Analyse de la taille et de la part du marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine

Subventions à l'achat liées aux politiques et exonérations fiscales

La prolongation de l'allègement de la taxe d'achat sur les VNE jusqu'en 2027 maintient un avantage fiscal proche de 52 000 CNY (7 300 USD) par véhicule, amortissant la demande même après l'expiration des subventions directes en 2023. Le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'Information (MIIT) a associé l'incitation à des règles d'éligibilité plus strictes qui exigent des fabricants de batteries d'investir 3 % de leurs revenus en R&D et de mettre en œuvre une traçabilité de bout en bout. Ces deux leviers stimulent le volume tout en élevant le niveau de qualité, incitant les usines financièrement plus faibles à se retirer et favorisant les leaders intégrés capables d'absorber les frais de conformité. La poursuite de cette politique signale la vision de Pékin selon laquelle les batteries constituent un moteur d'exportation stratégique, et non simplement une priorité industrielle nationale.

La croissance rapide des ventes nationales de VE stimule la demande de batteries installées

Les ventes de VNE ont atteint 9,5 millions d'unités en 2024, portant la pénétration à 35,7 % et faisant passer la demande annuelle de batteries installées au-dessus de 400 GWh. Les constructeurs automobiles passent de batteries de 50 à 60 kWh dans les berlines compactes à des configurations de 80 à 100 kWh pour les SUV, augmentant le contenu en batteries par véhicule d'environ 30 % depuis 2022. Les expéditions à l'étranger apportent un soutien supplémentaire ; plus de 1,2 million de VNE fabriqués en Chine ont été exportés vers l'Europe et l'Asie du Sud-Est en 2024, chacun nécessitant des cellules fabriquées localement pour satisfaire aux seuils des règles d'origine. Par conséquent, les gigafactories doivent servir simultanément les canaux nationaux et d'exportation, intensifiant les courses à l'enlèvement entre CATL, BYD et CALB avec Volkswagen, Stellantis et des start-ups thaïlandaises.^{[2]Financial Times Reporters, "Les restrictions d'exportation de nickel de l'Indonésie ébranlent les producteurs chinois de cathodes," Financial Times, ft.com}

Annonces massives de dépenses d'investissement par les fabricants de cellules de premier rang

L'usine hongroise de CATL à 7,8 milliards USD, les six nouvelles installations continentales de BYD totalisant 150 GWh et l'expansion de 50 GWh de CALB à Chengdu dépassent collectivement 2 TWh de capacité prévue d'ici 2028. Ces engagements arrivent alors même que le taux d'utilisation stagne à 50 %, un décalage né des courses à la montée en puissance et des packages d'incitations provinciales. Le calcul stratégique repose sur le verrouillage des économies d'échelle avant les interdictions de moteurs à combustion interne en Europe et sur l'exploitation des concessions foncières liées aux objectifs de PIB. L'inconvénient est une tension croissante sur les prix ; les cellules LFP ont glissé à 53 USD par kWh fin 2024, érodant les marges pour tous sauf les leaders technologiques.

L'intégration du recyclage des batteries réduit la volatilité des coûts des matières premières

Les nouvelles règles GB/T 44132-2024 fixent la récupération du lithium à 90 % et celle du nickel-cobalt-manganèse au-dessus de 98 %, créant une boucle d'approvisionnement formalisée en fin de vie. Un million estimé de tonnes de batteries retirées entrant dans le système d'ici 2025 pourrait produire 150 000 tonnes d'équivalent carbonate de lithium, soit environ 15 % de la production primaire de 2024. CATL et BYD ont intégré des filiales de recyclage, réduisant les coûts des précurseurs de cathodes d'un tiers et amortissant les fluctuations géopolitiques du nickel indonésien ou du lithium chilien. La traçabilité obligatoire canalise les déchets vers des circuits certifiés, concentrant le débit parmi les opérateurs de premier rang et marginalisant les réseaux informels.^{[3]Ministère de l'Industrie et des Technologies de l'Information, "Norme de recyclage des batteries GB/T 44132-2024," miit.gov.cn}

Dépendance aux importations pour les précurseurs de cathodes à haute teneur en nickel

Environ 70 % du sulfate de nickel utilisé dans les cathodes NMC 811 et NCA provient d'Indonésie, liant les producteurs chinois à des quotas d'exportation potentiels et à des fluctuations monétaires. Une pause temporaire sur les exportations de minerai début 2024 a fait monter les prix du sulfate de nickel de 40 %, tandis que les approvisionnements en cobalt de la République démocratique du Congo comportent des risques géopolitiques similaires. Les fabricants se tournent vers le LFP pour réduire leur exposition, mais les modèles de VE haut de gamme ciblant une autonomie de 500+ km ont encore besoin de chimies à haute teneur en nickel, laissant une part non négligeable de la demande vulnérable aux perturbations en amont.

Risque imminent de surcapacité face à la construction agressive de gigafactories

La capacité installée a grimpé à environ 2 500 GWh en 2024 contre seulement 1 250 GWh d'expéditions, faisant chuter le taux d'utilisation à 50 % et déclenchant une guerre des prix qui a comprimé les marges brutes en dessous de 10 % pour la plupart des acteurs. Le MIIT a averti les provinces de freiner les nouvelles approbations, mais les gouvernements locaux continuent d'attirer les investissements pour des gains d'emploi. Si l'adoption des VE à l'étranger ralentit ou si les tarifs augmentent, la Chine pourrait faire face à une restructuration prolongée, avec des ventes en difficulté et des faillites consolidant davantage le secteur sur le marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine.

*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par chimie de batterie : dominance du LFP face aux alternatives émergentes

Le LFP a commandé environ 69,42 % des expéditions de lithium-ion en 2025, grâce à des économies de coûts de 30 % par rapport au NMC 811, une durée de vie de plus de 3 000 cycles et une absence d'exposition au cobalt. La batterie Blade de BYD a prouvé que le LFP prismatique peut passer les tests de pénétration par clou sans emballement thermique, rassurant les équipementiers haut de gamme. Les cellules NMC à haute teneur en nickel continuent dans les modèles phares axés sur l'autonomie comme le Tesla Model S Plaid, mais leur part s'érode à mesure que les conceptions cellule-à-pack poussent la densité énergétique du LFP vers 180 Wh/kg. Les chimies aux ions sodium, à l'état solide et lithium-soufre se développent collectivement à un CAGR de 35,12 %, signalant une couverture contre les futures hausses de prix du lithium ou du nickel. Les lignes pilotes aux ions sodium démarrent la production de masse en juin 2025 à 175 Wh/kg et une tolérance de -40 °C, parfaites pour les flottes commerciales du nord. Dans l'ensemble, la diversification des chimies amortit le risque d'approvisionnement et positionne le marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine pour une flexibilité multi-chimies.

La taille du marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine pour les cellules LFP s'élevait à près de 41,18 milliards USD en 2025 et devrait dépasser 94,35 milliards USD d'ici 2031, la parité des coûts avec les groupes motopropulseurs à combustion interne accélérant l'adoption. Les programmes à l'état solide de CATL, BYD et Envision AESC visent >400 Wh/kg mais se heurtent encore à des obstacles de stabilité de l'interface électrolyte solide, les maintenant en phase pré-commerciale jusqu'en 2026-2027. Néanmoins, l'investissement en phase précoce débloque des options pour des changements technologiques à mi-décennie. Le NCA reste de niche (<5 % de part) en raison de sa teneur plus élevée en cobalt et de son déploiement limité chez les équipementiers nationaux. Le mix de chimies du marché illustre la stratégie de la Chine consistant à réduire l'exposition aux matières premières tout en conservant une marge de performance pour les modèles d'exportation haut de gamme.

Par format de cellule : montée en puissance des prismatiques portée par l'efficacité de fabrication

Les conceptions en pochette ont dominé en 2025 avec 54,35 %, appréciées pour leur efficacité volumétrique dans les architectures de véhicules irrégulières. Pourtant, les variantes prismatiques se développent à un CAGR de 21,03 % car l'empilage automatisé réduit les étapes de manutention et les canaux de refroidissement intégrés réduisent les gradients thermiques de 15 à 20 %. La Blade de BYD et la Qilin de CATL s'appuient sur des prismes de grand format pour supprimer les cadres de modules et augmenter la densité volumétrique à 255 Wh/L. Les cellules cylindriques de 46 mm, bien que représentant seulement 15 % des expéditions, ciblent les berlines hautes performances où la densité énergétique prime sur le coût. Ce changement souligne comment les économies de production guident le choix du format : le prismatique convient aux lignes à volume élevé et faible diversité ; la pochette soutient les dérivés de luxe ; le cylindrique sert les niches de performance.

Dans ce réalignement, la taille du marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine pour les cellules prismatiques devrait presque tripler entre 2025 et 2031, dépassant le CAGR global du marché à mesure que les conceptions cellule-à-pack se multiplient. Les réductions du taux de rebut et les coûts d'outillage plus faibles inclinent davantage l'adoption vers le prismatique. Pendant ce temps, la capacité en pochette se consolide parmi les acteurs dotés d'une expertise sophistiquée en enroulement, et la croissance cylindrique dépend de la standardisation par les constructeurs automobiles des formats 46 mm sur plusieurs plateformes. La diversité des formats reflète ainsi les stratégies de segment des équipementiers tout en convergeant vers des objectifs communs d'augmentation de la densité et d'efficacité des coûts.

Par propulsion : dominance des VEB renforcée par l'expansion des infrastructures

Les véhicules électriques à batterie (VEB) ont absorbé 82,15 % de la demande de batteries en 2025 et devraient maintenir un CAGR de 17,55 % jusqu'en 2031, éclipsant de loin les hybrides rechargeables (VEHR). Les architectures VEB éliminent les composants à moteur à combustion interne, automatisant la production et réduisant les coûts d'exploitation sur la durée de vie de 15 à 20 %. Le réseau de recharge public en Chine a dépassé 2,5 millions de stations en 2024, dissipant l'anxiété liée à l'autonomie dans les villes de premier rang. La conception des politiques accorde des crédits VNE plus élevés aux VEB, orientant les investissements des constructeurs automobiles loin de la complexité des doubles groupes motopropulseurs. Par conséquent, la planification des capacités sur le marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine se concentre de plus en plus sur des formats de batteries de 60 à 100 kWh. 

Les modules VEHR et VEH restent transitoires. Les VEHR représentaient environ 15,4 % de la demande de propulsion en 2025 mais font face à une pertinence décroissante à mesure que la recharge rapide se répand à l'échelle nationale. Les VEH, qui dépendent de batteries de moins de 2 kWh pour les fonctions d'arrêt au ralenti, représentent une part négligeable et sont en baisse. Le mix de propulsion indique que les fabricants de batteries privilégient les lignes de cellules de grand format, consolidant davantage les avantages d'échelle pour les fournisseurs alignés sur les plateformes VEB longue portée.

Par type de véhicule : les voitures particulières en tête, les VUL accélèrent

Les voitures particulières ont capturé 87,76 % de la consommation de 2025, portées par l'adoption par les consommateurs de berlines compactes et de crossovers. Pourtant, les véhicules utilitaires légers (VUL) constituent le point chaud de croissance, se développant à un CAGR de 19,11 % jusqu'en 2031 alors que les villes de premier rang imposent des restrictions diesel sur les flottes du dernier kilomètre. Les opérateurs de VUL mettent l'accent sur le coût total de possession, les rendant réceptifs aux batteries LFP ou aux ions sodium à cycle long qui promettent >3 000 cycles. Le lancement des batteries aux ions sodium de CATL cible exactement ce segment, offrant une résilience par temps froid et des économies sur les matières premières. Les camions moyens et lourds restent naissants (<5 % de part) mais pourraient se développer une fois que les chargeurs de niveau mégawatt sur autoroute se multiplieront.

La taille du marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine liée aux VUL devrait quadrupler d'ici 2031, soutenant les gigafactories intérieures près des corridors de fret. Les autobus plafonnent à mesure que les premiers cycles d'adoption arrivent à maturité, et les batteries pour deux-roues, bien que de volume élevé, génèrent des revenus marginaux en raison de la taille des batteries de 1 à 3 kWh. Par conséquent, si les voitures particulières sous-tendent le volume absolu, les VUL évoluent vers un levier de marge au sein du marché global de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine.

Analyse géographique

L'empreinte des batteries en Chine est partagée entre des pôles côtiers orientés vers l'exportation et des corridors intérieurs centrés sur les ressources. Les provinces côtières, le Jiangsu, le Guangdong et le Fujian, accueillent environ 60 % de la capacité installée, tirant parti de la proximité des ports de Shanghai et de Shenzhen pour les expéditions vers l'Europe. La base de Ningde de CATL et le complexe de Shenzhen de BYD capitalisent sur des écosystèmes d'approvisionnement profonds et une main-d'œuvre qualifiée. Pourtant, la rareté des terres, la hausse des coûts et le renforcement de l'application des normes d'émissions poussent les pipelines de gigawattheures supplémentaires vers l'intérieur. Les provinces de l'ouest comme le Qinghai et le Sichuan proposent désormais un avantage de coût logistique de 20 à 25 % en co-implantant des usines avec des lacs de saumure de lithium et des mines de spodumène ; le Qinghai seul fournit 50 % du carbonate de lithium national.

Les provinces centrales, le Henan, le Hubei et l'Anhui, offrent des nœuds de fabrication à coût intermédiaire avec des liaisons ferroviaires à grande vitesse vers les ports d'exportation. La ligne de Chengdu de CALB et le campus de Changzhou de SVOLT illustrent ce positionnement de corridor médian, équilibrant les incitations intérieures avec la logistique d'exportation. Les régions riches en énergies renouvelables comme la Mongolie intérieure fournissent de l'énergie industrielle à prix réduit, réduisant les coûts de frittage des cathodes jusqu'à un cinquième et améliorant les empreintes environnementales. Le résultat est un réseau de production multi-nœuds : les usines côtières alimentent les exportations, les cellules de l'ouest tirent parti de la proximité des matières premières, et les pôles centraux servent les équipementiers nationaux.

La concurrence en matière de subventions façonne la carte. Le Sichuan a accordé à CATL une exonération de taxe foncière d'une décennie et des terres à moitié prix pour accueillir une usine LFP de 50 GWh ; le Guangdong a accéléré les permis pour sécuriser l'expansion de 80 GWh de BYD à Shenzhen. Si les incitations accélèrent la diffusion technologique, en exigeant des clauses de transfert de connaissances, elles risquent également d'ancrer une surcapacité structurelle. Néanmoins, le déplacement géographique diversifie les risques et renforce la résilience du marché de la fabrication de batteries pour véhicules électriques en Chine.