'expédition en conteneur partiel (LCL) / groupage en cas de services de camionnage. Les activités relevant du périmètre comprennent (i) l'enlèvement local, (ii) le transport principal et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, consolidation et déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques constituent l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de se concurrencer à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la zone géographique étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période de référence.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et d'entretien des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts annuels d'entretien, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et le commentaire sur le scénario actuel du marché et l'anticipation du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Fabrication - Ce segment du secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la fabrication pour les services de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières dans la chaîne d'approvisionnement, en permettant la livraison en temps voulu de produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux et en stockant et fournissant les matières premières aux clients pour une fabrication en juste-à-temps.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids des expéditions, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportés dans l'économie et le nombre de voyages. Cette tendance sectorielle représente la distribution du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment du secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour les services de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, ainsi que de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BSFI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de recherche et développement scientifique) pour les services de transport routier de fret. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers et depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource requis, l'expédition de documents et fichiers confidentiels, le mouvement de biens et fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements), pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, c'est-à-dire le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (en glissement annuel) de l'indice des prix à la production est présentée comme l'inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Étant donné que l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, les secteurs industriels et commerciaux, et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées en conjonction avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période de référence, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport routier de fret et donc la taille du marché du transport routier de fret.
- Tendances du tonnage du fret routier - Le tonnage du fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période de référence, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, outre la distance moyenne par expédition (km), le volume du fret (tonne-km) et le prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport routier de fret - Le recours à un prestataire de services logistiques (PSL) de transport routier de fret ou à un transporteur (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport routier de fret. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs immatriculés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides ainsi que fluides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires commerciaux (camions rigides ou tracteurs-remorques) (iv) le transport en chargement complet (FTL) ou en chargement partiel (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport à température contrôlée ou non climatisée (vii) le transport sur longue ou courte distance (transport routier, OTR) (viii) le transport de mobilier de bureau ou d'articles ménagers usagés (déménageurs) (ix) le transport d'autres cargaisons spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/du kilomètre intermédiaire/du dernier kilomètre effectuées par des acteurs du transport routier de fret. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs immatriculés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas à domicile (iii) le marché de la livraison de courses alimentaires (iv) le transport par réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie express et des colis (CEP).
- Longueur des routes - Étant donné que les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtues vs non revêtues) et la répartition de la longueur des routes par classification routière (voies express vs autoroutes vs autres routes) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires segmentaire - Le chiffre d'affaires segmentaire a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du transport routier de fret réalisé par l'entreprise, au cours de l'année de base de l'étude, dans la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays dans lesquels l'entreprise est présente, les principales économies concernées, etc., tels que rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises dont les divulgations financières sont rares, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport routier de fret courte distance - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux des services de transport routier de fret pour le camionnage local (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) dans une seule zone administrative et son arrière-pays (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés ainsi que de vrac sec (iv) en intermodal depuis des ports, des terminaux à conteneurs ou des aéroports, et (v) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/du dernier kilomètre effectuées par des acteurs du transport routier de fret.
- PIB du secteur du transport et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur du transport et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport routier de fret. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période de référence, en termes de valeur (USD) et en tant que part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été accompagnées de commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, en particulier les services de traitement des commandes du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute des marchandises (GMV), la croissance historique et projetée, la décomposition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur de la fabrication - Le secteur de la fabrication implique la transformation des matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la valeur ajoutée brute (VAB), la décomposition de la VAB en principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur de la fabrication sur la période de référence ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'activité des utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et d'entretien des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et l'anticipation du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/évaluer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où effectuer des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages sociaux des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et d'entretien, les coûts des pneumatiques, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment du secteur d'activité des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour les services de transport routier de fret. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production jusqu'aux distributeurs et finalement jusqu'au client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule à moteur immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Cross-docking | Le cross-docking est une procédure logistique dans laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal voire nul. Le cross-docking se déroule dans un terminal de distribution ; comprenant généralement des camions et des portes à quai sur deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le terme « cross-docking » explique le processus de réception des produits par un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce triangulaire | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier à moteur immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; la Classe 2 : Gaz ; la Classe 3 : Liquides inflammables ; la Classe 4 : Solides inflammables – substances susceptibles d'inflammation spontanée ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; la Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques ; la Classe 6 : Matières toxiques et infectieuses ; la Classe 7 : Matières radioactives et la Classe 8 : Matières corrosives, la Classe 9 : Matières et objets dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Pré-acheminement | Le pré-acheminement est une forme de service de camionnage qui connecte les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. C'est un trajet de courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition sur longue distance. Les camions de pré-acheminement déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que des navires porte-conteneurs, des lots de stockage, des entrepôts de traitement des commandes et des cours de triage ferroviaire. En règle générale, le pré-acheminement ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur en un seul quart de travail. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition sur longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans faille des marchandises au client final. |
| Fourgon isotherme | Un fourgon isotherme (dry van) est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçue pour transporter des marchandises sur palettes, en boîtes ou en vrac, les fourgons isothermes ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités frigorifiques « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques à plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en usage final et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en usage final et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour un chargement et un déchargement faciles des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non délicates telles que des machines, des fournitures ou des équipements de construction. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont acheminés dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes pour commander, recevoir, stocker, transporter et gérer les approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit (OOG) est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six côtés simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toutes les cargaisons dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres – une largeur supérieure à 2,33 mètres – ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'une partie d'un camion. En substance, la quantité de l'expédition est supérieure à l'expédition en chargement partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est en pierre concassée (macadam) avec liant hydrocarboné ou agents bitumineux, en béton ou en pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient en amont de la chaîne d'approvisionnement ou qui circule « en sens inverse » dans la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport routier de fret | Le recours à une agence de camionnage pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris solides et liquides) depuis l'origine jusqu'à une destination dans le pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport routier de fret. Le service peut être en chargement complet ou en chargement partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, à température contrôlée ou non climatisé, sur courte ou longue distance. |
| Véhicule à rideaux coulissants (Tautliner) | Tautliner et rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant de tirer les rideaux ouverts et d'utiliser des chariots élévateurs tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles de retenue de charge verticales sont fixées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau sur les deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom « Tautliner ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport rémunéré de marchandises. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue en pierre concassée, liant hydrocarboné ou agents bitumineux, béton ou pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux données historiques disponibles du marché. Grâce à un processus itératif, les variables nécessaires aux prévisions du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les recommandations des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
