Taille et analyse des parts du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud

Hausse du transport maritime de produits essentiels en Amérique du Sud

Les exportations de soja, de maïs, de minerai de fer, de cuivre et de lithium continuent d'augmenter le nombre de voyages et de soutenir la demande de combustible de soute dans les principaux ports atlantiques et pacifiques. Le Brésil a expédié 102 millions de tonnes de soja et 55 millions de tonnes de maïs en 2024, tandis que Vale a acheminé 380 millions de tonnes de minerai de fer principalement vers la Chine.^{[2]Département de l'Agriculture des États-Unis, "Oléagineux : Marchés et échanges mondiaux," USDA, usda.gov} Le Chili a exporté 5,5 millions de tonnes de cuivre et 180 000 tonnes de carbonate de lithium, alimentant des soutages réguliers à Valparaíso, San Antonio et Quintero.^{[3]Commission chilienne du cuivre, "Exportations de cuivre du Chili 2025," Cochilco, cochilco.cl} Le projet de pipeline Vaca Muerta en Argentine permettra aux très grands transporteurs de brut de charger d'ici 2027, créant une demande d'approvisionnement supplémentaire à Punta Colorada. Les flux de matières premières restent résilients car les temps de transit plus longs compensent les économies de carburant liées au slow steaming. Les expansions d'infrastructure programmées jusqu'en 2028 consolideront cette influence à moyen terme sur le marché des combustibles de soute en Amérique du Sud.

Incitations favorables à la transition vers des carburants conformes à l'OMI 2020 et exonérations fiscales locales sur le soufre

Les régulateurs ont introduit des mécanismes d'allègement des coûts qui récompensent les navires brûlant des carburants à plus faible teneur en soufre. L'Agence nationale du transport fluvial du Brésil exonère les navires des surtaxes portuaires pour les carburants dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,10 %, et la Préfecture navale argentine accorde des réductions sur les droits de mouillage pour les livraisons conformes à la norme ISO 8217.^{[4]Agence nationale du transport fluvial du Brésil, "Programme d'incitation à la taxe soufre," ANTAQ, antaq.gov.br} Le Chili s'est aligné sur les exigences de l'OMI 2020 en 2025, accélérant le passage du HSFO à 3,5 % de soufre vers le VLSFO et le MGO. Ces mesures incitent les armateurs à installer des épurateurs ou à passer à des carburants conformes dans les deux prochaines années. Elles établissent également un précédent pour des frais portuaires différenciés liés à l'intensité carbone, soutenant probablement les chaînes d'approvisionnement émergentes en GNL et en méthanol.

Accélération des exportations de pétrole brut pré-sel stimulant la demande dans les pôles brésiliens et uruguayens

La production pré-sel de Petrobras a atteint 2,86 millions de barils par jour fin 2024, et de nouvelles unités flottantes de production feront passer la capacité au-dessus de 3,2 millions de barils par jour d'ici 2026. Chaque voyage supplémentaire d'un Suezmax ou d'un Aframax quittant Santos ou Rio de Janeiro embarque généralement 1 200 à 1 800 tonnes de combustible de soute, ajoutant environ 400 000 tonnes de demande annuelle d'ici 2028. Le port de Montevideo en Uruguay, modernisé dans le cadre d'une concession à long terme, attire le trafic débordant des terminaux pétroliers brésiliens. La persistance des importations chinoises et du bassin atlantique de pétrole brut soutient une hausse structurelle de la demande de carburant transporté par pétrolier, renforçant les perspectives du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud.

Croissance rapide des escales sur les boucles de conteneurs Asie-Amérique du Sud

Les opérateurs de lignes régulières ont étendu les services directs vers l'Asie après la normalisation des créneaux du Canal de Panama. Les rotations AE55 de Maersk et SAX d'Ocean Network Express ajoutent plus de 120 escales annuelles de porte-conteneurs à Santos et Paranaguá. Santos seul a traité 4,37 millions d'EVP au cours des neuf premiers mois de 2025, en hausse de 7,8 % d'une année sur l'autre. Les escales supplémentaires se traduisent par une demande incrémentale estimée à 180 000 tonnes de combustible de soute par an, principalement servie en offshore pour minimiser les retards à quai. La hausse des volumes commerciaux entre le Brésil et la Chine et la libéralisation des importations argentines soutiennent les déploiements continus de flotte.

Volatilité persistante des prix du pétrole brut affectant la stabilité des prix des combustibles de soute

Le Brent a oscillé entre 70 et 90 USD par baril en 2025, entraînant des fluctuations mensuelles de 15 à 20 % des prix du VLSFO et du HSFO à Santos et Buenos Aires. Les armateurs sous contrats de fret à prix fixe subissent une pression sur les marges et diffèrent souvent le soutage lorsque les primes locales dépassent 30 USD par tonne par rapport aux pôles de référence. Seulement 22 % des volumes sud-américains ont été négociés dans le cadre de contrats trimestriels à prix fixe en 2025, bien en dessous de la part de 45 % de Singapour, ce qui oblige les négociants à maintenir de plus larges réserves de fonds de roulement. La liquidité limitée des produits dérivés, l'Amérique du Sud représentant moins de 2 % des swaps mondiaux sur carburants marins, entrave les options de gestion des risques.

Retard dans le déploiement des infrastructures de soutage au GNL sur les côtes atlantique et pacifique

Seuls trois des douze terminaux GNL à petite échelle proposés ont obtenu leur clôture financière d'ici fin 2025, laissant les navires bi-carburant dépendants des transferts camion-à-navire de moins de 80 tonnes par opération. Maersk et CMA CGM font régulièrement détour par des pôles caribéens ou européens pour le soutage au GNL, limitant les volumes régionaux à environ 120 000 tonnes en 2025 malgré un potentiel de demande à deux chiffres. Le projet GNL Del Plata en Uruguay atténuera le déficit après son lancement prévu en 2027, mais les terminaux atlantiques du Brésil et pacifiques du Chili restent bloqués sur des questions d'accords d'achat.

Analyse des segments

Par type de carburant : La domination du HSFO cède la place à une expansion régulière du GNL

Le fioul lourd à haute teneur en soufre a conservé 43,8 % des parts du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud en 2025, soutenu par une grande flotte de pétroliers et de vraquiers équipés d'épurateurs pouvant légalement consommer du carburant à 3,5 % de soufre. Les volumes de GNL, bien que plus modestes, affichent un TCAC projeté de 13,3 % qui éroderait progressivement la part du HSFO à mesure que davantage de navires bi-carburant entrent en service. Le VLSFO dessert les porte-conteneurs et les navires de cargo général qui n'ont pas installé de systèmes de nettoyage des gaz d'échappement, tandis que le MGO répond aux besoins de niche des moteurs auxiliaires où les seuils de qualité du carburant sont stricts. Le méthanol, l'ammoniac et les carburants synthétiques restent embryonnaires en raison de la limitation des moteurs et des infrastructures de manutention, mais plusieurs opérateurs de lignes régulières ont passé commande de navires compatibles au méthanol pour un déploiement post-2027. Les biosoutes représentaient environ 1,2 % des volumes de 2025 et dépendent des économies des matières premières ; la parité des coûts avec le MGO déterminera si la catégorie dépasse les volumes des premiers adoptants.

La taille du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud attribuable au GNL pourrait passer de 950 000 tonnes en 2025 à plus de 2 millions de tonnes d'ici 2031 si les infrastructures côtières atteignent les douze terminaux planifiés. Le GNL livré à Santos s'élevait en moyenne à 14 USD par MMBtu en 2025, ce qui équivaut à une économie de carburant de 12 à 15 % par rapport au VLSFO sur une base d'équivalence énergétique, bien que l'amortissement du capital pour les moteurs bi-carburant réduise la marge sur un horizon de 20 ans. L'ULSFO conserve un rôle de niche pour les navires entrant dans des zones de contrôle des émissions en dehors de la région, mais la demande limitée en Amérique du Sud maintient l'offre en mélange tendue. Le marché des combustibles de soute en Amérique du Sud continue d'équilibrer le coût, la conformité et la maturité des infrastructures lors de l'allocation des budgets de combustibles de soute entre le HSFO, le VLSFO, le GNL et les alternatives émergentes.

Note: Les parts de segments de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport

Par méthode de soutage : Les transferts en mer maintiennent l'efficacité, les chalands GNL émergent

Les transferts navire-à-navire ont capté 50,2 % des volumes de 2025 car les livraisons en offshore minimisent le temps d'escale, un avantage clé lorsque les terminaux de Santos affichent des files d'attente moyennes de trois jours. Les pétroliers et les porte-conteneurs programment un ravitaillement en cours de route qui permet des opérations de chargement continues et réduit les surtaxes de congestion. Les livraisons port-à-navire par camion et pipeline restent importantes pour le MGO et le VLSFO dans les terminaux disposant de connexions aux raffineries, mais leur part diminue à mesure que la taille des navires augmente et que les opérateurs exigent des rotations plus rapides. Les solutions de réservoirs portables répondent à la demande résiduelle dans les sites isolés du Chili et du Pérou où les actifs fixes sont absents.

La livraison par chaland GNL-à-navire représente la méthode à la croissance la plus rapide, qui devrait afficher un TCAC de 12,5 % une fois les installations de Paranaguá au Brésil et GNL Del Plata en Uruguay opérationnelles. La taille du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud liée aux chalands GNL pourrait tripler d'ici 2031 à mesure que les porte-conteneurs bi-carburant programment un soutage synchronisé avec les opérations de chargement. Le soutien réglementaire s'améliore ; l'ANTAQ du Brésil a publié en 2024 des lignes directrices sur le chargement simultané et le soutage au GNL qui s'alignent sur les normes de sécurité du Code international des transporteurs de gaz. À mesure que les infrastructures mûrissent, la composition se tournera vers les chalands offrant un débit plus élevé et une manutention plus sûre par rapport aux transferts par camion.

Par type de navire : La suprématie des pétroliers face à la montée en puissance des porte-conteneurs

Les pétroliers représentaient 29,9 % de la consommation totale en 2025, soutenus par les vraquiers Valemax de Vale et les exportations de pétrole brut de Petrobras nécessitant d'importants soutages avant les traversées transatlantiques. La part du segment se réduira marginalement à mesure que le slow steaming compense une partie de l'augmentation du nombre de voyages, mais les volumes absolus continuent de croître avec la production pré-sel. Les porte-conteneurs affichent la croissance la plus rapide avec un TCAC de 6,9 %, portée par de nouvelles boucles hebdomadaires utilisant des navires de 10 000 EVP nécessitant 400 à 600 tonnes par escale. Les vraquiers, qui transportent le grain brésilien et le cuivre chilien, présentent des pics saisonniers liés aux cycles de récolte, incitant les fournisseurs à constituer des stocks à l'avance lors des pics du deuxième trimestre.

La taille du marché des combustibles de soute en Amérique du Sud pour les porte-conteneurs a atteint environ 4,3 millions de tonnes en 2025 et pourrait approcher 6 millions de tonnes d'ici 2031 si les expansions portuaires planifiées soutiennent une croissance à deux chiffres des EVP. Les navires de soutien offshore et les navires sismiques représentent une catégorie modeste mais stratégique qui demande des carburants de meilleure qualité tels que le MGO et l'ULSFO à proximité des installations offshore. Les ferries passagers et ro-pax restent une niche, concentrés dans les fjords du sud du Chili et les services côtiers argentins, mais ils illustrent les premiers adoptants des mélanges de biocarburants dans le cadre de programmes d'entreprise de réduction du carbone.

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Analyse géographique

L'écosystème des combustibles de soute au Brésil est ancré par Santos et Rio de Janeiro, où la proximité des raffineries, l'accès aux eaux profondes et les exportations de pétrole brut pré-sel soutiennent une croissance régulière de la demande. Les volumes actuels dépassent 9 millions de tonnes et pourraient augmenter de 2 % par an si la production de pétrole brut atteint les objectifs de Petrobras. La diversité de l'offre de carburants, du HSFO aux mélanges de biocarburants, donne au Brésil un pouvoir de fixation des prix, mais les cessions de raffineries abaissent les barrières à l'entrée pour les négociants étrangers qui proposent des commandes numériques et des conditions de crédit flexibles. L'expansion future dépend de l'achèvement du terminal GNL de Paranaguá et du déploiement réussi des bons de livraison basés sur la blockchain qui réduisent le risque de litiges.

L'Argentine retrouve sa compétitivité après les réformes de décembre 2025 qui ont supprimé les plafonds de quantité de soute et invité des fournisseurs indépendants à Buenos Aires et dans la Zona Común. Les primes au comptant se sont réduites et l'approvisionnement physique a grimpé à près de 2 millions de tonnes à mesure que GAC et d'autres acteurs sont entrés sur le marché. L'achèvement du pipeline Vaca Muerta attirera des VLCC qui embarquent chacun plus de 2 000 tonnes par voyage, renforçant un TCAC prévu de 6,4 %. Le principal défi reste la stabilité macroéconomique, car la volatilité des devises et du financement peut décourager une présence soutenue des fournisseurs.

Le reste de l'Amérique du Sud, principalement le Chili, l'Uruguay, le Pérou, la Colombie et l'Équateur, représente collectivement un peu moins de 30 % de la demande régionale. La modernisation du terminal de Montevideo pour un montant de 455 millions de dollars USD la positionne comme une plateforme de transbordement et de débordement, en particulier lorsque la congestion à Santos s'intensifie. Le projet pilote de biocarburant réussi à Callao marque la première option à faible teneur en carbone sur la côte pacifique, tandis que Valparaíso et San Antonio sont à la traîne jusqu'à ce que les projets de stockage de GNL et de VLSFO atteignent leur stade de sanction. Les ports caribéens de Colombie explorent des chalands GNL qui pourraient s'interconnecter avec l'infrastructure de liquéfaction de Trinité-et-Tobago, offrant aux navires bi-carburant un nouveau point d'escale de soutage sur les routes nord-sud.

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