Taille et part du marché du fret et de la logistique au Japon
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 335.84 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 351.10 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 419.15 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 3.88% CAGR |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du fret et de la logistique au Japon par Mordor Intelligence
La taille du marché du fret et de la logistique au Japon était évaluée à 335,84 milliards USD en 2025 et devrait croître de 351,10 milliards USD en 2026 pour atteindre 419,15 milliards USD d'ici 2031, à un TCAC de 3,88 % au cours de la période de prévision (2026-2031). La relocalisation nationale robuste des chaînes d'approvisionnement critiques, les dépenses publiques massives en infrastructures et une impulsion nationale en faveur de la transformation numérique élargissent les volumes tout en modifiant la composition des services demandés par les expéditeurs. Des investissements records dans l'automatisation portuaire et les corridors de fret à sustentation magnétique à grande vitesse raccourcissent les délais de livraison, ce qui accroît en retour les attentes en matière de services à délai garanti. La demande en chaîne du froid augmente à mesure que la production de produits biologiques et le commerce électronique de produits alimentaires frais s'élargissent, créant des opportunités premium pour le stockage et le transport à température contrôlée. Parallèlement, les règles de décarbonation et le vieillissement des grues de quai compriment les marges des opérateurs, incitant les transporteurs à privilégier des actifs économes en carburant et à réorienter les navires loin des points d'entrée encombrés. Les stratégies concurrentielles s'articulent désormais autour de l'intégration des données, des habilitations de sécurité et des capacités de manutention spécialisées qui satisfont aux directives gouvernementales plus strictes en matière de sécurité économique et d'intégrité pharmaceutique.
Points clés du rapport
- Par utilisateur final, le commerce de gros et de détail a représenté 42,26 % de la taille du marché du fret et de la logistique au Japon en 2025, tandis que ce segment devrait se développer à un TCAC de 3,86 % jusqu'en 2031.
- Par fonction logistique, le transport de fret a représenté 70,85 % de la part de marché du fret et de la logistique au Japon en 2025, et les services de messagerie, express et colis devraient croître à un TCAC de 4,15 % jusqu'en 2031.
- Par mode de transport, la route a capté 80,85 % de la part des revenus en 2025, tandis que le fret aérien progresse à un TCAC de 4,10 % durant 2026-2031.
- Par service de messagerie, express et colis, les opérations nationales détenaient 64,05 % de la part des revenus en 2025, tandis que les services internationaux devraient augmenter à un TCAC de 4,29 % jusqu'en 2031.
- Par mode de transit de fret, la mer et les voies navigables intérieures commandaient 56,20 % de la part des revenus en 2025, et le transit aérien est positionné pour un TCAC de 3,67 % d'ici 2031.
- Par entreposage, les installations non climatisées représentaient 92,01 % en 2025, tandis que l'espace climatisé devrait progresser à un TCAC de 3,46 % jusqu'en 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du fret et de la logistique au Japon
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Relocalisation nationale des chaînes d'approvisionnement critiques | 1.1% | National, concentré à Kyushu (semi-conducteurs) et Tohoku (matériaux avancés) | Moyen terme (2-4 ans) |
| Programme national de transformation numérique logistique et mandats de partage des données | 0.9% | National, déploiements pilotes dans le corridor Tokyo-Osaka | Court terme (≤ 2 ans) |
| Dépenses publiques records dans les ports, aéroports et corridors de fret à sustentation magnétique | 0.7% | National, investissements prioritaires dans la baie d'Osaka, l'expansion de Haneda et le Chuo Shinkansen | Long terme (≥ 4 ans) |
| Essor de la chaîne du froid pour les produits biologiques et les aliments frais | 0.6% | National, l'intensité la plus élevée se trouve dans les pôles pharmaceutiques métropolitains et les régions agricoles. | Moyen terme (2-4 ans) |
| Incitations au fret neutre en carbone accélérant le transfert vers le rail et le cabotage | 0.4% | National, le transfert modal est le plus fort sur les axes Tokyo-Osaka et Kanto-Kansai | Moyen terme (2-4 ans) |
| Demande logistique de l'industrie de la défense liée à l'alignement sécuritaire États-Unis-Japon | 0.3% | National, concentré près des pôles de fabrication de défense et des installations militaires américaines. | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Relocalisation nationale des chaînes d'approvisionnement critiques
La loi japonaise sur la sécurité économique de 2024 désigne les semi-conducteurs, les terres rares et les principes actifs pharmaceutiques clés comme stratégiques, de sorte que les fabricants relocalisent leur production depuis l'étranger et construisent des usines redondantes à l'intérieur du pays. Les nouvelles usines de fabrication à Kyushu et les lignes de matériaux avancés à Tohoku nécessitent des livraisons fréquentes en petits lots qui augmentent le nombre d'expéditions même lorsque les volumes de production restent stables. Des camions à température contrôlée et sans vibrations desservent désormais les charges de lithographie et de produits chimiques qui ne peuvent tolérer ni chocs ni chaleur. Les subventions gouvernementales d'une valeur de 2 400 milliards JPY (15 milliards USD) jusqu'en 2026 remboursent jusqu'à un tiers des coûts de relocalisation, ancrant la demande de logistique de projets industriels pour les trois prochaines années. Les entreprises logistiques capables de certifier des remorques en salle blanche et des capteurs d'humidité liés au GPS commandent des tarifs premium auprès des grands fabricants de semi-conducteurs qui doivent maintenir des seuils de contamination inférieurs à 10 ppm. La relocalisation s'étend également aux matériaux de batteries, entraînant une augmentation des mouvements de poudre de cathode dangereuse qui nécessitent des conducteurs conformes à l'ADR et un stockage sécurisé[1]Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), "Aperçu de l'usine de Kumamoto," tsmc.com.
Programme national de transformation numérique logistique et mandats de partage des données
Le plan d'action de transformation numérique logistique du Ministère des Terres, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme impose des formats de données communs pour le suivi, l'entreposage et la gestion du transport d'ici l'exercice fiscal 2027. Les grands prestataires logistiques tiers qui exploitent déjà l'échange de données informatisé et les jumeaux numériques peuvent faire correspondre la demande avec la capacité en temps réel, réduisant le kilométrage à vide de 10 % et économisant du carburant. Les transporteurs régionaux plus petits font face à des dépenses de conformité équivalant à une année de bénéfice net, ce qui pousse beaucoup d'entre eux vers des fusions-acquisitions ou des partenariats de plateforme en marque blanche pour maintenir la visibilité des expéditeurs. La Commission de protection des informations personnelles a publié en 2025 des orientations qui clarifient les règles de traitement des données, apaisant les préoccupations des clients et permettant une intégration plus large des interfaces de programmation d'applications. À mesure que les interfaces se normalisent, les expéditeurs obtiennent des prévisions de coûts et de délais au niveau des lignes, leur permettant de transférer le fret vers le rail ou les services côtiers lorsque les autoroutes sont encombrées[2]Commission de protection des informations personnelles, "Lignes directrices sur l'utilisation des données," ppc.go.jp .
Dépenses publiques records dans les ports, aéroports et corridors de fret à sustentation magnétique
Le budget de l'exercice fiscal 2025 du Japon consacre 6 800 milliards JPY (43 milliards USD) aux projets de transport, notamment des quais automatisés à Yokohama qui augmenteront la productivité des grues de 30 %. L'expansion du fret de Haneda en 2025 a ajouté 150 000 m² d'espace à température contrôlée répondant aux directives de bonnes pratiques de distribution, ouvrant de nouvelles exportations de produits biologiques. Le maglev Chuo Shinkansen promet un fret de nuit à 500 km/h, réduisant les trajets de camions Tokyo-Osaka de cinq heures à quarante minutes. Ensemble, ces améliorations permettent aux distributeurs de repenser leurs réseaux autour de hubs à grande vitesse, réduisant les stocks de sécurité et libérant du fonds de roulement qui peut ensuite financer une automatisation supplémentaire.
Essor de la chaîne du froid pour les produits biologiques et les aliments frais
Les règles révisées de bonnes pratiques de distribution de 2025 exigent une validation continue de la température du quai de chargement au rayon de la pharmacie. Les pharmacies, les hôpitaux et les épiciers en ligne ne contractent donc qu'avec des transporteurs qui fournissent une surveillance en temps réel et une alimentation redondante. Yamato a installé des entrepôts frigorifiques automatisés avec des préparateurs robotisés pour réduire l'exposition des travailleurs aux conditions de grand froid et pour améliorer la précision de préparation au-dessus de 99,7 %. Le commerce électronique de produits alimentaires frais représente désormais 8,5 % des ventes d'épicerie, de sorte que les réseaux de colis ajoutent des sacs isothermes et des fenêtres de livraison de deux heures qui s'intègrent aux plans de repas pour les personnes âgées. Les assureurs ont besoin de pistes de capteurs vérifiables avant de couvrir les produits biologiques en transit, poussant les opérateurs à partager les données d'excursion et approfondissant ainsi l'intégration numérique entre partenaires.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Vieillissement des grues de quai et goulots d'étranglement des infrastructures d'écluses | -0.6% | National, le plus grave dans les ports de Tokyo, Osaka, Kobe et Nagoya | Court terme (≤ 2 ans) |
| Hausse des coûts de conformité à la décarbonation (carburant, SEQE de l'UE, IEC de l'OMI) | -0.5% | National, impact disproportionné sur les routes de transport maritime international | Moyen terme (2-4 ans) |
| Flambée des primes d'assurance fret liée aux catastrophes | -0.4% | National, les augmentations les plus importantes se trouvent dans les zones côtières du Pacifique et les régions sismiquement actives | Court terme (≤ 2 ans) |
| Risque accru de conflits sociaux dans le contexte des réformes du mode de travail des conducteurs | -0.3% | National, concentré dans le transport longue distance et les opérations portuaires | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Vieillissement des grues de quai et goulots d'étranglement des écluses
Le port de Tokyo exploite des grues dont l'âge moyen dépasse 25 ans, de sorte que les pannes imprévues ont augmenté de 15 % en 2025 par rapport à 2024. Les transporteurs ont dérouté leurs escales vers Yokohama ou Busan, ajoutant deux jours aux calendriers d'exportation de semi-conducteurs. Le remplacement d'une seule grue coûte 12 millions USD et réduit la capacité des postes à quai pendant l'installation ; les autorités portuaires échelonnent les projets pour éviter les embouteillages, mais font tout de même face à des congestions en période de pointe. Les systèmes d'écluses intérieures qui relient les ports côtiers aux hubs intérieurs sont encore plus anciens, certaines portes dépassant 50 ans de durée de vie de conception. Le report de la maintenance contraint le trafic de barges, forçant les marchandises sur des camions déjà rares[3] Organisation maritime internationale, "Impact réglementaire de l'IEC," imo.org.
Hausse des coûts de conformité à la décarbonation
Les mandats de l'indice d'efficacité carbone contraignent les transporteurs maritimes à dépenser entre 80 millions et 120 millions USD par navire en rétrofits, ce qui se traduit par des surcharges environnementales de 150 à 200 USD par équivalent vingt pieds sur les lignes européennes. Les propriétaires de marchandises à haute valeur ajoutée optent alors pour le fret aérien, augmentant involontairement les émissions de carbone globales lorsque le poids est faible par rapport à la valeur. Les nouvelles constructions prêtes à l'ammoniac sont en retard par rapport aux infrastructures de soutes, de sorte que les transporteurs achètent des compensations dans l'intervalle à des prix volatils du système d'échange de quotas d'émissions qui compliquent les contrats de service à long terme. Les petits transitaires manquent de calculateurs de carbone internes et doivent s'appuyer sur les données des transporteurs, ce qui rend difficile l'offre de devis transparents.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'activité utilisateur final : la prédominance du commerce de détail remodèle la conception des réseaux
Le commerce de gros et de détail détenait 42,26 % de la taille du marché du fret et de la logistique au Japon en 2025, car le commerce électronique et les services omnicanaux ont augmenté la fréquence des expéditions et réduit la taille moyenne des commandes. Ce même segment devrait enregistrer un TCAC de 3,86 %, soutenu par la livraison de produits alimentaires frais qui nécessite des flottes multi-températures et par les offres de retours gratuits des programmes de fidélité qui doublent les volumes de logistique inverse. L'industrie manufacturière, bien qu'importante, consolide ses usines et déploie des stocks gérés par les fournisseurs, ce qui tempère sa part relative. Les marchandises de projets de construction stimulent la demande de remorques spécialisées pour le transport de tunneliers, et les produits pharmaceutiques renforcent les services de messagerie conformes aux bonnes pratiques de distribution qui garantissent une visibilité de bout en bout.
La croissance du commerce de détail force la refonte des réseaux, passant d'un seul centre de distribution national vers des centres de micro-exécution situés à moins de 10 km des ménages urbains. Les casiers à colis dans les supérettes réduisent les livraisons échouées et diminuent les émissions du dernier kilomètre. Le cross-docking reste dominant pour les articles de mode qui doivent atteindre les magasins dans les 24 heures pour correspondre aux promotions à cycle rapide. À mesure que les détaillants mélangent les ventes en ligne et en magasin, ils contractent des prestataires logistiques tiers capables de fusionner le fret entrant des fournisseurs avec le réapprovisionnement des magasins et les retours clients dans un camion partagé, réduisant les trajets à moitié vides.
Par fonction logistique : la dynamique de la messagerie, express et colis remet en question la domination du transport
Le transport de fret contrôlait 70,85 % de la part de marché du fret et de la logistique au Japon en 2025 en raison des exportations automobiles et de machines nécessitant des services de chargement complet et de conteneurs. Pourtant, les volumes de messagerie, express et colis augmentent à un TCAC de 4,15 % alors que les petits colis transfrontaliers en provenance de Corée, de Chine et de l'ASEAN inondent les points d'entrée. Les opérateurs de messagerie, express et colis investissent dans des trieuses optiques qui traitent 20 000 colis par heure, répondant aux pics de ventes flash qui peuvent tripler le volume quotidien.
Les expéditeurs regroupent désormais la messagerie, express et colis avec le transit de fret afin qu'un seul prestataire gère les composants entrants et les commandes de consommateurs sortantes. Les contrats d'entreposage incluent de plus en plus des tâches de kitting à valeur ajoutée telles que l'emballage d'accessoires de smartphones avec des notices d'utilisation, réduisant les manipulations dans les points de vente. D'autres services comme le conseil en chaîne d'approvisionnement se développent à mesure que les entreprises externalisent la planification auprès de prestataires dotés de logiciels d'optimisation des itinéraires par intelligence artificielle.
Par mode de transport de fret : le fret aérien progresse malgré la domination de la route
La route a conservé 80,85 % des valeurs nationales en 2025 car les camions offrent une desserte porte-à-porte à travers le terrain montagneux du Japon. La pénurie de conducteurs et la hausse des péages augmentent cependant les coûts et ouvrent une opportunité de TCAC de 4,10 % pour le fret aérien qui dessert les charges de semi-conducteurs et de produits biologiques nécessitant un transit inférieur à 24 heures. Le fret à sustentation magnétique promet de nouvelles gains de parts une fois que les créneaux commerciaux s'ouvriront en 2028.
Le volume ferroviaire augmente grâce aux subventions écologiques, avec des wagons à température contrôlée transportant des fraises de Hokkaido à Tokyo pendant la nuit tout en utilisant 70 % moins de CO₂ que les camions. Les navires feeders côtiers transportent des pièces automobiles entre les usines de Kyushu et de Chubu, évitant les embouteillages autoroutiers et les contraintes d'heures supplémentaires. Les pipelines restent marginaux mais stables, acheminant la production des raffineries vers les pôles industriels.
Par messagerie, express et colis : le segment international dépasse la croissance nationale
La messagerie, express et colis nationale, menée par Yamato et Japan Post, a géré 64,05 % des colis en 2025 grâce à des réseaux denses couvrant chaque code postal. La messagerie, express et colis internationale affiche un TCAC de 4,29 % car les consommateurs japonais achètent 25 milliards USD de biens transfrontaliers chaque année, et les acheteurs étrangers commandent des cosmétiques de niche directement auprès de boutiques de Tokyo. Les interfaces de programmation d'applications de dédouanement préalable réduisent les temps d'attente à Narita de 18 heures à moins de six, permettant la livraison le lendemain à Séoul ou Shanghai.
La croissance nationale se concentre sur les colis réfrigérés pour les abonnements à des kits repas nécessitant un contrôle entre 2 et 5 °C. Les réseaux de casiers dans les gares ferroviaires soulagent la pression du dernier kilomètre pendant les plafonds d'heures supplémentaires des conducteurs. Les opérateurs internationaux ajoutent des mini-hubs sous douane à l'intérieur des aéroports afin de pouvoir fractionner les lots et injecter les colis du dernier kilomètre directement dans les réseaux nationaux.
Par mode de transit de fret : la spécialisation aérienne capte les marchandises premium
La mer et les voies navigables intérieures détenaient 56,20 % de la part du transit en 2025, bénéficiant de l'orientation exportatrice du Japon et de l'avantage de coût pour les conteneurs. Le transit aérien, croissant à un TCAC de 3,67 %, remporte les charges à haute valeur ajoutée dont le prix unitaire rend le coût de transport négligeable. Les transitaires affrètent des avions-cargos lors des pics de demande de puces, garantissant un espace que le fret en soute ne peut pas fournir.
Les services multimodaux combinent le rail depuis les usines de Kyushu jusqu'au port d'Osaka, puis l'océan jusqu'à Los Angeles, économisant une journée de transit par rapport aux chaînes camion-océan. Les transitaires nativement numériques offrent des devis instantanés avec empreintes carbone, répondant aux règles d'approvisionnement qui évaluent désormais les fournisseurs sur les émissions autant que sur le prix.
Par entreposage et stockage : le contrôle de la température commande un positionnement premium
Les installations non climatisées couvraient 92,01 % de la capacité en 2025, desservant l'habillement, l'électronique et les machines. Pourtant, l'espace climatisé progresse à un TCAC de 3,46 % à mesure que les volumes de vaccins et de kits repas s'élargissent. Les promoteurs installent un refroidissement multi-zones afin qu'un seul bâtiment puisse accueillir des marchandises surgelées, réfrigérées et ambiantes, maximisant l'utilisation.
Les grues empileuses automatisées réduisent les coûts de main-d'œuvre là où les travailleurs doivent porter des manteaux lourds, et les capteurs de l'Internet des objets alimentent des tableaux de bord qui alertent les opérateurs en cas d'écarts dans des seuils d'un degré. L'intensité énergétique est compensée par des panneaux solaires en toiture et une isolation à changement de phase, aidant les entrepôts à atteindre les objectifs carbone de 2030. Les locataires pharmaceutiques signent des baux allant jusqu'à 15 ans, offrant aux propriétaires des revenus stables pour justifier des coûts de construction initiaux plus élevés[4]Prologis, "Conception d'entrepôts multi-températures," prologis.com .
Analyse géographique
La zone métropolitaine de Tokyo ancre environ deux tiers de la valeur logistique nationale, tirant parti des aéroports de Narita et Haneda ainsi que des autoroutes contiguës qui desservent 38 millions de consommateurs. La congestion routière et les loyers élevés poussent cependant les centres de distribution à 40-60 km vers l'extérieur le long de l'autoroute Ken-O, où les terrains sont moins chers et les remorques évitent les péages du centre-ville. Le Kansai, centré sur Osaka et Kobe, forme le hub secondaire avec un débit de conteneurs qui dessert l'ouest du Japon et offre une redondance lorsque les typhons perturbent les ports du Kanto.
Le Chubu, autour de Nagoya, prospère grâce aux exportations automobiles ; les équipementiers regroupent leurs fournisseurs dans un rayon de 50 km, ce qui limite les niveaux de stocks et augmente la fréquence des navettes de camions. Kyushu est désormais la sous-région à la croissance la plus rapide grâce aux usines de semi-conducteurs qui nécessitent une logistique en salle blanche et des entrepôts sous douane haute sécurité. Les subventions gouvernementales couvrent la moitié du coût des entrepôts frigorifiques à Hokkaido qui acheminent les produits laitiers et les fruits de mer vers le sud, améliorant les marges des agriculteurs.
Okinawa dépend du transport aérien pour les denrées périssables et les importations de commerce électronique car les options maritimes sont lentes et peu fréquentes. De nouveaux services intégrés ferry-rail à Shikoku visent à contrer le déclin démographique en reliant les usines côtières aux acheteurs du continent. Les entrepôts résistants aux catastrophes à Tohoku utilisent l'isolation sismique et une alimentation électrique double pour attirer des locataires préoccupés par les futurs séismes, établissant un modèle de conception susceptible de se répandre à l'échelle nationale.
Paysage concurrentiel
Nippon Express, Yamato et SG Holdings contrôlent ensemble une part mineure des revenus nationaux, conférant au marché du fret et de la logistique au Japon un paysage fragmenté. Leurs terminaux nationaux, leur informatique propriétaire et leurs contrats à long terme avec des expéditeurs de premier plan constituent des barrières de changement élevées. Les intégrateurs internationaux comme DHL et FedEx se spécialisent dans l'express transfrontalier et l'entreposage à valeur ajoutée, où les réseaux mondiaux sont essentiels.
Les capacités numériques séparent désormais les leaders des retardataires. Nippon Express utilise des jumeaux numériques pour prédire la congestion des lignes et réorienter les camions avant que les goulots d'étranglement ne se forment. Yamato pilote des trieuses autonomes qui augmentent le débit de colis d'un tiers sans augmenter les effectifs. SG Holdings intègre la chaîne de blocs dans les expéditions de défense, générant des pistes d'audit immuables qui satisfont les ministères de la sécurité.
La consolidation est probable car les transporteurs régionaux peinent avec les coûts de conformité à la transformation numérique et le vieillissement des conducteurs. Les grands prestataires logistiques tiers rachètent des entreprises plus petites pour ajouter une couverture rurale et des viviers de conducteurs. Les coentreprises entre les acteurs japonais établis et les entreprises technologiques mondiales accélèrent la robotique d'entrepôt et les essais de camions à hydrogène, créant des écosystèmes difficiles à reproduire pour les nouveaux entrants.
Leaders du secteur du fret et de la logistique au Japon
Nippon Express Holdings
SG Holdings Co., Ltd.
Yamato Transport Co., Ltd.
Japan Post Holdings Co., Ltd.
Kuehne+Nagel
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Février 2026 : Nippon Express a acquis une participation minoritaire dans TCS Logistics (Pakistan) pour renforcer la connectivité en Asie centrale et les capacités de chaîne d'approvisionnement de bout en bout.
- Mai 2025 : DHL Group a fusionné son activité de colis au Royaume-Uni avec Evri : l'accord a combiné les deux réseaux pour améliorer l'échelle de livraison, améliorer l'efficacité opérationnelle et renforcer la compétitivité sur le marché de la logistique du commerce électronique au Royaume-Uni.
- Mars 2025 : Kuehne+Nagel a élargi ses services logistiques durables en Asie-Pacifique, notamment : camions électriques, fret maritime neutre en carbone, partenariats d'infrastructure pour la logistique des véhicules électriques.
- Mars 2025 : DHL a absorbé les opérations, la clientèle et la flotte de livraison électrique de Packfleet pour renforcer ses capacités logistiques durables du dernier kilomètre, notamment sur les marchés urbains comme Londres.
Périmètre du rapport sur le marché du fret et de la logistique au Japon
| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Industrie manufacturière |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| Messagerie, express et colis | Par type de destination | National |
| International | ||
| Transit de fret | Par mode de transport | Air |
| Mer et voies navigables intérieures | ||
| Autres | ||
| Transport de fret | Par mode de transport | Air |
| Pipelines | ||
| Rail | ||
| Route | ||
| Mer et voies navigables intérieures | ||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de la température | Non climatisé |
| Climatisé | ||
| Autres services | ||
| Secteur d'activité utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture | ||
| Construction | |||
| Industrie manufacturière | |||
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |||
| Commerce de gros et de détail | |||
| Autres | |||
| Fonction logistique | Messagerie, express et colis | Par type de destination | National |
| International | |||
| Transit de fret | Par mode de transport | Air | |
| Mer et voies navigables intérieures | |||
| Autres | |||
| Transport de fret | Par mode de transport | Air | |
| Pipelines | |||
| Rail | |||
| Route | |||
| Mer et voies navigables intérieures | |||
| Entreposage et stockage | Par contrôle de la température | Non climatisé | |
| Climatisé | |||
| Autres services | |||
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture - Ce segment de secteur d'activité utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur agriculture, pêche et sylviculture. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, la récolte de bois, la pêche et la capture d'autres animaux dans leurs habitats naturels, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et pour le flux fluide des extrants (produits, biens agro-alimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique climatisée et non climatisée, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'activité utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages d'ingénierie, ainsi que dans la subdivision et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant l'inventaire des matières premières et des équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Messagerie, express et colis - Les services de messagerie, express et colis, souvent appelés marché de la messagerie, express et colis, désignent les prestataires de services logistiques et postaux spécialisés dans le déplacement de petites marchandises (colis/paquets). Il capture la taille globale du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les expéditions/colis/paquets d'un poids inférieur à 70 kg/154 lbs, (2) les colis de clients professionnels, à savoir les envois d'entreprise à entreprise et d'entreprise à consommateur, ainsi que les colis de clients privés (consommateur à consommateur), (3) les services de livraison de colis non express (standard et différé) ainsi que les services de livraison de colis express (express à jour défini et express à heure définie), (4) les colis nationaux et internationaux.
- Données démographiques - Pour analyser la demande totale du marché adressable, la croissance et les prévisions démographiques ont été étudiées et présentées dans cette tendance sectorielle. Elle représente la répartition de la population selon des catégories telles que le genre (masculin/féminin), la zone de développement (urbain/rural), les grandes villes, ainsi que d'autres paramètres clés tels que la densité de population et la dépense de consommation finale (croissance et part % du PIB). Ces données ont été utilisées pour évaluer les fluctuations de la demande et des dépenses de consommation, ainsi que les principaux foyers (villes) de demande potentielle.
- Tendances des exportations et des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructures commerciales/logistiques et de l'environnement réglementaire.
- Transit de fret - Le transit de fret, qui désigne ici le secteur de l'organisation du transport de fret, comprend les établissements principalement engagés dans l'organisation et le suivi du transport de fret entre les expéditeurs et les transporteurs. Les prestataires de services logistiques considérés sont les transitaires, les transporteurs maritimes sans navires, les courtiers en douane et les agents maritimes. Le segment Autres dans le transit de fret capture les revenus générés par les services à valeur ajoutée de l'organisation du transport de fret, tels que les activités de courtage/dédouanement en douane, la préparation de la documentation relative au fret, la consolidation-déconsolidation des marchandises, l'assurance et la conformité du fret, l'organisation de l'entreposage et du stockage, la liaison avec les expéditeurs, et le transit de fret par d'autres modes de transport, à savoir la route et le rail.
- Tendances des prix du fret - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, le volume de fret (tonne-km), la demande du marché du fret et de la logistique par segments de mode de transport, et donc la taille globale du marché du fret et de la logistique.
- Tendances du tonnage de fret - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et des prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret - Le transport de fret désigne le recours à un prestataire de services logistiques (logistique externalisée) pour le transport de marchandises (matières premières/produits finaux/intermédiaires/finis, y compris les solides et les fluides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international).
- Fret et logistique - Les dépenses externes (ou externalisées) pour la facilitation du transport de fret (transport de fret), l'organisation du transport de fret par un agent (transit de fret), l'entreposage et le stockage (climatisé ou non climatisé), la messagerie, express et colis (messagerie, express et colis national ou international) et autres services logistiques à valeur ajoutée impliqués dans le transport de marchandises (matières premières ou produits finis, y compris les solides et les fluides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international), par un ou plusieurs modes de transport, à savoir la route, le rail, la mer, l'air et les pipelines, constituent le marché du fret et de la logistique.
- Prix du carburant - Les pics de prix du carburant peuvent entraîner des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques, tandis que les baisses peuvent se traduire par une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Répartition du produit intérieur brut par activité économique - Le produit intérieur brut nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Comme le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du produit intérieur brut par activité économique - La croissance du produit intérieur brut nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple les prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi le marché global du fret et de la logistique.
- Infrastructures - Comme les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes), la longueur des voies ferrées, le volume de conteneurs traités par les principaux ports et le tonnage traité par les principaux aéroports ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée « Tendances clés du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Mouvements stratégiques clés - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est appelée mouvement stratégique clé. Cela comprend (1) les accords, (2) les expansions, (3) la restructuration financière, (4) les fusions et acquisitions, (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques) du marché ont été présélectionnés, leurs mouvements stratégiques clés ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Indice de connectivité bilatérale du transport maritime de ligne - Il indique le niveau d'intégration d'une paire de pays dans les réseaux mondiaux de transport maritime de ligne et joue un rôle crucial dans la détermination du commerce bilatéral, qui contribue potentiellement à la prospérité d'un pays et de sa région environnante. Par conséquent, les principales économies connectées au pays/à la région selon le périmètre du rapport ont été analysées et présentées dans la tendance sectorielle « Connectivité du transport maritime de ligne ».
- Connectivité du transport maritime de ligne - Cette tendance sectorielle analyse l'état de la connectivité aux réseaux de transport maritime mondial sur la base du statut du secteur du transport maritime. Elle comprend l'analyse des indices de connectivité du transport maritime de ligne, de connectivité bilatérale du transport maritime et de connectivité du transport maritime de ligne des ports pour la géographie (pays/région selon le périmètre du rapport) sur la période d'examen.
- Indice de connectivité du transport maritime de ligne - Il indique dans quelle mesure les pays sont connectés aux réseaux de transport maritime mondial sur la base du statut de leur secteur de transport maritime. Il est basé sur cinq composantes du secteur du transport maritime : (1) le nombre de compagnies maritimes desservant un pays, (2) la taille du plus grand navire utilisé sur ces services (en équivalents vingt pieds), (3) le nombre de services reliant un pays aux autres pays, (4) le nombre total de navires déployés dans un pays, (5) la capacité totale de ces navires (en équivalents vingt pieds).
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concurrencer à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et les commentaires sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Industrie manufacturière - Ce segment de secteur d'activité utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux fluide de matières premières à travers la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Capacité de charge de la flotte maritime - La capacité de charge de la flotte maritime illustre l'état de développement de l'infrastructure maritime et du commerce d'une économie. Elle est influencée par des facteurs tels que le volume de production, le commerce international, les principaux secteurs d'activité utilisateurs finaux, la connectivité maritime, les réglementations environnementales, les investissements dans le développement des infrastructures portuaires, la capacité de manutention des conteneurs dans les ports, etc. Cette tendance sectorielle représente la capacité de charge de la flotte maritime par type de navire, à savoir les porte-conteneurs, les pétroliers, les vraquiers, les cargos généraux, parmi d'autres types, ainsi que les facteurs d'influence pour la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport), sur la période d'examen.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par volume de fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportés dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la répartition du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'activité utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur extractif. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport des machines, des équipements de forage, des minéraux extraits, du pétrole brut et du gaz naturel, ainsi que des produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (banque, finance, assurance et immobilier), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de recherche et développement scientifique). Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport d'équipements ou de ressources nécessaires, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements), pour n'en citer que quelques-uns.
- Autres services - Le segment des autres services capture les revenus générés par (1) les services à valeur ajoutée pour le transport de fret par route, rail, air et mer et voies navigables intérieures, (2) les services à valeur ajoutée pour le transport maritime de fret (exploitation d'installations terminales telles que les ports et les jetées, exploitation des écluses de voies navigables, activités de navigation, de pilotage et d'amarrage, allégement, activités de sauvetage, activités de phares, parmi d'autres activités de soutien diverses), (3) les services à valeur ajoutée pour le transport terrestre de fret (exploitation d'installations terminales telles que les gares ferroviaires, les gares de manutention des marchandises, exploitation des infrastructures ferroviaires, triage et manœuvre, remorquage et assistance routière, liquéfaction du gaz à des fins de transport, parmi d'autres activités de soutien diverses), (4) les services à valeur ajoutée pour le transport aérien de fret (exploitation d'installations terminales telles que les terminaux aériens, les activités de contrôle aérien et aéroportuaire, les activités de services au sol sur les aérodromes, la maintenance des pistes, l'inspection/le convoyage/la maintenance/les essais d'aéronefs, les services de ravitaillement en carburant des aéronefs, parmi d'autres activités de soutien diverses), (5) les services à valeur ajoutée pour les services d'entreposage et de stockage (exploitation de silos à grains, d'entrepôts de marchandises générales, d'entrepôts frigorifiques, de réservoirs de stockage, etc., stockage de marchandises dans des zones de commerce extérieur, surgélation rapide, mise en caisse des marchandises pour l'expédition, emballage et préparation des marchandises pour l'expédition, étiquetage et/ou impression sur l'emballage, services d'assemblage de kits et d'emballage, parmi d'autres activités de soutien diverses), et (6) les services à valeur ajoutée pour les services de messagerie, express et colis (collecte, tri).
- Escales et performance des ports - La performance des ports est essentielle pour le mouvement des marchandises d'une économie, le commerce, la connectivité mondiale, les stratégies de croissance réussies, l'attractivité des investissements pour les systèmes de production et de distribution, et affecte ainsi le PIB, l'emploi, le revenu par habitant et la croissance industrielle. Par conséquent, les paramètres de performance portuaire tels que le temps médian passé par les navires dans les ports ; l'âge moyen, la taille, la capacité de transport de fret, la capacité de transport de conteneurs des navires entrant dans les ports, les escales et le débit des ports à conteneurs ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Indice de connectivité du transport maritime de ligne des ports - Il reflète la position d'un port dans le réseau mondial de transport maritime de ligne, où une valeur d'indice plus élevée est associée à une meilleure connectivité. Des ports efficaces et bien connectés (1) contribuent à minimiser les coûts de transport, à relier les chaînes d'approvisionnement et à soutenir le commerce international, (2) ouvrent la voie aux économies d'échelle et au développement de l'expertise en permettant aux producteurs de mieux exploiter les possibilités sur les marchés nationaux et étrangers. Par conséquent, les principaux ports d'importance stratégique, dans le pays/la région selon le périmètre du rapport, ont été analysés et présentés dans la tendance sectorielle « Connectivité du transport maritime de ligne ».
- Débit portuaire - Il reflète la quantité de fret ou le nombre de navires qu'un port traite annuellement. Il peut être lié à (1) le tonnage de fret, (2) les équivalents vingt pieds de conteneurs et (3) les escales de navires. Le débit portuaire en termes de total de conteneurs traités (équivalents vingt pieds) a été présenté dans la tendance sectorielle « Escales et performance des ports ».
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Revenus par segment - Les revenus par segment ont été triangulés ou calculés et présentés pour tous les principaux acteurs du marché. Ils désignent les revenus spécifiques au marché du fret et de la logistique générés par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Ils sont calculés par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes comme D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Produit intérieur brut du secteur des transports et du stockage - La valeur et la croissance du PIB du secteur des transports et du stockage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute des marchandises, la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation des matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la valeur ajoutée brute, la répartition de la valeur ajoutée brute dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Taille du parc de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'activité utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la répartition (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier de marchandises - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de transport routier de marchandises sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier de marchandises et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Entreposage et stockage - Le segment de l'entreposage et du stockage capture les revenus générés par l'exploitation d'entrepôts et d'installations de stockage de marchandises générales, réfrigérés et d'autres types. Ces établissements prennent la responsabilité de stocker les marchandises et de les garder en sécurité moyennant des frais. Les services à valeur ajoutée qu'ils peuvent fournir sont considérés comme faisant partie du segment « autres services ». Ici, les services à valeur ajoutée désignent une gamme de services liés à la distribution des marchandises d'un client et peuvent inclure l'étiquetage, le fractionnement des lots, le contrôle et la gestion des stocks, l'assemblage léger, la saisie et l'exécution des commandes, l'emballage, la préparation et l'emballage des commandes, le marquage des prix et l'étiquetage, et l'organisation du transport.
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'activité utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Charge à l'essieu | La charge à l'essieu d'un véhicule à roues est le poids total supporté par la chaussée pour toutes les roues connectées à un essieu donné. |
| Fret de retour | Le fret de retour est le mouvement de retour d'un véhicule de transport depuis sa destination d'origine vers son point de départ d'origine. |
| Connaissement | Un connaissement est un document juridique émis par un transporteur à un expéditeur qui détaille le type, la quantité et la destination des marchandises transportées. |
| Soutage | Le soutage est le processus d'approvisionnement en carburant et/ou en gasoil destiné à alimenter le système de propulsion d'un navire (ce carburant est appelé soute). Il comprend la logistique de chargement et de distribution du carburant entre les réservoirs disponibles à bord du navire. Une personne qui fait le commerce de soutes (carburant) est appelée négociant en soutes. |
| Service de soutage | Le service de soutage est la fourniture d'une qualité et d'une quantité demandées de soutes à un navire. |
| Commerce collaboratif | Le commerce collaboratif décrit les interactions commerciales électroniquement activées entre le personnel interne d'une entreprise, ses partenaires commerciaux et ses clients au sein d'une communauté commerciale. La communauté commerciale pourrait être un secteur, un segment de secteur, une chaîne d'approvisionnement ou un segment de chaîne d'approvisionnement. |
| Cabotage | Transport par un véhicule immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Agent de camionnage local | Un service de transport terrestre qui assure la collecte et la livraison de fret dans des endroits non desservis directement par un transporteur aérien ou maritime. |
| Logistique contractuelle | La logistique contractuelle désigne l'externalisation des tâches de gestion des ressources par une entreprise à une société tierce spécialisée dans les questions logistiques, telles que le transport, l'entreposage et l'exécution des commandes. |
| Messagerie | Une entreprise utilisée pour envoyer des messages, des colis, etc. Le service de messagerie désigne le service de collecte et de livraison rapide ou express, de porte à porte, pour des marchandises ou des documents. Il peut être local ou international. Une entreprise qui fournit de tels services de livraison est appelée une société de messagerie. Une société de messagerie embauche des personnes pour fournir ses services. Une telle personne embauchée par la société de messagerie est appelée un coursier. |
| Cross-docking | Le cross-docking est une pratique de gestion logistique qui consiste à décharger les véhicules de livraison entrants et à charger les matériaux directement dans les véhicules de livraison sortants, en omettant les pratiques logistiques traditionnelles d'entrepôt et en économisant du temps et de l'argent. |
| Commerce croisé | Transport international entre deux pays différents effectué par un véhicule immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Dédouanement | Les procédures impliquées dans la libération des marchandises par les douanes par le biais de formalités désignées telles que la présentation d'une licence/d'un permis d'importation, le paiement des droits d'importation et d'autres documents requis selon la nature des marchandises, tels que l'approbation de la Commission fédérale des communications ou de l'Administration des aliments et médicaments. |
| Sceau douanier | Le sceau douanier désigne un sceau, un cachet ou tout autre moyen préventif apposé par les agents des douanes pour garantir l'inviolabilité des marchandises, des moyens de transport commerciaux ou des entrepôts. |
| Marchandises dangereuses | Les marchandises dangereuses (ou matières dangereuses) comprennent les liquides/solides inflammables, les gaz comprimés, liquéfiés, dissous sous pression, les corrosifs, les substances comburantes, les substances et articles explosifs, les substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables, les peroxydes organiques, les substances toxiques, les substances infectieuses, les matières radioactives, les marchandises et articles divers dangereux. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de courte distance | Le transport de courte distance est une forme de service de camionnage qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. C'est un trajet court qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de transport de courte distance déplacent des marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que les porte-conteneurs, les parcs de stockage, les entrepôts d'exécution des commandes et les gares de triage. En règle générale, le transport de courte distance ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur en un seul poste. |
| Mise en cale sèche | La mise en cale sèche est un terme utilisé pour les réparations ou lorsqu'un navire est amené au chantier de service. Lors de la mise en cale sèche, l'ensemble du navire est amené sur terre ferme afin que les parties immergées de la coque puissent être nettoyées ou inspectées. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas à température contrôlée (contrairement aux unités réfrigérées) et ne peuvent pas transporter des expéditions surdimensionnées (contrairement aux remorques à plateau). |
| Transport par navire feeder | Service de transport par lequel des conteneurs chargés ou vides dans une région sont transférés vers un « navire mère » pour un long voyage océanique. |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens et services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens et services) consommés en tant qu'utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Livraison du premier kilomètre | La livraison du premier kilomètre désigne la première étape du transport. C'est lorsque le colis quitte l'entrepôt du vendeur et est pris en charge par l'agent de collecte du coursier pour le traiter ou l'amener à l'entrepôt. Une fois que le colis atteint le bureau de poste ou le hub du coursier, il est ensuite trié et transporté plus loin jusqu'à ce qu'il atteigne la porte du client. |
| Services de stockage fiscal | Cela désigne une installation, clairement séparée des autres locaux, où les produits soumis à accise sont produits, transformés, détenus, reçus ou expédiés dans le cadre d'un régime de suspension de droits par un entrepositaire agréé, dans le cadre de son activité, dans les conditions fixées par les autorités douanières. |
| Plateau | Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non délicates. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Délai de transit du fret | Le délai de transit est le temps qu'il faut pour qu'une expédition soit livrée à sa destination finale après avoir été collectée à un point de collecte désigné. |
| Logistique halal | Elle désigne le processus de gestion des opérations logistiques telles que la gestion de la flotte, le stockage/l'entreposage et la manutention des matériaux conformément aux principes de la loi charia afin de garantir l'intégrité des produits halal au point de consommation. |
| Transport de marchandises | Le transport commercial de marchandises. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont introduits dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, les services et la construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Livraison du dernier kilomètre | La livraison du dernier kilomètre désigne la toute dernière étape du processus de livraison lorsqu'un colis est déplacé d'un hub de transport vers sa destination finale, qui est généralement une résidence privée ou un magasin de détail. |
| Envoi partiel | L'envoi partiel, également connu sous le nom d'envoi inférieur à la charge complète, est un service d'expédition pour des charges ou des quantités de fret relativement petites. Un prestataire d'envoi partiel combine les charges et les exigences d'expédition de plusieurs entreprises différentes sur ses camions, en utilisant un système de hub et de rayons pour acheminer les marchandises à leurs destinations. |
| Transport par locomotive | Le transport de charbon, de minerai, de travailleurs et de matériaux souterrains au moyen de wagons de mine tractés par locomotive. La locomotive peut être alimentée par batterie, diesel, air comprimé, trolley ou une combinaison telle que batterie-trolley ou trolley-câble enrouleur. |
| Tournée laitière | Une tournée laitière est une méthode de livraison utilisée pour transporter des charges mixtes de divers fournisseurs vers un seul client. Au lieu que chaque fournisseur envoie un camion chaque semaine pour répondre aux besoins d'un client, un seul camion (ou véhicule) visite les fournisseurs pour collecter les charges pour ce client. Cette méthode de transport tire son nom de la pratique de l'industrie laitière, où un seul camion-citerne collectait le lait de plusieurs fermes laitières pour le livrer à une entreprise de transformation du lait. |
| Consolidation multi-pays | La consolidation multi-pays est une solution rentable qui consolide les marchandises de différents pays d'origine pour constituer des chargements complets en conteneurs. La consolidation multi-pays est la plus adaptée aux entreprises qui importent de faibles volumes de marchandises de plusieurs pays mais souhaitent profiter des tarifs de fret en chargement complet plus économiques. |
| Logistique multimodale | Le transport multimodal ou l'expédition multimodale désigne les processus logistiques et de fret qui nécessitent plusieurs modes de transport. |
| Logistique omnicanale | La distribution omnicanale est une approche multicanale adoptée par les entreprises pour donner aux clients un moyen d'acheter et de recevoir des commandes depuis plusieurs canaux de vente avec une intégration transparente en un seul geste. Certaines des façons comprennent : 1. Acheter en ligne, puis retirer en magasin physique ; 2. Acheter en ligne, puis se faire livrer à domicile ou dans un autre endroit ; 3. Achat en magasin, avec livraison à domicile ou dans un autre endroit ; 4. Livraison directe depuis un entrepôt ou un centre de fabrication vers le magasin, le domicile ou un autre endroit ; 5. Acheter en ligne, puis retourner en magasin ou en ligne ; 6. Acheter en ligne, puis retourner en ligne. |
| Fret hors gabarit | Le fret hors gabarit est tout fret qui ne peut pas être chargé dans des conteneurs d'expédition à six faces simplement parce qu'il est trop grand. Le terme est une classification très large de tout fret dont les dimensions dépassent les dimensions maximales d'un conteneur de 40 pieds à haute capacité. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres, une largeur supérieure à 2,33 mètres ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Autres navires | Les autres navires comprennent : les transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, les transporteurs de gaz naturel liquéfié, les chimiquiers (en colis), les pétroliers spécialisés, les navires frigorifiques, les navires de ravitaillement offshore, les remorqueurs, les dragues, les navires de croisière, les ferries, les autres navires non marchands. |
| Autres marchandises spécialisées | Les autres marchandises spécialisées comprennent les marchandises pré-élinguées (marchandises, un ou plusieurs articles, fournis avec une ou des élingues), les unités mobiles (unités automotrices mobiles, unités non automotrices, véhicules non roulants), les charges d'équipements surdimensionnés (machines légères et lourdes souvent trop grandes ou trop lourdes), le fret à haute valeur nécessitant une protection supplémentaire comme l'électronique, le fret routier de services financiers. |
| Transport de fret externalisé | Transport à titre onéreux ; le transport de marchandises contre rémunération. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Charge partielle | Une charge partielle décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion partiellement. En substance, la quantité de l'expédition est plus grande que l'expédition en envoi partiel. De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet. |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Commerce rapide | Le commerce rapide, également appelé commerce express, est un type de commerce électronique où l'accent est mis sur les livraisons rapides, généralement en moins d'une heure. |
| Quai | Une plateforme en pierre ou en métal longeant ou s'avançant dans l'eau pour le chargement et le déchargement des navires. |
| Commerce de revente | Le commerce de revente est la vente d'articles précédemment possédés via des places de marché en ligne à des acheteurs qui les réutilisent, les recyclent ou les revendent. |
| Logistique inverse | La logistique inverse est un type de gestion de la chaîne d'approvisionnement qui déplace les marchandises des clients vers les vendeurs ou les fabricants. |
| Service de transport routier de fret | Le recours à une agence de camionnage pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport routier de fret. Le service peut être en chargement complet ou en envoi partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, à température contrôlée ou non, en courte ou longue distance. |
| Fret roulier | Les navires rouliers sont des navires de charge conçus pour transporter des marchandises à roues, telles que des voitures, des motos, des camions, des semi-remorques, des bus, des remorques et des wagons de chemin de fer, qui sont conduits à bord et hors du navire sur leurs propres roues ou à l'aide d'un véhicule de plateforme, tel qu'un transporteur modulaire automoteur. |
| Caisses mobiles | Une caisse mobile, conteneur échangeable ou unité interchangeable, est l'un des types de conteneurs de fret standard pour le transport routier et ferroviaire. |
| Barge-citerne | Un navire non autopropulsé construit ou adapté principalement pour transporter des marchandises ou des cargaisons liquides, solides ou gazeuses en vrac dans des espaces de cargaison (ou des réservoirs) à travers les rivières et les voies navigables intérieures, et pouvant occasionnellement transporter des marchandises ou des cargaisons à travers les océans et les mers lors du transit d'une voie navigable intérieure à une autre. Les marchandises ou cargaisons transportées sont en contact direct avec l'intérieur du réservoir. |
| Véhicule à bâche tendue | Les véhicules à bâche tendue et à rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des barres/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le voyage, des sangles de retenue de charge verticales sont attachées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom de « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transbordement | Le transbordement est un terme d'expédition qui désigne le transfert de marchandises d'un mode de transport à un autre en route vers leur destination finale. |
| Tsubo | Unité japonaise de superficie égale à 35,58 pieds carrés. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Services d'entretien des navires | Ils comprennent la maintenance des navires, les réparations, le nettoyage, l'entretien de la coque, du gréement et des équipements. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation ne fait pas partie de la tarification, et le prix de vente moyen est maintenu constant tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
