Taille et analyse des parts du marché du transport maritime de marchandises - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial du transport maritime de marchandises

Demande portée par le commerce électronique pour des acheminements maritimes à haute fréquence et en petits lots

Ces dernières années, les transactions de commerce électronique transfrontalier ont connu une croissance significative. Cette tendance a poussé les transporteurs à se concentrer sur l'augmentation de la fréquence des départs plutôt que sur la seule optimisation du taux d'utilisation des créneaux. Par conséquent, les modèles traditionnels de chargement complet de conteneurs ont évolué vers des expéditions plus petites et sensibles aux délais. Pour s'adapter à ce changement, les armateurs de lignes régulières ont introduit des boucles express entre l'Asie et l'Amérique du Nord, réduisant considérablement les temps de transit de port à port par rapport aux années précédentes^{[1]"ONE révise les boucles Asie–Amérique du Nord à partir d'octobre 2025", porttechnology.org}. De plus, plusieurs centres de distribution ont été établis à proximité des grands ports, améliorant l'intégration porte-à-port et permettant une tarification premium pour les services accélérés. Bien que les agences douanières expérimentent des protocoles de dédouanement préalable, une mise en œuvre incohérente selon les régions a ajouté des défis de conformité, en particulier pour les transitaires de plus petite taille. Ces développements ont créé un paysage du fret divisé : le vrac de commodités reste sensible aux coûts, tandis que les expéditions de commerce électronique présentent une demande inélastique et commandent des tarifs premium, offrant aux transporteurs une protection contre la volatilité du marché spot.

L'évolution des schémas d'approvisionnement stimule les corridors commerciaux Sud-Sud

Entre 2020 et 2024, les flux intra-pays en développement ont connu une croissance significative, dépassant le rythme du commerce Nord-Sud et redirigeant les capacités vers les corridors Chine-Afrique et Amérique du Sud-Asie. En 2024, le trafic de conteneurs entre la Chine et l'Afrique s'était considérablement développé, soutenu par les projets d'infrastructure de la Ceinture et de la Route et la consommation africaine croissante. Le nouveau service Santos-Shanghai de Maersk, lancé en 2025, a réduit le transit de 4 jours et contourné la congestion du canal de Panama, soulignant le redéploiement du transporteur vers les corridors émergents ^{[2]"Lancement de routes express," Maersk, maersk.com}. En 2024, la suppression des droits de douane sur la plupart des biens internes par la Zone de libre-échange continentale africaine a entraîné une hausse notable de la demande de services de cabotage côtier. Ce glissement vers une gamme plus diversifiée de cargaisons, incluant l'électronique et les denrées périssables, a stimulé le besoin d'investissements plus importants dans la capacité frigorifique. Ces investissements ont accru l'intensité capitalistique et créé des opportunités à marges élevées, présentant des défis pour les acteurs plus petits du marché.

Les délais de décarbonation de l'OMI accélèrent les cycles de renouvellement de la flotte

Le cadre de l'Indicateur d'Intensité Carbone de l'OMI exige des améliorations annuelles constantes de l'efficacité jusqu'en 2030, avec des pénalités imposées aux navires qui ne se conforment pas. Ces dernières années, la demande de navires à carburants alternatifs a considérablement augmenté, avec un accent notable sur les systèmes de propulsion au méthanol et à l'ammoniac. Les principales entreprises du secteur maritime ont réalisé des investissements substantiels pour développer leurs flottes avec des navires respectueux de l'environnement. Dans le même temps, les navires plus anciens sont mis hors service à un rythme régulier, car le coût de leur modernisation pour répondre aux normes modernes est devenu de plus en plus prohibitif. Les réglementations actuelles favorisent les navires conformes avec de meilleures opportunités de marché, tandis que les navires plus anciens et non conformes sont relégués sur des routes moins rentables, réduisant leur viabilité opérationnelle.

Essor des pipelines d'accords commerciaux multilatéraux et plurilatéraux

Le RCEP a mis en œuvre des mesures qui ont supprimé les droits de douane sur une part significative des biens au sein de la région, stimulant la croissance des volumes de conteneurs en Asie-Pacifique. De même, le PTPGP a élargi son membership, renforçant le commerce des produits réfrigérés sur la côte Pacifique. Les efforts d'harmonisation douanière de la ZLECAf ont amélioré l'efficacité aux frontières, réduisant les coûts logistiques dans la région. Les transporteurs déploient de plus en plus de navires de plus grande capacité pour les routes intra-régionales afin d'optimiser leurs opérations. Par exemple, COSCO a introduit des navires à plus grande capacité sur les routes Chine-Asie du Sud-Est, réalisant des économies de coûts. Cependant, la fragmentation des règles d'origine continue d'exiger une documentation numérique extensive, favorisant les opérateurs plus importants dotés de plateformes de conformité avancées.

Volatilité des prix du carburant bunker et surtaxes SEQE de l'UE

Au premier semestre 2025, les prix du carburant marin à faible teneur en soufre ont fortement augmenté par rapport à l'année précédente, sous l'effet des réductions de production des principaux producteurs de pétrole. La mise en œuvre de la Phase IV du SEQE a introduit des charges carbone substantielles pour les grands navires sur les routes Asie-Europe, les transporteurs répercutant la majorité de ces coûts sur les clients via des surtaxes environnementales. Malgré l'adoption de scrubbers par une part notable de la flotte mondiale d'ici 2025, les coûts d'installation élevés continuent de dissuader les opérateurs plus petits, intensifiant les disparités de coûts au sein du secteur. Les négociations contractuelles incluent désormais fréquemment des clauses de révision périodique des tarifs et de transfert des risques liés aux coûts du carburant aux chargeurs. Cependant, ce glissement réduit la prévisibilité budgétaire et crée des défis financiers pour les petites et moyennes entreprises.

Exposition géopolitique croissante des points d'étranglement clés

Ces dernières années, les attaques des Houthis sur les routes de la mer Rouge ont contraint les services Asie-Europe à se dérouter par le cap de Bonne-Espérance. Cet ajustement a considérablement allongé les durées de voyage et les coûts en carburant pour chaque trajet. Une fermeture temporaire du détroit d'Ormuz plus tôt cette année a provoqué une hausse notable des prix du pétrole et perturbé les calendriers des transporteurs de GNL, soulignant les risques posés par les perturbations aux points d'étranglement. Les incidents de piraterie dans le détroit de Malacca se sont intensifiés, entraînant des primes d'assurance plus élevées pour les expéditions transitant par la zone. Pour faire face à ces défis, les transporteurs ont de plus en plus déployé des gardes armés sur les navires opérant dans des eaux à haut risque, augmentant encore les coûts opérationnels et les responsabilités liées à la sécurité.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de navire : la domination du vrac face à l'accélération du frigorifique

Les vraquiers représentaient 42,45 % des revenus de 2025, ancrés par les volumes de minerai de fer, de charbon et de céréales avec de faibles élasticités de substitution. Cette domination stabilise le marché du transport maritime de marchandises car les projets d'infrastructure en Inde et en Asie du Sud-Est soutiennent une forte demande de matières premières. L'utilisation des transporteurs de GNL a augmenté en 2024, alimentée par le pivot de l'Europe à l'écart du gaz russe acheminé par pipeline. Les porte-conteneurs évoluent vers des méga-navires, les unités de 24 000 EVP offrant un coût par créneau inférieur à leurs prédécesseurs de 14 000 EVP sur les routes Asie-Europe. Les commandes de navires de charge générale et polyvalents ont diminué, confirmant un glissement des chargeurs vers les conteneurs, même pour les cargaisons de projet. Les navires porte-conteneurs équipés de réfrigération constituent une base réduite mais devraient croître à un TCAC de 6,12 % jusqu'en 2031, les produits biologiques, les vaccins et les denrées périssables augmentant la demande de chaîne du froid maritime.

La composition de la flotte reflète une division de premiumisation : les navires frigorifiques et GNL conformes commandent des primes de tarif de 15 à 20 %, tandis que les vraquiers traditionnels courent après des affrètements spot volatils. La commande de Maersk pour plusieurs navires à vocation frigorifique signale une concurrence intensifiée pour les corridors pharmaceutiques. Avec une part significative du tonnage mondial composée de navires anciens, l'augmentation de la démolition améliore l'utilisation des navires modernes, intensifiant encore la disparité de prix au sein du marché du transport maritime de marchandises.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par classe de taille de navire : le cheval de bataille Panamax face au défi néo-Panamax

Le tonnage Panamax représentait 38,04 % des revenus en 2025, desservant les ports secondaires où la largeur et le tirant d'eau limitent la taille des navires. Néanmoins, le tonnage post-Panamax et néo-Panamax se développe à un TCAC de 4,94 %, s'appuyant sur les économies de coût par créneau à mesure que les transporteurs élargissent leurs boucles Asie-Europe et transpacifiques. Les vraquiers Handy et Handymax maintiennent une demande fiable sur les routes régionales à faible tirant d'eau. Les porte-conteneurs ultra-larges (plus de 20 000 EVP) font face à des restrictions de quai dans la plupart des terminaux mondiaux, freinant de nouvelles augmentations des dimensions des navires.

La pénétration croissante des néo-Panamax exerce une pression sur l'infrastructure des canaux ; les temps d'attente de transit atteignaient en moyenne 10 jours à mi-2024, incitant les transporteurs à évaluer les options du canal de Suez ou du cap de Bonne-Espérance même sans déclencheurs géopolitiques. Sans nouvelles commandes au-delà de 25 000 EVP passées en 2024, les économies d'échelle semblent saturées, réorientant les capitaux vers l'efficacité énergétique et les systèmes numériques plutôt que vers la taille pure des navires au sein du marché du transport maritime de marchandises.

Par type de cargaison : la conteneurisation gagne du terrain

Le vrac sec a continué de dominer avec une part de 75,12 % en 2025, les expéditions de minerai de fer ayant augmenté et les exportations de céréales ayant rebondi après la réouverture du corridor de la mer Noire. Malgré une baisse des importations européennes de charbon, le segment du vrac liquide a progressé, porté par l'augmentation du commerce de GNL. Les flux conteneurisés s'accélèrent à un TCAC de 5,75 % à mesure que le commerce électronique, les kits CKD automobiles et les denrées périssables passent du transport en vrac au transport conteneurisé. Les exportateurs de véhicules ont considérablement augmenté l'utilisation de conteneurs pour les expéditions Asie-Europe par rapport aux années précédentes. Les volumes de conteneurs frigorifiques ont également connu une croissance notable, les produits pharmaceutiques représentant une part substantielle, reflétant l'accent réglementaire sur la logistique de chaîne du froid conforme.

La conteneurisation oblige les transporteurs à moderniser la technologie de surveillance ; les réfrigérateurs connectés à l'IoT fournissent des journaux de température en temps réel qui satisfont les audits réglementaires et élèvent les primes de service. Par conséquent, l'allocation des dépenses d'investissement penche vers les flottes de conteneurs — en particulier celles équipées pour les atmosphères contrôlées — indiquant que le marché du transport maritime de marchandises pour les conteneurs frigorifiques continuera de croître plus rapidement que celui du vrac sec conventionnel.

Par type de service : la domination des lignes régulières

Les services de lignes régulières à jours fixes représentaient 78,14 % des revenus en 2025 et devraient croître à un TCAC de 6,48 %, bénéficiant d'une part significative des chargeurs interrogés citant la fiabilité des horaires comme leur principal critère de sélection. Les affrètements tramp restent essentiels pour les échanges de commodités mais font face à des revenus Capesize plus faibles en 2024 en raison d'une surabondance de l'offre. Les services de projet et de levage lourd, bien que de niche, bénéficient d'une résilience des tarifs en raison de leur nombre limité de navires et de leurs capacités de grue spécialisées.

La plateforme Captain Peter de Maersk illustre l'impact de la numérisation, réduisant considérablement les charges de travail manuelles et intégrant la gestion dynamique du rendement dans sa stratégie de tarification. À mesure que la conteneurisation continue de s'étendre aux cargaisons de projet et au secteur automobile, les armateurs de lignes régulières devraient renforcer leurs parts de marché, consolidant davantage les avantages acquis grâce à des schémas de service cohérents dans le marché du transport maritime de marchandises.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par secteur d'utilisation finale : le pharmaceutique dépasse l'industrie manufacturière

L'industrie manufacturière a maintenu sa position de leader avec 36,21 % du volume de 2025, portée par de solides exportations d'électronique et de véhicules en 2024. Pourtant, le créneau des produits pharmaceutiques et de la santé s'accélère à un TCAC de 7,12 % jusqu'en 2031, à mesure que les produits biologiques et les vaccins sensibles à la température se multiplient. L'expansion de la capacité frigorifique et le respect de protocoles réglementaires stricts ont amélioré les marges dans ce secteur, offrant aux transporteurs une protection fiable contre les fluctuations des tarifs du vrac. Le secteur de l'alimentation et des boissons, qui dépend fortement des conteneurs frigorifiques, continue de faire preuve de stabilité. 

De plus, les produits électriques et électroniques bénéficient de la dynamique d'exportation de la région Asie-Pacifique, avec une croissance notable des expéditions d'électronique du Vietnam. La volonté du secteur pharmaceutique d'investir dans des services conformes aux Bonnes Pratiques de Distribution garantit des rendements premium. Cela souligne le potentiel des actifs frigorifiques spécialisés et des plateformes de visibilité complètes, créant des opportunités pour les transporteurs dotés de capacités avancées de chaîne du froid pour développer leurs parts de marché dans le transport maritime de marchandises.

Analyse géographique

La région Asie-Pacifique détenait une part de 47,13 % du marché du transport maritime de marchandises en 2025 et devrait croître à un TCAC de 5,48 % jusqu'en 2031. Le débit de conteneurs de la Chine a atteint 330 millions d'EVP en 2024, ancré par les méga-ports de Shanghai, Ningbo-Zhoushan et Shenzhen ^{[3]"Données de débit 2024," Association des ports et havres de Chine, chinaports.com}. Les volumes intra-régionaux ont considérablement augmenté grâce aux réductions tarifaires du RCEP. Le complexe de Hai Phong au Vietnam a démontré de solides performances, porté par la relocalisation de l'électronique. Le port de Patimban en Indonésie est devenu un acteur clé dans le soutien aux exportations automobiles, avec des investissements substantiels des constructeurs automobiles japonais pour des installations d'assemblage à proximité. Les importations de l'Inde ont notablement augmenté en 2024, soutenues par des programmes d'incitation liés à la production visant à diversifier les sources d'approvisionnement. Pour maintenir leur statut de hub, le Japon et la Corée du Sud modernisent leurs quais avec des capacités d'alimentation électrique à quai et de soutage en carburant vert.

En 2025, l'Amérique du Nord et l'Europe ont affiché une croissance stable mais modeste des volumes commerciaux. Le port de Los Angeles-Long Beach est resté un hub clé, traitant principalement des importations d'électronique, de vêtements et de meubles. La production nationale de véhicules électriques aux États-Unis, portée par des incitations politiques, a réduit la dépendance aux importations asiatiques de composants de véhicules électriques. En Europe, les efforts de relocalisation ont contribué à l'augmentation des flux de conteneurs au sein de la région, soutenus par un vaste réseau de cabotage. Rotterdam a continué de servir de passerelle critique pour les échanges commerciaux impliquant l'Allemagne et la France, bien que les perturbations sociales aient posé des défis importants. À l'avenir, les changements réglementaires à venir devraient augmenter les coûts des biens importés, encourageant les fabricants à se tourner vers des chaînes d'approvisionnement régionales.

Pendant ce temps, l'Amérique du Sud, le Moyen-Orient et l'Afrique, bien que plus modestes en taille, connaissent une croissance rapide. Le principal port du Brésil a joué un rôle vital dans la facilitation des exportations de produits agricoles et de viande, qui constituaient une part substantielle de son commerce sortant. Le port clé de l'Argentine a capitalisé sur la demande croissante d'exportations de céréales, notamment en provenance d'Asie. En Afrique, la mise en œuvre d'un accord commercial régional a considérablement stimulé l'activité de cabotage dans les régions occidentales et orientales. Le principal port des Émirats arabes unis a tiré parti de ses zones industrielles pour renforcer sa position de hub de transbordement pour l'Afrique de l'Est. Malgré le maintien de son importance en tant que route commerciale mondiale, le canal de Suez a fait face à des défis alors que les préoccupations sécuritaires en mer Rouge ont incité certains navires à emprunter des routes alternatives, impactant les revenus. En Afrique, Durban est resté un port de premier plan mais a continué de faire face à des inefficacités opérationnelles dues à une infrastructure vieillissante et à des problèmes liés au travail.