インドの鉄道貨物輸送市場規模・シェア分析 - 成長トレンドと予測（2026年〜2031年）

インドの鉄道貨物輸送市場のトレンドと考察

専用貨物回廊の稼働開始

ほぼ完成した東部および西部の専用貨物回廊は現在、1日当たり391本の貨物列車を処理し、二段積みコンテナの輸送を可能にし、平均速度を時速60kmに引き上げることでデリー〜ムンバイ間の輸送時間を半減させています。バイタルナ〜JNPT区間が2025年12月までに開通すれば、輸出業者はインド最大のコンテナ港への切れ目のない鉄道アクセスを得ることになります。Indian Railwaysの経済的試算によれば、燃料消費量の削減と在庫滞留時間の短縮により年間19億3,000万USDの節約が見込まれます。これらの成果を受けて、東海岸、東西、南北の3つの新回廊に関する詳細調査が提出されており、世界銀行およびJICA（国際協力機構）が資金提供への関心を示しています。

国家物流政策およびガティ・シャクティの推進

ガティ・シャクティ地理空間ポータルは44の省庁および全州のデータセットを統合し、鉄道プロジェクトの承認サイクルを数ヶ月から数週間に短縮しています。鉄道軌道の建設速度は2023年度に1日当たり14kmに達し、5,423kmの新路線が開通しました。48の貨物ターミナルが稼働中であり、さらに91のターミナルが高度な整備段階にあり、2030年までに物流コストをGDPの10%以下に引き下げるという政策目標の達成を加速させています。鉄道計画担当者は現在、側線の位置、道路接続、港湾アクセスを単一のワークフロー内で調整し、従来プロジェクトを停滞させてきた引き継ぎの問題を解消しています^{[1]鉄道省、専用貨物回廊整備状況報告書、 dfccil.com}。

石炭からコンテナへの貨物ミックスの急速な多様化

2024年においても石炭が輸送トン数の45%を占めていますが、収益の重点は高マージンのコンテナ輸送へとシフトしています。自動車貨物列車運行スキームは昨年100万台の自動車を輸送し、これは10年前の生産量の1%から大幅に増加しています。Amazonだけで2019年の1本から2025年には120本超の専用列車を運行し、西部回廊を活用してデリー〜ムンバイ間の翌日配送を実現しています。旅客席の上部に荷物を搭載する二階建て貨物客車は、鉄道がプレミアムで時間に敏感な貨物輸送を追求していることを示しています。

鉄道連結型産業回廊およびマルチモーダル物流パーク（MMLP）

241億USDを投じた35のマルチモーダル物流パークは、2030年までにインドの貨物の半分を処理しながら輸送コストを10%、CO₂排出量を12%削減することを目指しています。184エーカーに建設された主力チェンナイ・パークは、四車線道路の支線と年間710万t処理能力を持つ構内鉄道側線を組み合わせています。RelainceやAllcargoなどの民間グループが側線、内陸デポ、コンテナターミナルへの投資を進めており、鉄道中心の統合物流モデルへの信頼を示しています。

黄金四辺形路線のネットワーク混雑

黄金四辺形回廊は全路線長のわずか25%で国内貨物の70%を輸送しており、設備稼働率が115〜150%に達し、平均貨物速度は時速25km以下となっています。旅客・貨物混合運行により長い信号ブロックと操車場待ちが発生し、定時運行の信頼性を損なっています。政府は155件の路線増設と235件の複線化プロジェクトを承認しましたが、開通の遅れにより近い将来も混雑は続く見込みです。専用貨物回廊のバイパスが完全稼働するまで、時間的に余裕のない荷主は確実性を求めてトラック輸送にシフトし続けるでしょう。

500km未満の短距離輸送における道路貨物のコスト優位性

500km未満の距離では、ドア・ツー・ドアのトラック輸送がファースト・マイル・ラスト・マイルの運搬費とターミナル荷役費を回避できるため、依然として割安となっています。鉄道の基本料金は1トン・キロ当たり1.36インドルピー（約0.016USD）ですが、側線料金と最低距離規定が適用されると膨らみます。ターミナルでのワゴン待機時間は平均20時間に上り、機会費用をさらに高めています。機械化された荷役の迅速化と産業団地への良好な道路接続がなければ、鉄道は中小製造業者がトラックで享受する柔軟性に本格的に対抗することはできません。

*更新された予測では、ドライバーおよび抑制要因の影響を加算的ではなく方向的なものとして扱っています。改訂された影響予測は、ベースライン成長、ミックス効果、変数間の相互作用を反映しています。

セグメント分析

サービスタイプ別：輸送サービスが収益創出を支配

2025年、輸送サービスはインドの鉄道貨物輸送市場シェアの90.35%を占め、Indian Railwaysは68,103kmのネットワークで14億tの貨物を輸送しました。収益は引き続き輸送量主導ですが、ターミナル荷役、倉庫業務、通関書類作成などの輸送付帯サービスは2031年にかけて年平均成長率6.05%を記録すると見込まれており、これはワンストップ・ソリューションを求める荷主の需要を反映しています。ガティ・シャクティの枠組みのもとで民間貨物ターミナル開発者が稼働させた97施設は、Indian Railwaysへの収益分配義務なしにそれぞれ年間1,205万USDの収益を生み出しています。インドの鉄道貨物輸送市場における付帯サービスの規模は、Eコマース事業者やFMCG荷主が鉄道ターミナル内での統合保管、ラベリング、逆物流オプションを求めるにつれて一層拡大すると予想されます。

ターミナルインフラへの100%外資所有を認める政策変更により、付帯サービスの成長は加速しています。DHL、Maersk、Relianceは医薬品や生鮮品（従来は道路輸送が主流だった貨物）を引き込むため、鉄道駅頭での温度管理型保管施設のパイロット導入を進めています。これらの付加価値サービスが成熟するにつれて、インドの鉄道貨物輸送市場は収益ミックスの漸進的なシフトを経験すると見込まれますが、純粋な輸送サービスは2031年を通じて引き続き最大のシェアを維持するでしょう。

注記: 各セグメントのシェアはレポート購入後に入手可能

貨物タイプ別：コンテナ化が将来の成長を牽引

2025年、石炭、鉄鉱石、セメントといった非コンテナ化バルク貨物はインドの鉄道貨物輸送市場規模の67.10%を占め、エネルギーおよび産業商品の輸送における鉄道の伝統的な役割を改めて示しました。しかしながら、コンテナ化貨物は専用貨物回廊の二段積み能力と自動化された内陸コンテナデポに支えられ、2031年にかけて年平均成長率6.28%で他のすべてのカテゴリーを上回る成長を示す見込みです。インドの鉄道貨物輸送市場におけるコンテナシェアは、予測可能なリードタイムを重視するAmazon、Flipkart、製造業輸出企業によって押し上げられています。Indian Railwaysが西部回廊で展開する「トラック・オン・トレイン」プログラムは現在250台のトラックを毎日フラットワゴンに積載して輸送し、炭素排出量を削減するとともに空荷トラックの回送を迅速化しています。

液体バルク貨物はニッチながらも重要なセグメントであり、専用タンク車が石油・化学製品のサプライチェーンを支えています。バイオ燃料および水素エネルギーに関する政策支援措置が新たな液体貨物フローをもたらし、商品ミックスを多様化させる可能性があります。コンテナ化が深化するにつれてフラットカーの資産利用率が向上し、収益率が高まるとともに鉄道の収益源が石炭以外へと多様化していくでしょう。

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目的地別：国内輸送が市場の基盤を支える

2025年、国内輸送はインドの鉄道貨物輸送市場シェアの91.25%を占め、インド国内の巨大な需要規模を反映しています。オディシャ州・ジャールカンド州の炭鉱から全国の発電所への石炭輸送、製鉄所向けの鉄鉱石輸送、港湾ハインターランドシャトルが主要な輸送ルートを構成しています。国内輸送量が圧倒的に多い中でも、国際（輸出入）鉄道輸送は新たな国境横断ルートの成熟とともに2031年にかけて年平均成長率5.96%で成長すると予測されています。インドの鉄道貨物輸送市場における輸出入輸送量は、バングラデシュとのハルディバリ〜チラハティ路線の復活によって増加しており、現在は月間20本の貨物列車が往来しています。

地域のパートナー国はこの路線をブータンおよびネパールとの貿易の玄関口として位置付けており、アガルタラ〜アカウラ鉄道の完成によって北東部からチャッタグラムへの輸送時間が3分の1に短縮される見込みです。西方に目を向けると、インドのトランス・カスピアン国際輸送ルートへの参加は、イランのラシュト〜アスタラ間鉄道が完成した後のヨーロッパへの陸上ブリッジアクセスを約束しています。これらの回廊は、インドの7,700億USDに上る商品貿易における鉄道シェアを段階的に引き上げ、輸出業者に混雑した海上ルートの現実的な代替手段を提供する可能性があります。

地理的分析

国内輸送が68,103kmのインド鉄道ネットワークを支配しており、2024年には14億tを輸送しました。鉱物資源が豊富な中東部諸州から北部・西部の産業地帯への大量輸送が主流です。ルディアナ〜ソーンナガル間を走る東部専用貨物回廊は、混雑したデリー〜ハウラー幹線の負荷を軽減し、製鉄業者に港湾への迅速なアクセスを提供しています。西部専用貨物回廊はJNPTとダードリを結び、消費地向けの完成品、自動車部品、冷蔵貨物のための高速幹線を形成しています。両回廊は合わせて国内貨物の10%超をはるかに高い速度で輸送しています。

地域格差が貨物フローを形成しています。デリー、ムンバイ、チェンナイ、コルカタを結ぶ黄金四辺形は、集中した工業生産と輸出入活動を反映し、路線長の4分の1で貨物の70%を輸送しています。西部インドは港湾の近接性とコンテナデポの整備が進んでおり、鉄道・道路マルチモーダルソリューションの最速の導入地域となっています。東部インドは石炭に依存していますが、エネルギー転換へのリスクにさらされており、専用貨物回廊の接続が成熟するにつれて鉄鋼・コンテナフローへの多様化が進んでいます。北部の輸送路線はバングラデシュとの越境貿易にも恩恵をもたらしており、月間列車往来本数は着実に増加しています。

現在輸送量の8.75%を占める国際鉄道貨物は、バングラデシュとネパールのゲートウェイにより成長しています。復活したハルディバリ〜チラハティ回廊により、コルカタ〜ダッカ間の貨物輸送時間が1日に短縮され、衣料品およびFMCG貿易が活性化しています。将来計画では、国際南北輸送回廊（INSTC）のもとでイランのラシュト〜アスタラ区間を経由して中央アジアに接続し、ヨーロッパへの15日未満の輸送を実現することが構想されています。これらのプロジェクトが進展するにつれて、機械製品や生鮮品の輸出業者にとって鉄道は国際輸送の選択肢としてますます有望となり、インドの鉄道貨物輸送市場の戦略的重要性が強化されるでしょう。