Taille et part du marché de l'aviation en Europe - Analyse de la croissance, tendances et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché de l'aviation en Europe

Les incitations fiscales vertes remodèlent l'économie des flottes

Les gouvernements européens ont augmenté les prélèvements carbone sur les vols court-courriers, incitant les compagnies aériennes à adopter des aéronefs économes en carburant et des mélanges de carburant d'aviation durable plus élevés. La France a porté sa surtaxe sur les vols intérieurs à 30 EUR (35,06 USD) par passager en 2024, tandis que la taxe révisée sur les billets d'avion en Allemagne récompense les opérateurs qui respectent les normes de performance CO₂ de l'OACI.^{[1]Financial Times, "L'Europe relève les prélèvements carbone sur l'aviation," ft.com} Les Pays-Bas ont introduit une nouvelle taxe par vol à l'aéroport d'Amsterdam Schiphol, liée au bruit et aux émissions des aéronefs, incitant KLM à accélérer les livraisons de l'A320neo. Les compagnies aériennes exploitant des flottes B737-800 et A320ceo de génération précédente font désormais face à des pénalités directes sur les coûts d'exploitation qui réduisent les délais de retour sur investissement des nouveaux aéronefs jusqu'à 3 ans. Les compagnies à bas coûts, dont l'économie unitaire repose sur l'efficacité énergétique, sont les premières à opérer cette transition. Les décideurs politiques nordiques prévoient de mettre en œuvre un ajustement carbone aux frontières pour l'aviation d'ici 2027, faisant encore davantage pencher la balance des coûts en faveur des aéronefs de nouvelle génération.

La reprise du trafic aérien dépasse le niveau d'avant la pandémie

Les données d'Eurocontrol montrent que les volumes de vols européens ont atteint 102 % des niveaux de 2019 en août 2024, portés par la demande de loisirs sur les routes méditerranéennes. Les compagnies à bas coûts ont augmenté leur capacité de 18 % en 2024, ajoutant des services vers des aéroports secondaires en Espagne, au Portugal et en Grèce. Les compagnies aériennes traditionnelles ont réorienté leurs réseaux vers le tourisme haut de gamme, compensant un déficit de 15 % dans les voyages d'affaires. Le tonnage de fret a augmenté de 6 % d'une année sur l'autre, porté par les expéditions de commerce électronique et pharmaceutiques. Pourtant, la congestion persiste dans les aéroports à forte densité, et Eurocontrol prévoit que 20 hubs manqueront de créneaux aux heures de pointe d'ici 2027, entraînant un déplacement de la croissance vers les opérations hors pointe ou les aéroports régionaux.

Essor des conversions de freighters liées au commerce électronique

Les colis express ont progressé de 22 % en 2024, incitant les intégrateurs à convertir des monocouloirs en milieu de vie en freighters.^{[2]IATA, "Perspectives du fret aérien et des pilotes 2024," iata.org} DHL a commandé 12 conversions passagers-freighters A321, tandis qu'Amazon Air a ajouté huit B737-800F à sa flotte européenne. Les délais de conversion se sont allongés de 12 à 18 mois, les ateliers de maintenance, réparation et révision donnant la priorité aux travaux sur les gros-porteurs à marges plus élevées. Les freighters monocouloirs offrent le bon équilibre entre charge utile et fréquence pour les routes de moins de 2 000 kilomètres qui définissent le réseau de colis de nuit en Europe, et les valeurs résiduelles des B737-800 de 15 ans ont augmenté de 20 % en conséquence.

Les budgets de réarmement militaire soutiennent la demande à long terme

Le fonds de défense allemand de 100 milliards EUR (111,36 milliards USD) alloue environ 35 % aux programmes d'aviation, notamment les mises à niveau de l'Eurofighter et l'acquisition du F-35A. La Pologne a exercé des options pour 32 F-35A supplémentaires en 2024, tandis que la Finlande et la Suède ont aligné leurs structures de forces sur les normes d'interopérabilité de l'OTAN. Le Royaume-Uni, la France et l'Italie font avancer le Programme mondial d'avion de combat (GCAP) vers l'entrée en service d'un chasseur de sixième génération d'ici 2035. Les hélicoptères en bénéficient également ; Leonardo a livré 18 AW149 à la Pologne en 2024. Bien que les chaînes d'approvisionnement en avionique et en composites restent tendues, les engagements de financement pluriannuels offrent une visibilité soutenue pour les équipementiers et les fournisseurs de premier rang.

Le long cycle de certification retarde le déploiement des nouvelles propulsions

L'AESA n'a publié que des règles provisoires pour la propulsion électrique et à hydrogène en 2024, empêchant les équipementiers de déposer des demandes finales de certificat de type avant au moins 2026.^{[3]AESA, "Spécifications de certification provisoires pour la propulsion électrique," easa.europa.eu} Heart Aerospace a reporté l'entrée en service de l'ES-30 de deux ans en raison de l'évolution des normes de sécurité des batteries. ZeroAvia doit mener des campagnes séparées pour les rétrofits à hydrogène de 19 et 80 sièges, chacune s'étalant sur quatre ans. La prudence réglementaire, façonnée par les leçons de la crise du B737 MAX, double la charge de travail d'ingénierie pour les projets cherchant une double approbation FAA-AESA. Les start-ups font donc face à une consommation de trésorerie prolongée et à un risque de dilution dans l'attente des jalons de certification.

Les pénuries de main-d'œuvre contraignent l'expansion opérationnelle

L'IATA prévoit un déficit de 90 000 pilotes et 120 000 techniciens en Europe d'ici 2030, et les compagnies aériennes ressentent déjà la pression. Ryanair a différé 20 livraisons de B737 MAX en 2024 parce qu'elle ne pouvait pas doter en personnel des équipages supplémentaires malgré des salaires de départ plus élevés. Airbus cite les lacunes en main-d'œuvre de maintenance, réparation et révision comme raison des retards dans les visites d'atelier de l'A320neo. La divergence réglementaire entre le Royaume-Uni et l'UE aggrave le problème en limitant la portabilité des licences, et les forces militaires attirent des aviateurs expérimentés avec des primes en espèces. Les équipementiers expérimentent des concepts de cockpit monopilote, mais les syndicats s'y opposent pour des raisons de sécurité.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type : le pivot vers la défense soutient l'aviation militaire

La mobilité aérienne avancée (MAA) devrait croître à un TCAC de 9,45 % à mesure que les commandes conditionnelles d'eVTOL sont converties en livraisons une fois la certification AESA obtenue en 2026-2027. L'aviation commerciale représentait 39,55 % du marché de l'aviation en Europe en 2025, portée par 735 livraisons Airbus et 528 livraisons Boeing. Cependant, la demande de gros-porteurs est en retard par rapport à la croissance des monocouloirs, les routes Asie-Pacifique se redressant lentement. 

L'aviation militaire connaît une hausse structurelle due à l'augmentation des dépenses de l'OTAN, l'Allemagne et la Pologne élargissant leurs commandes de F-35, et Airbus livrant six A400M de transport en 2024.^{[4]Airbus, "Commandes et livraisons mondiales 2024," airbus.com} Les aéronefs à mission spéciale, notamment les variantes de patrouille ATR 72MP, répondent aux nouveaux besoins de surveillance sur le flanc oriental de l'Europe. L'aviation générale se stabilise après un boom à l'ère de la pandémie, la gamme Falcon de Dassault livrant 33 jets en 2024.

L'opportunité de la MAA élargit la capacité de l'aviation régionale sans nécessiter de créneaux de piste supplémentaires, bien que l'absence de produits certifiés entrave la reconnaissance future des revenus. Les compagnies aériennes commerciales cherchent à assouplir les clauses de portée pour déployer des jets Embraer E2 de 100 sièges sur des routes peu denses, comme en témoignent 24 livraisons d'E2 en Europe en 2024. La demande d'hélicoptères se répartit entre les rôles de défense et de sauvetage civil ; Airbus a fourni 25 H145M à l'Allemagne pour les opérations spéciales, tandis que les opérateurs de services médicaux d'urgence prolongent les contrats pour le renouvellement de la flotte. Le marché de l'aviation en Europe équilibre donc la demande mature d'aéronefs commerciaux avec des commandes de défense en plein essor et un segment eVTOL émergent prêt pour une croissance exponentielle une fois les obstacles à la certification surmontés.

Par technologie de propulsion : la propulsion électrique gagne en dynamique de certification

La propulsion électrique devrait afficher la progression la plus rapide, à un TCAC de 10,38 %, portée par des améliorations de la densité des batteries qui rendent les routes de moins de 500 kilomètres commercialement viables. Les turboréacteurs à double flux ont maintenu une part de 26,76 % en 2025, portés par 1 200 livraisons motorisées par LEAP dans le monde, dont 35 % au service des opérateurs européens. Les problèmes de durabilité du GTF de Pratt & Whitney ont cloué au sol environ 60 aéronefs en Europe, incitant les compagnies aériennes à se tourner vers les alternatives CFM. Les turbopropulseurs ont bénéficié de la croissance des routes régionales ; ATR a livré 41 aéronefs en 2024, dont 28 à des compagnies européennes. Les démonstrations hybrides-électriques de Rolls-Royce et Airbus promettent 30 % d'économies de carburant, avec des essais au sol à l'échelle du mégawatt en cours.^{[5]Rolls-Royce, "Mises à jour du démonstrateur hybride-électrique," rolls-royce.com}

Les concepts d'eVTOL à batterie seule dominent les prototypes de mobilité urbaine, par exemple, le VX4 à huit rotors de Vertical Aerospace met l'accent sur le faible bruit pour respecter les limites de l'AESA. Les turbomoteurs, principalement utilisés dans les hélicoptères, restent stables, Safran ayant expédié 450 unités en 2024. L'utilisation des turboréacteurs est limitée aux entraîneurs militaires de niche. Les avancées électriques dépendent des batteries à l'état solide qui pourraient porter la densité énergétique à 400 Wh/kg d'ici 2028, débloquant des portées régionales allant jusqu'à 1 000 kilomètres. En attendant, les architectures hybrides comblent les réductions de consommation de carburant et les contraintes d'autonomie.

Par source d'énergie : les mandats de carburant d'aviation durable stimulent l'adoption des mélanges

Le carburant conventionnel domine toujours le marché avec une part de 46,88 %, mais le règlement européen ReFuelEU exige un mélange de 6 % de carburant d'aviation durable d'ici 2030. Les aéronefs à énergie solaire, bien que de niche, devraient croître à un TCAC de 11,26 % car les clients de défense valorisent l'endurance de plusieurs mois. Les programmes de pile à combustible à hydrogène ont pris de l'élan lorsque H2FLY en Allemagne a effectué une mission de 124 kilomètres en 2024, démontrant la viabilité de la technologie pour les opérations de navette. La propulsion par pile à combustible pour le D328eco de 40 sièges est prévue pour entrer en service en 2028. Les conceptions à batterie conviennent aux missions eVTOL de 20 à 50 kilomètres. Vertical Aerospace optimise son architecture autour de la norme de bruit plus stricte de 10 décibels de l'AESA. Cependant, l'offre de carburant d'aviation durable est en retard sur la demande, et la production 2024 de Neste couvrait moins de 3 % de la consommation de carburéacteur. Les compagnies aériennes couvrent leur exposition par des accords d'achat à terme de cinq ans, mais les plafonds de prix sont absents, maintenant une forte volatilité des coûts.

Par configuration : la vague de rétrofit prolonge la durée de vie des actifs

Les installations d'origine représentaient 53,26 % du marché en 2025, Airbus et Boeing ayant expédié 1 263 aéronefs dans le monde. Le rétrofit devrait croître à un TCAC de 9,21 % à mesure que les opérateurs différent les dépenses en capital. Le pack de rénovation de cabine A320 de Lufthansa Technik coûte 2,5 millions USD, une fraction du coût d'un nouvel A320neo, et offre des gains de densité de sièges et une connectivité améliorée. Les rétrofits de winglets réduisent la consommation de carburant de 2 %, avec 120 B737NG européens devant recevoir des kits Split Scimitar en 2024. Les mandats ADS-B Out prévus pour 2025 poussent à la modernisation de l'avionique dans les flottes de génération précédente, tandis que les conversions passagers-freighters transforment les A321 en milieu de vie en actifs générateurs de revenus. La capacité de maintenance, réparation et révision se resserre, poussant les créneaux de grande visite à 90 jours et augmentant les prix des visites d'atelier, ce qui incite davantage les compagnies aériennes à planifier les rénovations bien à l'avance.

Analyse géographique

La France a ancré 36,71 % du marché de l'aviation en Europe en 2025, tirant parti des lignes d'assemblage final d'Airbus à Toulouse et de la production de jets Falcon de Dassault. Le Royaume-Uni mène la croissance avec une prévision de TCAC de 8,88 % jusqu'en 2031, soutenu par un programme de l'Institut de technologie aérospatiale de 975 millions GBP (1,22 milliard USD) qui finance la recherche sur l'hydrogène, la propulsion électrique et le carburant d'aviation durable. Rolls-Royce a réalisé des tests de combustion à l'hydrogène à pleine puissance sur son Pearl 15 en novembre 2024, prélude aux essais en vol en 2025.

L'Allemagne bénéficie d'un plan de modernisation de la défense de 100 milliards EUR (111,36 milliards USD) qui comprend des mises à niveau de l'Eurofighter et l'acquisition d'aéronefs F-35A. L'usine d'Airbus à Hambourg a livré 180 A320neo en 2024 à des compagnies européennes et du Moyen-Orient. Leonardo en Italie a assemblé 15 F-35A à Cameri en 2024, positionnant le site comme le hub européen du F-35. L'Espagne se spécialise dans les aérostructures, notamment les sections de fuselage A350 à Getafe et les composants de turboréacteurs à double flux chez ITP Aero. La Pologne, la Suède et la Finlande constituent le segment de croissance « Reste de l'Europe » ; les 32 commandes supplémentaires de F-35A de la Pologne et les mises à niveau du Gripen E de la Suède soutiennent la demande de défense.

La France maintient son avance grâce à une production civilo-militaire intégrée, tandis que l'agilité politique du Royaume-Uni et le stimulus de défense de l'Allemagne remodèlent le paysage concurrentiel. La divergence réglementaire post-Brexit impose des couches de double certification pour les aéronefs construits au Royaume-Uni, ajoutant des coûts, bien qu'elle permette également une voie nationale plus flexible que les développeurs d'eVTOL trouvent attractive. L'empreinte d'Airbus s'étend sur la France, l'Allemagne et l'Espagne, offrant une diversification géographique des risques, tandis que Boeing s'appuie sur la production américaine et doit naviguer dans les exigences réglementaires européennes pour chacun de ses modèles.

Paysage réglementaire

La réglementation aéronautique européenne se durcit en matière de décarbonation, de modernisation de l'espace aérien et de sécurité, l'AESA et les institutions de l'UE fixant le socle de conformité. ReFuelEU Aviation introduit un taux d'incorporation minimal de 2% de SAF à compter du 1er janvier 2026, et le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE-UE) évolue vers une mise aux enchères totale d'ici 2026, à mesure que l'allocation gratuite est supprimée progressivement. Cela accroît le coût d'exploitation des flottes les plus émettrices et incite les compagnies aériennes vers le renouvellement, la modernisation et l'approvisionnement en carburants à taux d'incorporation plus élevé.

Sur le plan opérationnel, le règlement (UE) 2024/2803 (refonte du ciel unique européen) établit la base juridique d'un réseau de gestion du trafic aérien intégré et interopérable, ancrant les priorités de mise en œuvre du SES 2+ mentionnées dans le Plan européen pour la sécurité aérienne (EPAS) 2026 de l'AESA (129 actions d'atténuation). Les exigences de sécurité sont également mises à jour pour 2026, notamment le règlement d'exécution (UE) 2026/449 de la Commission, qui renforce des mesures telles que le contrôle d'accès et le contrôle des approvisionnements (avec des dispositions spécifiques applicables à partir du 1er octobre 2026), et le règlement (UE) 2026/247 de la Commission, qui modifie les spécifications du programme national de contrôle de la qualité au titre du règlement (CE) n° 300/2008, conformément aux pratiques actualisées liées à l'OACI.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur de l'aviation en Europe couvre les matières premières et métaux critiques (aluminium, titane et superalliages), les aérostructures et moteurs, l'assemblage final, la certification, et les services après-vente tels que la MRO, la distribution de pièces et la maintenance numérique. Airbus ancre l'assemblage final commercial en France et en Allemagne, soutenu par un écosystème de fournisseurs de rang 1 et 2 pour les aérostructures, l'avionique, les trains d'atterrissage et les intérieurs, tandis que les programmes de défense ajoutent des systèmes de mission et des fournisseurs d'électronique sécurisée.

La performance de la chaîne est façonnée par des goulets d'étranglement en matière de main-d'œuvre qualifiée et de logistique transfrontalière, ainsi que par la concurrence à double usage pour la capacité industrielle et les infrastructures. La distribution de carburant a également constitué par moments une contrainte opérationnelle, la logistique militaire (y compris le Central Europe Pipeline System) réduisant la disponibilité du kérosène pour les usagers commerciaux dans certaines régions d'Europe. En réponse, les directives de l'AESA autorisent la substitution du Jet A-1 par le Jet A pour atténuer les pénuries localisées. Parallèlement, les équipementiers et fournisseurs renforcent les intrants stratégiques et les capacités de propulsion, notamment avec l'annonce par Airbus et MTU Aero Engines, en juillet 2026, de leur intention de créer une coentreprise centrée sur les moteurs à pile à combustible hydrogène entièrement électriques, ainsi que l'activité de consortiums européens autour des programmes d'aviation de défense de nouvelle génération.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Les mandats de décarbonation et la numérisation de l'espace aérien ouvrent des espaces blancs à court terme dans les chaînes d'approvisionnement en SAF, le contenu de la modernisation des flottes et les infrastructures qui soutiennent les nouvelles voies de propulsion. L'exigence de ReFuelEU Aviation d'un taux de 2% de SAF à compter du 1er janvier 2026 accroît l'attention portée à court terme à l'approvisionnement, au mélange et à la logistique du carburant aéroportuaire, tandis que l'EPAS 2026 de l'AESA ajoute 129 actions d'atténuation qui renforcent la gestion de la sécurité pilotée par les données et la mise en œuvre du SES 2+, favorisant l'investissement dans l'avionique conforme, la cybersécurité et l'interopérabilité de la gestion du trafic aérien.

La résilience industrielle et la sécurité des matériaux émergent également comme un domaine d'opportunité ciblé, les équipementiers s'efforçant de réduire les risques liés aux intrants contraints et d'améliorer la stabilité de la production. L'annonce par Safran Aero Boosters, en mars 2026, d'un investissement de 125 millions d'euros à Welkenraedt, en Belgique (Safran Booster Components), pour fabriquer des composants de compresseurs de moteurs d'avion, illustre la manière dont les fournisseurs élargissent leur capacité de qualité aérospatiale. L'accord contraignant conclu en juin 2026 entre Airbus et Safran pour acquérir la participation de Tikehau Capital dans Aubert et Duval renforce l'accès aux matériaux métalliques complexes utilisés dans les applications aérospatiales. D'autres engagements, tels que l'accord d'approvisionnement pluriannuel de Constellium visant à fournir des barres et profilés en aluminium de qualité aérospatiale à Airbus depuis des sites français, témoignent d'une contractualisation active pour des intrants critiques d'aérostructure, favorisant les opportunités de qualification et de localisation dans l'ensemble de la base de fournisseurs européenne.