欧州バス市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年〜2031年）

欧州バス市場のトレンドとインサイト

EU クリーンバス義務（2025年/2030年目標）

クリーン車両指令のもと、加盟国は2025年までに調達するバスの相当割合をクリーン車両とし、2030年にはその要件をさらに引き上げることが義務付けられています ^{[1]EUR-Lex、「道路輸送車両のクリーン化・エネルギー効率化促進に関する指令（EU）2019/1161」、eur-lex.europa.eu}。特に、これらのバスの半数はゼロエミッション駆動系を搭載しなければなりません。これを受け、事業者は対応を急いでいます。例えばDB Regioは、数千台規模の大型複数年契約を締結しました。この動きは潜在的なペナルティを回避するだけでなく、バッテリー電気プラットフォームへの需要を確固たるものにしています。過剰適合の証拠も見られます。2024年にEUで納入された新型都市バスのほぼ半数がゼロエミッション車両であり、前年から顕著に増加しており、車両計画の転換を示しています ^{[2]Transport & Environment、「2024年欧州市場でゼロエミッションバスが躍進」、transportenvironment.org}。各加盟国の規制に柔軟に対応できるモジュラープラットフォームを持つOEMが最も恩恵を受け、迅速なスケールアップに向けた有利なポジションを確立しています。

都市部の低排出・ゼロエミッションゾーンの拡大

欧州全土の35都市がゼロエミッションゾーンを導入または発表しており、特定エリアでのディーゼルバスを事実上禁止しています。この動きは内燃機関（ICE）資産の早期廃棄を加速させています。ロンドンは現在1,800台以上の電気バスを保有し、2025年以降に導入される新型ダブルデッカーバスはすべてゼロエミッション車両であることを義務付けています ^{[3]ロンドン市長室、「ロンドン車両電動化最新情報 2025年」、london.gov.uk}。同様に、パリは2025年までにRATPの車両を完全電動化する計画を進めており、4,700台の電気バスと対応する充電インフラの整備が必要となっています。これらのゼロエミッションゾーンは市場を二分する結果をもたらしています。都市部の事業者は厳格なコンプライアンス期限に直面する一方、郊外の事業者はまだディーゼルを使用する柔軟性を持っており、歴史的な市街地を走行するのに適した9m未満の小型バスへの需要を押し上げています。

新型コロナウイルス後の公共交通機関の乗客数回復

ドイツ、フランス、スカンジナビアでは、運賃収入がほぼパンデミック前の水準に回復し、車両投資を先送りしていた事業者のキャッシュフローが改善されています。乗客数が安定する中、DB Regioは大型の枠組み契約を締結しており、イギリスやスペインでも同様の入札が行われています。2024年後半に混雑が生じた路線では、連節型バッテリー電気バスやダブルデッカーバスの導入が進み、人件費を増やすことなく1便あたりの輸送力を向上させています。

EU復興・強靭化ファシリティの資本支出

多額のRRF資金により、公共交通機関の電動化が大きく後押しされています。オーストリア、イタリア、スペインの自治体は数年以内に資金を確約する必要があり、時間との戦いを強いられています。オーストリアは電気バスの購入と充電デポに相当額を割り当てています。一方、イタリアのPNRRはローマとミランの都市に同等の投資を振り向けています。迅速な納入を約束できるSolaris、Daimler、Volvoなどのメーカーは競合他社を一貫して上回っています。しかし一方で、スペインやポーランドのコスト意識の高い都市はBYDやYutongの製品に傾いています。

国家電気バス購入補助金の段階的廃止

ドイツはKsNI補助金を定価の大幅に低い割合に引き下げました。一方、イギリスのZEBRAプログラムは2024年3月に失効し、直接の後継策は見当たりません。資金調達の課題に対応するため、事業者はDaimlerやVolvoなどのOEMとのバッテリーリースや残存価値契約に頼るようになっています。資本制約を抱える地域の車両は電動化を先送りする可能性があり、新たな財政的解決策が導入されるまで一時的に受注が落ち込む可能性があります。

デポの系統連系および電力容量の遅延

ロンドン、ベルリン、ミラノなどの高密度都市では、配電網事業者の承認に相当な時間がかかり、大規模車両の展開が遅れています。これに対応するため、事業者は納入を段階的に行い、デポの負荷を軽減するためのオポチュニティ充電ソリューションをテストしています。しかし、追加のインフラコストが回収期間を延ばし、短期的な成長を抑制しています。

*当社の予測では、推進要因および抑制要因の影響を加算的ではなく方向性のあるものとして扱います。影響予測は、ベースライン成長、構成効果、および変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

デッキタイプ別：ダブルデッカーが都市部で存在感を高める

ダブルデッカーは2031年まで9.15% CAGRで拡大しています。このデッキタイプの欧州バス市場規模は、2025年にシングルデッキが81.31%のシェアを占めているにもかかわらず、シングルデッキよりも速いペースで拡大する見込みです。最近の契約には、Go-Ahead Oxfordへ納入されたWrightbus StreetDeck Electroliners 104台や、アイルランドの国家交通局が発注した800台の枠組み契約が含まれており、イギリスとアイルランドにおける強い代替需要を示しています。中国のOEMもこのセグメントへの参入をテストしています。YutongのU11DDトライアルは、長距離都市間運行を目的とした662 kWhのバッテリー容量を提供しています。成長は、ロンドン、ダブリン、ベルファストなど、限られた路肩スペースで高輸送力車両が必要とされる需要に結びついています。

シングルデッカーは、低い取得コスト、より広い高さクリアランス、成熟したサービスネットワークにより、日常的な都市運行において引き続き主流を占めます。しかし、その成長率の低さは、急激な増加ではなく漸進的な台数増加を示唆しています。OEMの差別化は、欧州大陸全体でさまざまなドア位置や内装仕様に迅速に型式認定できるモジュラーレイアウトの提供にかかっています。

用途別：都市間コーチが長距離路線を電動化

路線バスが2025年の納入台数の67.37%を占めましたが、都市間およびモーターコーチ用途が2031年まで最も速い9.21% CAGRを記録し、欧州バス市場を変革するでしょう。VolvoのBus 8900 Electricはスウェーデンのスヴェアランドスタフィーケンから60台の受注を獲得し、DB Regioは地域路線向けにBYD製電気コーチ200台を追加しました。事業者は、ベルリン〜ハンブルク間やマドリード〜バレンシア間などの主要路線でのディーゼル代替の転換点として、認定航続距離500〜700 kmを挙げています。 

スクールバスやチャーターのニッチ市場は依然として小規模ですが、EUのアクセシビリティ義務に準拠するためのステップフリー・低床コーチ設計への移行が漸進的な需要を生み出しています。路線バスと都市間バスの両方でドライブトレインと電子機器を共有するプラットフォームを持つOEMは、スケールメリットを享受し、マージンを向上させながら事業者の部品在庫管理を簡素化しています。

燃料タイプ別：バッテリー電気がディーゼルを追い越す

ディーゼルは2025年に56.71%のシェアで欧州バス市場の最大の収益貢献者となり、バッテリー電気自動車はCAGR 9.24%で成長すると予測されています。この転換は、パック価格をUSD 120/kWh以下に押し下げるリン酸鉄リチウムの低コスト化、3時間でのデポ充電の高速化、および規制上のゼロ排気ガス規制によって推進されています。

燃料電池電気バスは、USD 8/kgを超える水素コストと充填インフラの不足により、依然としてパイロット規模にとどまっています。ドイツとオランダはそれぞれ現在200台未満の運用にとどまっています。プラグインハイブリッドとCNGは過渡的な存在であり、都市部のアクセス規制がゼロエミッション適合を中心に厳格化されるにつれてシェアを失っています。

座席数別：ミニバスがファーストマイル需要に対応

30席以下のミニバスは、都市がゼロエミッションゾーン向けのファースト・ラストマイル循環バスに投資するにつれ、9.17% CAGRで拡大するでしょう。このクラスの欧州バス市場規模は、IVECOのeDailyやKarsanのe-JESTなどのモデルに支えられており、いずれもフィーダー路線に適した200km未満の航続距離を提供しています。西欧の高齢化する人口動態もステップフリーのコンパクト車両を後押ししています。 

中型の31〜50席レイアウトは2025年に最大の47.83%のシェアを維持しており、ほとんどの郊外路線において輸送力と機動性のバランスを取っています。このクラスのダブルアクスル仕様は、都市と都市間の両方の運用サイクルに容易に適応でき、残存価値を高め、より長い車両更新間隔をサポートしています。

バス全長別：コンパクトモデルが歴史的地区を走行

9m未満のバスは最も成長が速い全長セグメントであり、9.27% CAGRで成長すると予測されています。ローマ、セビリア、リスボン、ストックホルムの歴史的地区では大型車両の規制が強まっており、コンパクトモデルが唯一の現実的な選択肢となっています。例えばBluebusの6mモデルは、126 kWhのバッテリーパックで280 kmの都市走行航続距離を提供しており、日中の補充電を挟んだ16時間の運用に十分な性能を持っています。 

標準的な9〜12mクラスは、2025年に63.47%の市場シェアを持ち、路線タイプを問わない汎用性から全体的な納入台数において引き続き主流を占めるでしょう。しかし、ほぼすべての主要OEMがこの全長内で少なくとも2つの電気モデルを市場投入するにつれ、競争が激化し、先行者が享受していた価格プレミアムが侵食されています。

地域分析

ドイツは2025年の欧州バス市場において28.71%のシェアを維持しました。成長は、デポインフラコストの相当部分をカバーする連邦KsNI補助金と、DB Regioによる数千台規模の大型枠組み契約によって支えられています。ベルリンはすでに数百台の電気バスを運行しており、今十年末までに車両の完全電動化を目指しています。ハンブルクとミュンヘンも同様の軌跡をたどっていますが、都心部のデポにおける系統容量の制限により、展開スケジュールが1年以上延長されています。

フランス、イギリス、スペインは合わせて市場売上の相当部分を占めています。フランスのRATPは多額の補助金計画により数千台の電気バスのオプションを確保しました。一方、スペインのMOVES IIIプログラムはバルセロナとマドリードの両方に多額の資金を配分しました。ロンドンは欧州最大の電気バス車両を誇り、注目すべき台数を保有しています。しかし、ZEBRAスキームの失効により、イングランドの事業者は地方自治体の資金と民間リースに頼らざるを得なくなり、今後数年間の受注見通しが低下しています。

イタリアは9.19% CAGRで最も急速に成長している国別セグメントであり、2026年までに資金を確約しなければならないPNRR資金によって触媒されています。IVECOによるローマでの数百台の電気バスに関する大型契約や、ATMミラノによる相当台数の入札などの契約が調達の緊急性を浮き彫りにしています。一方、ポーランド、ルーマニア、バルト諸国でも成長見通しが明るくなっており、結束基金からの補助金がBYDやYutongなどのメーカーからの競争力ある入札と連動しています。