Taille et part du marché japonais du courrier, de l'express et du colis (CEP)
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2018 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 35.77 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 37.3 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 46.02 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 4.28% CAGR |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché japonais du courrier, de l'express et du colis (CEP) par Mordor Intelligence
La taille du marché japonais du courrier, de l'express et du colis a été évaluée à 35,77 milliards USD en 2025 et devrait croître de 37,3 milliards USD en 2026 pour atteindre 46,02 milliards USD d'ici 2031, à un TCAC de 4,28 % au cours de la période de prévision (2026-2031). Cette prévision reflète la manière dont un réseau logistique mature s'adapte au plafonnement des heures supplémentaires des conducteurs instauré en 2024, à une augmentation du commerce numérique et aux pressions démographiques liées au vieillissement de la population. La croissance du e-commerce de 9,23 % d'une année sur l'autre continue de stimuler les volumes de petits colis, obligeant les transporteurs à moderniser les hubs et les opérations du dernier kilomètre. La pénurie de main-d'œuvre accélère l'automatisation, tandis que les incitations gouvernementales en faveur des flottes à faibles émissions influencent l'allocation des capitaux. Les flux de colis internationaux augmentent à mesure que les plateformes transfrontalières séduisent les acheteurs japonais, ajoutant de la complexité en matière de douanes et de conformité. Ensemble, ces forces orientent la conception des services, la tarification et les priorités d'investissement sur le marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Principaux enseignements du rapport
- Par destination, les expéditions nationales représentaient 63,55 % de la part de marché du marché japonais du courrier, de l'express et du colis en 2025 ; les services internationaux devraient se développer à un TCAC de 4,41 % entre 2026 et 2031.
- Par rapidité de livraison, les modes non express détenaient une part de 74,10 % de la taille du marché japonais du courrier, de l'express et du colis en 2025, tandis que les services express progressent à un TCAC de 4,86 % entre 2026 et 2031.
- Par modèle, le segment entreprise à consommateur (B2C) a capturé 51,25 % des revenus en 2025 ; le segment consommateur à consommateur (C2C) devrait augmenter à un TCAC de 3,42 % entre 2026 et 2031.
- Par poids d'expédition, les colis légers représentaient 50,05 % de la taille du marché japonais du courrier, de l'express et du colis en 2025 et les colis lourds croissent à un TCAC de 3,92 % entre 2026 et 2031.
- Par mode de transport, le transport routier était en tête avec une part de 50,62 % en 2025 ; le transport aérien devrait croître à un TCAC de 3,61 % entre 2026 et 2031.
- Par secteur d'activité des utilisateurs finaux, la fabrication dominait avec 33,95 % de la part de marché du marché japonais du courrier, de l'express et du colis en 2025, tandis que le e-commerce est positionné pour afficher le TCAC le plus rapide de 4,62 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché japonais du courrier, de l'express et du colis (CEP)
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (≈) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| L'essor du e-commerce stimulant les volumes de colis B2C | +1.2% | À l'échelle nationale, corridor Tokyo-Osaka | Court terme (≤ 2 ans) |
| Demande des entreprises pour des livraisons intra-urbaines le jour même | +0.8% | Tokyo, Osaka, Nagoya | Moyen terme (2-4 ans) |
| Croissance des importations transfrontalières par e-commerce | +0.6% | National, plateformes aéroportuaires | Moyen terme (2-4 ans) |
| Vieillissement de la population et logistique de santé à domicile | +0.4% | À l'échelle nationale, préfectures rurales | Long terme (≥ 4 ans) |
| Incitations pour les véhicules du dernier kilomètre à émissions neutres en carbone | +0.3% | Centres urbains | Long terme (≥ 4 ans) |
| Expansion de l'expédition depuis le magasin par les détaillants omnicanaux | +0.5% | Principales chaînes de distribution nationales | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
L'essor du e-commerce stimulant les volumes de colis B2C
Les transactions de e-commerce B2C ont progressé de 9,23 % d'une année sur l'autre, canalisant des volumes plus élevés de petits colis dans les réseaux des transporteurs et poussant les entreprises à déployer des centres de micro-fulfillment à proximité des pôles de demande. À mesure que les fréquences de commandes augmentent, la densité des itinéraires s'améliore, mais les engagements de livraison se resserrent, ce qui incite à investir dans la gestion des expéditions basée sur l'IA et dans les outils de suivi orientés consommateur. Les détaillants approfondissent leurs stratégies omnicanales dans le cadre des programmes nationaux de transformation numérique, ancrant davantage la croissance des colis. Les transporteurs doivent désormais équilibrer les économies d'échelle avec les pressions de coûts liées aux promotions de livraison gratuite. Le succès repose sur une automatisation flexible capable de gérer les fluctuations des volumes quotidiens de colis tout en protégeant les marges unitaires[1]"Cadre de politique des transports," Ministère des terres, des infrastructures, des transports et du tourisme, mlit.go.jp .
Demande des entreprises pour des livraisons intra-urbaines le jour même
Les entreprises de Tokyo, Osaka et Nagoya paient des primes pour des livraisons intra-urbaines réalisées en quelques heures afin de réduire les stocks tampons et de maintenir la fluidité de la production. Des profils d'expédition prévisibles permettent aux transporteurs de mettre en place des boucles dédiées le jour même qui maximisent l'utilisation des véhicules. Des moteurs de routage avancés et des flux de trafic en temps réel créent des fenêtres de livraison serrées que les clients professionnels exigent. La congestion urbaine, cependant, restreint l'accès des camionnettes aux heures de pointe, poussant les transporteurs vers des vélos-cargo, des hubs de consolidation et des dépôts robotisés approuvés dans le cadre de projets pilotes de villes intelligentes. Ces adaptations creusent l'écart de service entre les leaders dotés de technologies avancées et les petites entreprises incapables de financer de nouveaux actifs[2]"Enquête sur le marché du e-commerce," Ministère de l'économie, du commerce et de l'industrie, meti.go.jp.
Croissance des importations transfrontalières par e-commerce au Japon
Les consommateurs japonais achètent davantage de biens sur des plateformes asiatiques et nord-américaines, stimulant la demande d'offres de livraison dédouanée qui combinent le calcul des droits, le support linguistique et les options de logistique inverse. Les transporteurs disposant d'entrepôts sous douane à proximité des aéroports de Narita et du Kansai bénéficient d'une barrière à l'entrée ancrée dans la maîtrise de la conformité et une infrastructure à fort investissement en capital. Bien que les primes compensent la complexité, les investissements dans des moteurs de tarification automatisés et l'intégration des données avec les douanes sont essentiels. Les accords commerciaux régionaux réduisent la paperasserie, mais les lois strictes sur la protection des consommateurs signifient que les transporteurs doivent encore naviguer dans des règles complexes de traitement des retours propres au Japon.
Vieillissement de la population nécessitant une logistique de santé à domicile
L'âge médian au Japon dépasse 48 ans, stimulant une demande soutenue pour les livraisons de médicaments sur ordonnance, le réapprovisionnement en dispositifs médicaux et le transport d'échantillons, qui nécessitent tous une manipulation certifiée selon les Bonnes Pratiques de Distribution (BPD). Les micro-véhicules à température contrôlée et les conteneurs connectés IoT garantissent l'intégrité de la chaîne du froid du dépôt jusqu'à la porte. Des volumes stables dans le cadre de contrats de santé pluriannuels protègent les transporteurs contre les variations cycliques du commerce de détail aux consommateurs. La fiabilité du service est primordiale, ce qui entraîne des investissements plus importants dans les audits de validation et la formation spécialisée. Cette niche défendable s'aligne sur les objectifs gouvernementaux de soins aux personnes âgées à domicile, en faisant un pilier stratégique de croissance dans un contexte de déclin de la population en âge de travailler.
Analyse de l'impact des freins*
| Frein | (≈) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Pénurie chronique de conducteurs et hausse des coûts de main-d'œuvre | -1.8% | À l'échelle nationale, particulièrement aiguë dans les zones suburbaines et rurales | Court terme (≤ 2 ans) |
| Réglementations sur la congestion urbaine limitant l'accès des véhicules | -0.7% | Régions métropolitaines de Tokyo et Osaka | Moyen terme (2-4 ans) |
| Coûts élevés du dernier kilomètre dans les préfectures rurales | -0.4% | Préfectures montagneuses et à faible densité | Long terme (≥ 4 ans) |
| Règles strictes sur la protection des données ralentissant l'adoption des drones de livraison | -0.2% | À l'échelle nationale, surveillance renforcée dans les villes | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Pénurie chronique de conducteurs et hausse des coûts de main-d'œuvre
Le plafonnement des heures supplémentaires en 2024 a limité les heures supplémentaires annuelles à 960, mettant hors service environ 14 % de la capacité nationale de transport routier de marchandises et faisant grimper les coûts par colis, les transporteurs offrant des salaires et des primes plus élevés pour fidéliser leur personnel. L'automatisation dans les centres de tri et les navettes autonomes pilotes compensent partiellement les pénuries de personnel, mais les itinéraires ruraux restent vulnérables en raison de la faible demande et des limites technologiques. La consolidation parmi les transporteurs régionaux s'accélère, les petits opérateurs peinant sous la pression des charges salariales croissantes et des audits de conformité[3]"Politiques de transport urbain," Gouvernement métropolitain de Tokyo, metro.tokyo.lg.jp .
Réglementations sur la congestion urbaine limitant l'accès des véhicules de livraison
Les feuilles de route municipales qui privilégient les zones piétonnes restreignent les camionnettes commerciales aux heures de pointe, obligeant les transporteurs à pré-positionner les marchandises dans des micro-dépôts et à utiliser des robots à faible vitesse ou des vélos-cargo pour le dernier tronçon. Les contraintes de fenêtres horaires ne concordent pas avec les préférences des consommateurs pour les livraisons en soirée, ce qui amplifie les taux de tentatives de livraison échouées. Les coûts de conformité augmentent, les flottes devant être équipées de systèmes télématiques pour prouver le respect des règles de zone. Bien que les péages de congestion visent à réduire les émissions, ils érodent également les marges de la livraison express, sauf s'ils sont compensés par des suppléments tarifaires[4]"Statistiques sur le développement régional," Ministère des affaires intérieures et des communications, soumu.go.jp.
*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'activité des utilisateurs finaux : la dominance de la fabrication face au défi du e-commerce
La fabrication a généré 33,95 % des revenus de 2025, reflétant les flux de pièces en flux tendu et les services de documentation à l'exportation. Pourtant, le e-commerce, croissant à un TCAC de 4,62 % entre 2026 et 2031, comble l'écart à mesure que les marques de vente directe aux consommateurs externalisent le fulfillment. La santé, les services financiers et l'agriculture imposent chacun des exigences de conformité uniques, telles que l'intégrité de la chaîne du froid ou la traçabilité sécurisée, ce qui incite les transporteurs à créer des procédures opérationnelles standard spécifiques à chaque secteur vertical.
Les fabricants valorisent des métriques strictes de ponctualité et d'intégralité des livraisons et des remises sur les expéditions en gros, tandis que les marchands en ligne récompensent les transporteurs pour la visibilité au niveau du colis et la facilité des retours. Les prestataires adaptant des catalogues de services segmentés — comptoirs de fret industriel, portails de retour mode, casiers réfrigérés pharmaceutiques — construisent des relations plus solides et augmentent leur part de portefeuille sur le marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par destination : la dominance nationale stimule l'échelle opérationnelle
Les expéditions nationales ont capturé 63,55 % du marché japonais du courrier, de l'express et du colis en 2025, reflétant des corridors intercités denses et des cycles d'inventaire synchronisés entre fabricants et détaillants. Cette échelle permet aux transporteurs de planifier des lignes principales avec des chargements quasi complets, soutenant des stratégies de leadership par les coûts. Le trafic international, bien que plus faible, affiche un TCAC de 4,41 % entre 2026 et 2031, les marketplaces transfrontalières se développant et poussant les transporteurs à investir dans des installations sous douane, le service client multilingue et les plateformes intégrées de paiement des droits. La différenciation concurrentielle se joue sur la rapidité du dédouanement, un KPI critique pour les vendeurs de mode et d'électronique importés ciblant la livraison le lendemain depuis des plateformes d'outre-mer.
Les volumes de colis nationaux dépendent des calendriers promotionnels des consommateurs et de la fabrication en flux tendu, créant des pics prévisibles autour de la fin de l'exercice fiscal et des saisons de fêtes. La croissance internationale, en revanche, suit les promotions des plateformes étrangères et les fluctuations des devises. Les transporteurs tirant parti des accords commerciaux bilatéraux et de la correspondance automatisée des codes harmonisés sont bien positionnés pour gagner dans ce segment à marges plus élevées. Pourtant, ils doivent équilibrer les ressources, car l'ajout de lignes internationales sans diluer la qualité du service national de base risque d'éroder la réputation du marché japonais du courrier, de l'express et du colis en matière de fiabilité.
Par rapidité de livraison : les services express gagnent en dynamisme malgré la dominance du non express
Les options non express détenaient une part de 74,10 % en 2025, signalant que le coût reste primordial pour la plupart des expéditeurs. Néanmoins, les offres express progressent à un TCAC de 4,86 % entre 2026 et 2031, portées par les modèles de commerce par abonnement et les programmes de pièces détachées des entreprises qui imposent un fulfillment le jour même. Ces services s'appuient sur des horaires de transport de ligne dédiés, des espaces cargo prioritaires dans les aéroports et une planification dynamique des itinéraires utilisant des flux de trafic en direct. Des tarifs plus élevés compensent partiellement les coûts supplémentaires liés aux salaires des équipes de nuit et à la manutention prioritaire.
La bifurcation des services affine les cultures opérationnelles : les réseaux standard privilégient une dotation en personnel réduite et une automatisation à haut débit, tandis que les divisions express développent des protocoles de service haut de gamme et des portails clients avancés. Les investissements dans les capteurs IoT et les estimations d'heure d'arrivée prédictives renforcent la valeur perçue des lignes express. À mesure que les attentes des consommateurs se resserrent, les transporteurs intégrant les deux niveaux de service sur une seule plateforme numérique peuvent ajuster leur capacité en fonction des fluctuations de la demande, renforçant ainsi leur position sur le marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Par poids d'expédition : les colis légers dominent le volume, les expéditions lourdes stimulent la croissance
Les colis légers représentaient 50,05 % des expéditions de 2025, bénéficiant de dimensions compatibles avec l'automatisation qui glissent facilement dans les trieuses haute vitesse. Les colis lourds croissent plus rapidement à un TCAC de 3,92 % entre 2026 et 2031, portés par les meubles commandés en ligne et les pièces de machines industrielles dépassant 20 kg. Les centres de tri disposent désormais de voies mixtes qui ajustent automatiquement le pas des rouleaux et les hauteurs de dégagement, réduisant les manipulations manuelles et les risques de blessures.
La prolifération des colis légers permet la densification des itinéraires, réduisant les coûts par arrêt. Les articles lourds, bien que moins nombreux, commandent des suppléments et des frais de manutention spéciale qui augmentent le chiffre d'affaires par unité. Équilibrer les deux flux nécessite une conception modulaire de la flotte ; les camionnettes avec cloisons rabattables passent rapidement entre le fret palettisé et les racks de petits colis. Cette polyvalence renforce la résilience des opérateurs sur le marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Note: Les parts de segment de tous les segments individuels sont disponibles à l'achat du rapport
Par mode de transport : le transport routier maintient son leadership dans un contexte de changement modal
La route a acheminé 50,62 % des colis en 2025 grâce à une flexibilité porte-à-porte sans égale. Le fret aérien, à un TCAC de 3,61 % entre 2026 et 2031, soutient les services express et transfrontaliers où la rapidité justifie un coût plus élevé. Le transport ferroviaire et le cabotage maritime répondent aux besoins des liaisons sensibles aux coûts, tirant parti des subventions gouvernementales qui récompensent les émissions plus faibles. La diversification modale est encouragée par des subventions pour les hubs intermodaux reliant les quais de camionnage aux embranchements ferroviaires.
La hausse des prix du gazole et les objectifs de décarbonisation poussent les transporteurs à expérimenter des camions électriques sur les itinéraires urbains et des piles à combustible à hydrogène pour les trajets plus longs. Certains opérateurs font désormais circuler des trains de nuit transportant des cages à roulettes entre Osaka et Tokyo, libérant des créneaux autoroutiers diurnes pour les camionnettes de livraison le jour même. Une orchestration efficace entre les modes émerge comme un avantage concurrentiel au sein du marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Par modèle : le leadership B2C reflète une évolution portée par les consommateurs
Les envois B2C représentaient 51,25 % du volume de 2025, portés par les commandes de ménages de vêtements, d'épicerie et d'électronique. Les événements de shopping à forte affluence créent des pics quotidiens qui mettent à l'épreuve la capacité de tri et la précision des fenêtres de livraison. Le trafic C2C, en hausse à un TCAC de 3,42 % entre 2026 et 2031, reflète la popularité des applications de revente qui déplacent des colis à article unique entre préfectures. Les flux B2B restent essentiels pour la continuité de la chaîne d'approvisionnement, mais enregistrent moins d'expéditions à mesure que les fabricants se tournent vers des envois consolidés.
Le commerce de détail omnicanal a brouillé les frontières entre B2C et B2B, le réapprovisionnement des magasins étant parfois acheminé via les mêmes hubs urbains qui alimentent les livraisons à domicile. Cette convergence nécessite des systèmes d'étiquetage et de facturation flexibles capables de basculer entre les formats consommateurs toutes taxes comprises et la documentation de gros. Les transporteurs habiles à intégrer ces couches de données maintiennent une emprise plus solide sur le secteur japonais du courrier, de l'express et du colis.
Analyse géographique
Le Grand Tokyo et Osaka génèrent les densités de colis les plus élevées, permettant des tournées de quatre heures couvrant des centaines d'arrêts. Ces mégarégions fournissent la masse critique soutenant les promesses de livraison le jour même et les investissements en micro-fulfillment. Les ceintures industrielles côtières ajoutent un fret B2B prévisible, tandis que les préfectures éloignées font face à des volumes épars qui font tripler les coûts unitaires de livraison par rapport aux zones métropolitaines.
Le terrain montagneux et les îles fragmentées compliquent la planification des itinéraires ; des ferries et des taxis aériens transportent des colis urgents vers Okinawa et Hokkaido. La démographie rurale est plus âgée, ce qui augmente les expéditions de fournitures médicales mais limite les dépenses discrétionnaires en e-commerce. Les subventions gouvernementales de revitalisation régionale financent des banques de consignes et des tests de drones visant à réduire les coûts du dernier kilomètre, mais la viabilité économique dépend de la mutualisation des volumes entre transporteurs.
Les schémas de migration interrégionale vers les centres urbains déplacent la demande d'ouest en est, renforçant la dominance des lignes principales reliant Nagoya, Osaka et Tokyo. À mesure que les extensions à grande vitesse ferroviaire entrent en service, les transporteurs explorent des pods de colis conteneurisés qui se transfèrent de façon transparente entre les wagons plats de trains et les camionnettes électriques, resserrant les cycles de service tout en réduisant les émissions sur le marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Paysage concurrentiel
Le marché affiche une consolidation modérée. Yamato Holdings, Japan Post et SG Holdings sont en tête en termes d'échelle de réseau, de dépenses d'automatisation et de solutions verticales. L'acquisition des actifs logistiques du Kyushu par Yamato a élargi la portée régionale et soutenu des projets pilotes de robots autonomes à Tokyo, renforçant la productivité du dernier kilomètre. Japan Post tire parti de son réseau de bureaux de poste pour déployer des banques de consignes à l'échelle nationale, facilitant les nouvelles tentatives de livraison échouées. L'objectif de SG Holdings d'une flotte de 30 % de véhicules électriques d'ici 2027 positionne l'entreprise pour remporter des contrats d'entreprises soucieuses de l'environnement.
Les transporteurs plus petits se spécialisent : Nippon Express se concentre sur la chaîne du froid transfrontalière via son hub de Narita d'une valeur de 150 millions USD, captant la demande des sciences de la vie. Des startups technologiques fournissent des logiciels de planification d'itinéraires et des coursiers crowdsourcés, poussant les acteurs établis à ouvrir des passerelles API. Des coentreprises entre détaillants et acteurs logistiques testent des modèles de préparation et d'emballage en magasin qui contournent les dépôts centraux, remettant en question l'économie traditionnelle du modèle hub-and-spoke.
La réglementation continue de façonner la rivalité. Le plafonnement des heures des conducteurs en 2024 favorise les acteurs établis disposant de suffisamment de liquidités pour automatiser les dépôts et financer les flottes de véhicules électriques, accélérant potentiellement la consolidation. Néanmoins, les entrants de niche qui maîtrisent la conformité dans le domaine de la santé ou la livraison par drone en milieu rural peuvent se tailler des positions rentables, maintenant ainsi la vivacité concurrentielle du marché japonais du courrier, de l'express et du colis.
Leaders du secteur japonais du courrier, de l'express et du colis (CEP)
Japan Post Holdings Co., Ltd.
SG Holdings Co., Ltd.
Yamato Holdings Co., Ltd.
Nippon Express Holdings
DHL Group
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Novembre 2024 : Yamato Holdings a acquis des actifs logistiques au Kyushu et lancé des projets pilotes de robots autonomes urbains à Tokyo et Osaka.
- Octobre 2024 : SG Holdings a lancé un programme d'électrification de sa flotte visant 30 % d'adoption de véhicules électriques d'ici 2027, associé à des services neutres en carbone pour les expéditeurs professionnels.
- Septembre 2024 : Nippon Express a ouvert un hub international automatisé d'une valeur de 150 millions USD à l'aéroport de Narita, doté d'une capacité élargie de chaîne du froid.
- Août 2024 : FedEx s'est associé à des transporteurs régionaux pour lancer la livraison le jour même à Tokyo, en ajoutant des centres de tri et des flottes urbaines dédiées.
Périmètre du rapport sur le marché japonais du courrier, de l'express et du colis (CEP)
National, International sont couverts en tant que segments par Destination. Express, Non-Express sont couverts en tant que segments par Rapidité de livraison. Entreprise à entreprise (B2B), Entreprise à consommateur (B2C), Consommateur à consommateur (C2C) sont couverts en tant que segments par Modèle. Expéditions lourdes, Expéditions légères, Expéditions de poids moyen sont couvertes en tant que segments par Poids d'expédition. Aérien, Routier, Autres sont couverts en tant que segments par Mode de transport. E-commerce, Services financiers (BFSI), Santé, Fabrication, Industrie primaire, Commerce de gros et de détail (hors ligne), Autres sont couverts en tant que segments par Secteur d'activité des utilisateurs finaux.| National |
| International |
| Express |
| Non-Express |
| Entreprise à entreprise (B2B) |
| Entreprise à consommateur (B2C) |
| Consommateur à consommateur (C2C) |
| Expéditions lourdes |
| Expéditions légères |
| Expéditions de poids moyen |
| Aérien |
| Routier |
| Autres |
| E-Commerce |
| Services financiers (BFSI) |
| Santé |
| Fabrication |
| Industrie primaire |
| Commerce de gros et de détail (hors ligne) |
| Autres |
| Destination | National |
| International | |
| Rapidité de livraison | Express |
| Non-Express | |
| Modèle | Entreprise à entreprise (B2B) |
| Entreprise à consommateur (B2C) | |
| Consommateur à consommateur (C2C) | |
| Poids d'expédition | Expéditions lourdes |
| Expéditions légères | |
| Expéditions de poids moyen | |
| Mode de transport | Aérien |
| Routier | |
| Autres | |
| Secteur d'activité des utilisateurs finaux | E-Commerce |
| Services financiers (BFSI) | |
| Santé | |
| Fabrication | |
| Industrie primaire | |
| Commerce de gros et de détail (hors ligne) | |
| Autres |
Définition du marché
- Courrier, Express et Colis - Les services de courrier, express et colis, souvent désignés sous le nom de marché CEP, désignent les prestataires de services logistiques et postaux spécialisés dans le déplacement de petites marchandises (colis/paquets). Il capture la taille globale du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les expéditions/colis/paquets d'un poids inférieur à 70 kg/154 livres, (2) les colis de clients professionnels, à savoir entreprise à entreprise (B2B) et entreprise à consommateur (B2C), ainsi que les colis de clients privés (C2C), (3) les services de livraison de colis non express (standard et différé) ainsi que les services de livraison de colis express (express à date déterminée et express à heure déterminée), (4) les expéditions nationales ainsi qu'internationales.
- Données démographiques - Pour analyser la demande du marché adressable total, la croissance de la population et les prévisions ont été étudiées et présentées dans cette tendance du secteur. Elle représente la répartition de la population selon des catégories telles que le genre (masculin/féminin), la zone de développement (urbaine/rurale), les principales villes, entre autres paramètres clés tels que la densité de population et la dépense de consommation finale (croissance et part % du PIB). Ces données ont été utilisées pour évaluer les fluctuations de la demande et de la dépense de consommation, ainsi que les principaux points chauds (villes) de la demande potentielle.
- Marché national du courrier - Le marché national du courrier désigne les expéditions CEP dont l'origine et la destination se situent à l'intérieur des frontières de la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il capture la taille du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les expéditions/colis/paquets d'un poids inférieur à 70 kg/154 livres, incluant les expéditions légères, les expéditions de poids moyen et les expéditions lourdes (2) les colis de clients professionnels, à savoir entreprise à entreprise (B2B) et entreprise à consommateur (B2C), ainsi que les colis de clients privés (C2C), (3) les services de livraison de colis non express (standard et différé) ainsi que les services de livraison de colis express (express à date déterminée et express à heure déterminée).
- E-Commerce - Ce segment des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les e-détaillants, via le canal de vente en ligne, pour les services de courrier, express et colis (CEP). Le périmètre comprend (i) la chaîne d'approvisionnement des commandes en ligne d'une entreprise en cours de traitement, (ii) le processus d'acheminement d'un produit du point de fabrication jusqu'au point de livraison aux consommateurs. Il implique la gestion des stocks (différés et urgents), l'expédition et la distribution.
- Tendances des exportations et des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance du secteur, la valeur totale des échanges commerciaux, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements dans les infrastructures commerciales/logistiques et de l'environnement réglementaire.
- Services financiers (BFSI) - Ce segment des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du BFSI (banque, services financiers et assurance) pour les services de courrier, express et colis (CEP). Le CEP est important pour le secteur des services financiers dans l'expédition de documents et de dossiers confidentiels. Les établissements de ce secteur sont engagés dans (i) des transactions financières (c'est-à-dire des transactions impliquant la création, la liquidation ou le changement de propriété d'actifs financiers) ou dans la facilitation de transactions financières, (ii) l'intermédiation financière, (iii) la mutualisation des risques par la souscription de rentes et d'assurances, (iv) la fourniture de services spécialisés qui facilitent ou soutiennent l'intermédiation financière, l'assurance et les programmes d'avantages sociaux des employés, et (v) le contrôle monétaire - les autorités monétaires.
- Prix des carburants - Les hausses des prix des carburants peuvent provoquer des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir les meilleures offres aux consommateurs. Par conséquent, les variations des prix des carburants ont été étudiées au cours de la période de référence et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Répartition du PIB par activité économique - Le Produit Intérieur Brut (PIB) nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance du secteur. Étant donné que le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux des ressources et des emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du Produit Intérieur Brut (PIB) nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance du secteur. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques pris en compte ici).
- Santé - Ce segment des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la santé (hôpitaux, cliniques, centres médicaux) pour les services de courrier, express et colis (CEP). Le périmètre comprend les services CEP impliqués dans le déplacement différé ainsi qu'urgent de marchandises et fournitures médicales (fournitures et instruments chirurgicaux, y compris gants, masques, seringues, équipements). Les établissements de ce secteur (i) comprennent ceux fournissant exclusivement des soins médicaux (ii) dispensent des services par des professionnels formés (iii) impliquent des processus, incluant les contributions en main-d'œuvre de praticiens de santé possédant l'expertise requise (iv) sont définis en fonction du diplôme d'enseignement détenu par les praticiens inclus dans le secteur.
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix à la production (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance du secteur. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple la tarification des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de courrier, etc., impactant ainsi l'ensemble du marché du fret et de la logistique.
- Infrastructure - Étant donné que l'infrastructure joue un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la répartition de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la répartition de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs voies rapides vs autres routes), la longueur du réseau ferroviaire, le volume des conteneurs traités par les principaux ports et le tonnage traité par les principaux aéroports ont été analysés et présentés dans cette tendance du secteur.
- Marché des services express internationaux - Le marché des services express internationaux désigne les expéditions CEP dont l'origine ou la destination ne se situe pas à l'intérieur des frontières de la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il capture la taille du marché (USD) et le volume du marché (nombre de colis) de (1) les expéditions/colis/paquets d'un poids inférieur à 70 kg/154 livres, incluant les expéditions légères, les expéditions de poids moyen et les expéditions lourdes (ii) les expéditions inter-régions ainsi qu'intra-région.
- Principales tendances du secteur - La section du rapport intitulée « Principales tendances du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires de marché concis et pertinents, pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est appelée mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats, et (6) les innovations de produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques constituent l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de rivaliser à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance du secteur, la performance logistique de la zone géographique étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période de référence.
- Fabrication - Ce segment des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs de l'industrie manufacturière (y compris les technologies de pointe/hautes technologies) pour les services de courrier, express et colis (CEP). Les acteurs utilisateurs finaux pris en compte sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières à travers la chaîne d'approvisionnement, en permettant la livraison en temps voulu de produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et en stockant et fournissant les matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les secteurs de la construction, de l'immobilier, des services éducatifs et des services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique) pour les services de courrier, express et colis (CEP). Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le déplacement fiable des fournitures et documents urgents vers/depuis ces secteurs, tels que le transport de tout équipement ou ressource requis, l'expédition de documents et de dossiers confidentiels.
- Industrie primaire - Ce segment des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF (agriculture, pêche et foresterie) et de l'extraction (pétrole et gaz, carrières et mines) pour les services de courrier, express et colis (CEP). Les acteurs utilisateurs finaux pris en compte sont les établissements (i) principalement engagés dans la culture de cultures, l'élevage d'animaux, la récolte de bois, la récolte de poissons et d'autres animaux dans leurs habitats naturels et la fourniture d'activités de soutien connexes ; (ii) qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Dans ce cadre, les prestataires de services logistiques (PSL) (i) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour un flux optimal et continu d'intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et un flux régulier de produits (produire, produits agro-alimentaires) vers les distributeurs/consommateurs ; (ii) couvrent l'ensemble des phases en amont et en aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, et de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre. Cela comprend à la fois la logistique à température contrôlée et non contrôlée, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (annuelle glissante) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix à la production dans la tendance du secteur « Inflation ». Étant donné que l'indice des prix à la production capture les mouvements de prix dynamiques de la façon la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, le secteur industriel et les milieux d'affaires, et est considéré comme important pour la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Revenus segmentaires - Les revenus segmentaires ont été triangulés ou calculés et présentés pour tous les principaux acteurs du marché. Ils désignent les revenus spécifiques au marché du courrier, express et colis (CEP) générés par l'entreprise au cours de l'année de base de l'étude, dans la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Ils sont calculés par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays présents, les principales économies concernées, etc., rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes telles que D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- PIB du secteur des transports et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur des transports et de l'entreposage sont directement liées à la taille du marché du fret et de la logistique. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période de référence, en termes de valeur (USD) et en tant que part % du PIB total, dans cette tendance du secteur. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du e-commerce - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, couplés à la hausse des revenus disponibles, ont entraîné une croissance phénoménale du marché du e-commerce à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, ce qui entraîne une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services de fulfillment pour le e-commerce. Par conséquent, la Valeur Brute des Marchandises (VBM), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du e-commerce pour la zone géographique étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance du secteur.
- Tendances du secteur manufacturier - L'industrie manufacturière implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la Valeur Ajoutée Brute (VAB), la décomposition de la VAB en principaux secteurs manufacturiers et la croissance de l'industrie manufacturière sur la période de référence ont été analysées et présentées dans cette tendance du secteur.
- Commerce de gros et de détail (hors ligne) - Ce segment des utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants, via le canal de vente hors ligne, pour les services de courrier, express et colis (CEP). Les acteurs utilisateurs finaux pris en compte sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la prestation de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le déplacement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production jusqu'aux distributeurs et enfin jusqu'au client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Charge à l'essieu | La charge à l'essieu désigne la charge totale (poids) exercée sur la chaussée par les roues connectées à un essieu donné. Dans le monde entier, des systèmes sont en place pour assurer la surveillance de la charge à l'essieu, le dépassement des limites définies par l'autorité réglementaire compétente pouvant entraîner une pénalité ou une amende. Pour le transport de marchandises par route, cela peut être un déterminant important des coûts, car la connaissance des limites de charge à l'essieu peut être utilisée pour (i) charger le véhicule de manière optimale afin de maximiser les profits (ii) éviter de les dépasser et donc les éventuelles amendes associées (iii) éviter l'usure du véhicule (iv) éviter les dommages à la chaussée entraînant des coûts notables d'entretien et de réparation publics (v) obtenir un meilleur temps de rotation. |
| Trajet de retour à vide (Fret de retour) | Le fret de retour est le mouvement de retour d'un véhicule de transport depuis sa destination initiale vers son point de départ initial, et peut inclure des chargements de camions complets, partiels ou vides (sur tout ou partie du trajet) en fonction de la visibilité de l'écosystème de fret local. À cet égard, le transport de conteneurs vides vers le point d'origine, connu sous le nom de deadheading, est également un facteur important, compte tenu des pénuries d'approvisionnement et de conteneurs dans diverses zones géographiques, entraînant une escalade des coûts et une atteinte sous-optimale du potentiel de profit. En général, les transporteurs offrent des remises sur le fret de retour afin de s'assurer du fret pour le voyage. |
| Connaissement (BOL) | Un connaissement est un document contractuel légal émis par un transporteur à un expéditeur pour accuser réception de sa cargaison, et constitue la preuve du contrat de transport entre les deux parties. Il détaille généralement (i) le type, la quantité et autres spécifications des marchandises transportées (ii) la destination, et les termes et conditions de l'expédition (iii) le transporteur et les conducteurs avec toutes les informations nécessaires au traitement de l'expédition, qui peuvent être utilisées à des fins d'assurance et de dédouanement (iv) l'assurance que l'envoi est exempt de dommages et prêt à être expédié au destinataire. À cet égard, un connaissement de maison (HBL) est un document émis par un transitaire ou un transporteur non exploitant de navires (NVOCC) pour accuser réception d'articles pour expédition (à un expéditeur). Si des expéditions de plusieurs expéditeurs sont impliquées, un connaissement principal (MBL) peut être utilisé, qui est une version consolidée du même pour toutes les expéditions prises en charge par le transporteur (vers une destination commune) et peut être émis par le transporteur au transitaire ou à l'expéditeur (selon qui réserve le transport). |
| Avitaillement (Bunkering) | L'avitaillement est le processus d'approvisionnement en carburant pour alimenter le système de propulsion d'un navire. Il comprend la logistique de chargement et de distribution du carburant parmi les réservoirs disponibles à bord. À cet égard, (i) le combustible soute est techniquement tout type de fioul utilisé à bord des navires. Il tire son nom des conteneurs sur les navires et dans les ports où il est stocké ; à l'époque de la vapeur, c'étaient des soutes à charbon, mais maintenant ce sont des réservoirs de combustible soute, (ii) la soute désigne les espaces (réservoirs) à bord d'un navire pour stocker le carburant, (iii) le négociant en soute désigne une personne qui commerce en soute (carburant), (iv) l'escale d'avitaillement est effectuée lorsqu'un cargo mouille ou accoste dans un port pour prendre du fioul ou des approvisionnements de soute, (v) le service d'avitaillement est la fourniture d'une qualité et d'une quantité demandées de soute à un navire. L'avitaillement est significatif du point de vue des taux de fret applicables à l'expéditeur, car la Contribution de soute (BUC) / le Facteur d'ajustement du carburant (FAF) / le Facteur d'ajustement de soute (BAF) sont appliqués par les compagnies maritimes pour compenser l'effet des fluctuations du coût des soutes. |
| Cabotage | Transport par un véhicule immatriculé dans un pays, effectué sur le territoire national d'un autre pays. La loi sur le cabotage peut restreindre le trafic de marchandises intérieur aux véhicules immatriculés nationalement, et parfois construits et exploités par des équipages nationaux, bien que les réglementations varient selon les secteurs d'activité, les groupes de marchandises et les pays, et spécifient parfois le pourcentage maximal autorisé de cabotage pouvant être assuré par une flotte immatriculée à l'étranger. |
| Commerce collaboratif (C-commerce) | Le commerce collaboratif (également connu sous le nom de C-commerce) (i) décrit les interactions commerciales électroniquement facilitées entre le personnel interne d'une entreprise, ses partenaires commerciaux et ses clients au sein d'une communauté commerciale (secteur d'activité, segment de secteur d'activité, chaîne d'approvisionnement ou segment de chaîne d'approvisionnement) ; (ii) est l'optimisation des canaux d'approvisionnement et de distribution pour capitaliser sur l'économie mondiale en utilisant efficacement les nouvelles technologies. Parmi les avantages du C-commerce, on peut citer notamment (i) la maximisation de l'efficacité et de la rentabilité de l'organisation (ii) l'intégration de la technologie aux canaux physiques pour permettre aux entreprises de travailler ensemble (iii) l'augmentation de l'échange d'informations telles que les inventaires et les spécifications de produits, en utilisant le web comme intermédiaire (iv) l'amélioration de la compétitivité en atteignant un public plus large. Des exemples de C-commerce, également connu sous le nom de commerce pair à pair, comprennent (i) des entreprises qui permettent aux consommateurs de se louer des choses entre eux, ou des marketplaces, telles que Meta (anciennement Facebook) Marketplace, qui permettent la vente de biens d'occasion ; (ii) DoorDash s'est associé à de nombreuses marques nationales, telles que McDonald's et Chipotle, pour offrir la livraison de restauration rapide, construisant son modèle commercial sur le c-commerce. Ils ont depuis étendu leur service de livraison des restaurants aux détaillants et proposent même des « flottes » de conducteurs aux entreprises. |
| Courrier | Une entreprise/société qui livre des colis/envois/expéditions (jusqu'à 70 kg), incluant un service rapide de collecte et de livraison porte-à-porte de marchandises ou de documents, au niveau national ou international, sur une base contractuelle commerciale. Exemple : DHL Group, FedEx, United Parcel Service of America, Inc., USPS, International Distributions Services, J&T Express, SF Express parmi plusieurs autres. |
| Transbordement direct (Cross-docking) | Le transbordement direct est une pratique en gestion logistique qui consiste à décharger les véhicules de livraison entrants et à charger les matériaux directement dans les véhicules de livraison sortants, en omettant les pratiques logistiques traditionnelles d'entrepôt et en économisant du temps et de l'argent. Il nécessite une synchronisation étroite des mouvements entrants et sortants. Il est très important pour la réduction des coûts liés à l'entreposage et au stockage (et aux services à valeur ajoutée associés). |
| Commerce triangulaire (Cross Trade) | Transport international entre deux pays différents effectué par un véhicule immatriculé dans un troisième pays. Un pays tiers est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et le pays de déchargement/débarquement. La loi sur le commerce triangulaire peut restreindre le trafic international de marchandises aux véhicules immatriculés dans les pays respectifs, et parfois construits et exploités par des équipages de ces pays, bien que les réglementations varient selon les secteurs d'activité, les groupes de marchandises et les pays, et spécifient parfois le pourcentage maximal autorisé de commerce triangulaire pouvant être assuré par une flotte immatriculée à l'étranger. |
| Dédouanement | Le processus de déclaration et de dédouanement des cargaisons en douane. Il comprend les procédures nécessaires pour obtenir la mainlevée de la cargaison par les douanes par le biais de formalités désignées telles que la présentation d'une licence/permit d'importation, le paiement des droits d'importation et d'autres documents requis selon la nature de la cargaison. À cet égard, un commissionnaire en douane est une personne ou une entreprise agréée par le département compétent du pays pour agir au nom des importateurs et exportateurs de fret. |
| Marchandises dangereuses | Les marchandises dangereuses (ou matières dangereuses ou HAZMAT) comprennent les liquides/solides inflammables, les gaz (comprimés, liquéfiés, dissous sous pression), les corrosifs, les substances comburantes, les substances et articles explosifs, les substances qui au contact de l'eau dégagent des gaz inflammables, les peroxydes organiques, les substances toxiques, les substances infectieuses, les matières radioactives, les marchandises et articles dangereux divers. |
| Livraison du premier kilomètre | La livraison du premier kilomètre désigne (i) la première étape du transport du fret/de l'expédition/de la cargaison/du courrier (ii) le transport des marchandises depuis les locaux ou l'entrepôt d'un marchand vers le prochain centre de fulfillment/entrepôt/hub depuis lequel les marchandises sont expédiées (iii) l'expédition de marchandises depuis les centres de distribution locaux vers les magasins (pour les détaillants) (iv) le transport des produits finis d'une usine ou d'une fabrique vers un centre de distribution (pour les fabricants), (v) la collecte des marchandises au domicile ou en magasin du client final, suivie du déplacement vers un entrepôt ou un lieu de stockage (déménageurs et emballeurs), (vi) le processus par lequel les marchandises sont collectées auprès d'un détaillant puis transférées à des prestataires logistiques tiers ou à des prestataires de services de courrier pour être livrées au consommateur final (e-commerce). Une fois que le colis atteint l'entrepôt suivant ou le hub du transporteur, il est alors trié et transporté plus loin jusqu'à ce qu'il atteigne la porte du client. Exemple : si l'on choisit UPS comme transporteur, la livraison du premier kilomètre sera le produit livré de l'entrepôt du fabricant/détaillant vers l'entrepôt/centre de fulfillment d'UPS. |
| Livraison du dernier kilomètre | La livraison du dernier kilomètre désigne la toute dernière étape du processus de livraison, lorsqu'un colis est transféré depuis un hub de transport (entrepôt, centre de distribution ou centre de fulfillment) vers sa destination finale, qui est généralement une résidence privée, un magasin de détail, une entreprise ou une consigne à colis. Elle représente environ la moitié du coût total impliqué dans l'ensemble du processus de livraison du premier kilomètre, du kilomètre intermédiaire et du dernier kilomètre, bien que cela puisse varier d'une expédition à l'autre en fonction de la marchandise, du modèle commercial et de facteurs similaires. |
| Tournée laitière (Milk Run) | Une tournée laitière est une méthode de livraison utilisée pour transporter des chargements mixtes de divers fournisseurs vers un seul client, en appliquant les principes du management lean à la logistique. Au lieu que chaque fournisseur envoie un camion chaque semaine pour répondre aux besoins d'un seul client, un camion (ou véhicule) visite les fournisseurs pour collecter les chargements destinés à ce client. Cette méthode de transport doit son nom à la pratique de l'industrie laitière, où une citerne collectait le lait de plusieurs fermes laitières pour le livrer à une entreprise de traitement du lait. Une tournée laitière peut être une façon plus efficace de gérer la logistique, mais nécessite une planification appropriée. Si l'itinéraire implique des produits de différentes entreprises, un accord sur le partage des coûts et d'autres aspects du dispositif de livraison coopératif est nécessaire. Une fois que le groupe règle ces questions, cette méthode de livraison peut faire économiser du temps et de l'argent à tous en mutualisant les coûts opérationnels et les ressources. |
| Consolidation multi-pays | La consolidation multi-pays (CMC) est une solution rentable qui consolide les cargaisons provenant de différents pays d'origine pour constituer des chargements complets de conteneurs (FCL). La CMC est particulièrement adaptée aux entreprises qui importent de faibles volumes de marchandises en provenance de plusieurs pays, mais qui souhaitent bénéficier des tarifs de fret FCL plus économiques. Outre le coût, les autres avantages comprennent (i) la flexibilité pour choisir des fournisseurs parmi un plus large éventail de pays d'origine sans se soucier de la logistique vers la destination finale depuis chaque origine, (ii) la capacité de sélectionner les fournisseurs les plus adaptés parmi de nombreux pays différents pour ses opérations commerciales. L'élargissement des options d'approvisionnement par la CMC offre le type de flexibilité nécessaire sur les marchés mondiaux compétitifs. |
| Commerce rapide (Q-commerce) | Le Q-commerce, également appelé quick commerce (commerce rapide), est un type de e-commerce où l'accent est mis sur les livraisons rapides, généralement en moins d'une heure. Les entreprises fournissant des services de Q-commerce peuvent avoir un modèle verticalement intégré ou utiliser des plateformes de livraison tierces (logistique externalisée). Ses avantages comprennent (i) un argument de vente unique compétitif (USP), (ii) le potentiel de marges bénéficiaires plus élevées, (iii) une meilleure expérience client, (iv) une disponibilité garantie des produits, (v) la traçabilité, et (vi) la scalabilité. |
| Logistique inverse | La logistique inverse est un type de gestion de la chaîne d'approvisionnement qui achemine les marchandises des clients vers les vendeurs ou les fabricants et peut impliquer des principes d'économie circulaire (3R) à savoir le recyclage, la réutilisation (reconversion, revente), la réduction ou la réparation. À cet égard, le commerce inversé (ou Recommerce) est la vente d'articles préalablement utilisés via des marketplaces physiques ou en ligne/canaux de distribution à des acheteurs qui les réutilisent, les recyclent ou les revendent. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, variables et décisions analytiques sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à différents niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
