Taille et part du marché des deux roues électriques
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2019 - 2031 |
|---|---|
| Taille du Marché (2026) | 24.63 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 41.51 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 11.59% CAGR |
| Marché à la Croissance la Plus Rapide | Moyen-Orient et Afrique |
| Plus Grand Marché | Asie-Pacifique |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché des deux roues électriques par Mordor Intelligence
La taille du marché des deux roues électriques est estimée à 24,63 milliards USD en 2026, et devrait atteindre 41,51 milliards USD d'ici 2031, à un TCAC de 11,59 % durant la période de prévision (2026-2031). Ces dernières années, les prix des batteries lithium-ion ont considérablement diminué, avec des perspectives de nouvelles réductions dans un avenir proche. Cette tendance rend le coût total de possession plus favorable aux véhicules électriques dans diverses nations asiatiques. De nombreuses villes ont mis en place des zones urbaines à faibles émissions, introduisant des réglementations d'accès plus strictes pour les scooters à combustion, ce qui favorise davantage la transition vers l'adoption électrique. Le paysage concurrentiel a déplacé son attention des simples subventions vers la priorité accordée aux garanties de batterie plus longues, aux services connectés et à la crédibilité de la marque, les consommateurs évaluant de plus en plus la valeur résiduelle et les antécédents en matière de sécurité. Les flottes soutenant l'économie des plateformes de livraison se sont imposées comme des adopteurs précoces, bénéficiant des avantages substantiels d'économies de carburant associés à une utilisation quotidienne élevée.
Principales conclusions du rapport
- Par type de véhicule, les scooters ont capturé 94,71 % de la part de marché des deux roues électriques en 2025, tandis que les motos ont enregistré le TCAC le plus rapide à 11,61 % jusqu'en 2031.
- Par puissance du moteur, la tranche 1,1–3,0 kW a commandé 39,78 % de part en 2025, et le segment supérieur à 5,0 kW devrait se développer à un TCAC de 11,67 % jusqu'en 2031.
- Par plateforme de tension, les modèles 60 V ont dominé avec 37,73 % de part de revenus en 2025, tandis que les plateformes 72 V devraient progresser à un TCAC de 11,71 % sur la période de projection.
- Par configuration de batterie, les blocs fixes représentaient 67,37 % de la taille du marché des deux roues électriques en 2025, mais les systèmes à double batterie échangeable sont en passe de croître à un TCAC de 11,79 % jusqu'en 2031.
- Par type de moteur, les unités BLDC contrôlaient une part de 68,71 % en 2025, et les alternatives PMSM afficheront le TCAC le plus élevé de 11,63 % durant la période de prévision.
- Par gamme de prix, les modèles tarifés entre 1 001 et 1 500 USD représentaient 34,46 % des ventes en 2025, tandis que la tranche 3 001–5 000 USD devrait progresser à un TCAC de 11,78 %.
- Par utilisateur final, les clients B2C ont acheté 73,37 % des unités en 2025, et les flottes de livraison sont en voie d'atteindre un TCAC de 11,72 % jusqu'en 2031.
- Par canal de vente, les points de vente hors ligne détenaient 66,61 % du volume en 2025, mais les plateformes en ligne de vente directe aux consommateurs se développeront à un TCAC de 11,75 %.
- Par géographie, l'Asie-Pacifique a dominé avec une part de 66,08 % en 2025, tandis que la région Moyen-Orient et Afrique enregistrera le TCAC le plus rapide de 11,65 % jusqu'en 2031.
Note : La taille du marché et les prévisions figurant dans ce rapport sont générées à l'aide du cadre d'estimation exclusif de Mordor Intelligence, mis à jour avec les dernières données et informations disponibles en janvier 2026.
Tendances et perspectives du marché mondial des deux roues électriques
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Calendrier d'impact |
|---|---|---|---|
| La baisse des prix des batteries accélère la parité du coût total de possession | +2.8% | Mondial, avec des gains précoces en Chine, en Inde et en Asie du Sud-Est | Moyen terme (2-4 ans) |
| Croissance rapide des flottes de livraison de l'économie des plateformes | +2.4% | Inde, Chine, Asie du Sud-Est, Amérique latine | Court terme (≤ 2 ans) |
| Les politiques de zones urbaines à faibles émissions stimulent l'adoption | +2.1% | Cœur de l'Europe, se propageant vers les métropoles d'Asie-Pacifique | Court terme (≤ 2 ans) |
| Incitations à la fabrication localisée de cellules à blocs | +1.9% | Inde, Indonésie, Thaïlande, Union européenne | Moyen terme (2-4 ans) |
| Les plateformes modulaires des constructeurs réduisent les cycles de développement | +1.3% | Mondial, mené par l'Asie-Pacifique et l'Europe | Moyen terme (2-4 ans) |
| La gestion de batterie basée sur l'IA prolonge la durée de garantie | +1.1% | Mondial, segments premium en premier | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
La baisse des prix des batteries accélère la parité du coût total de possession
En 2024, les coûts des batteries lithium-ion ont connu une baisse significative, marquant une réduction notable d'une année sur l'autre. Les projections suggèrent de nouvelles baisses dans un avenir proche. L'atteinte de ce jalon élimine la prime initiale par rapport aux scooters à essence 125 cc sur des marchés comme l'Inde, l'Indonésie et le Vietnam. Ce changement ouvre la voie à une demande organique, indépendante des subventions. Notamment, dans les villes indiennes de catégorie 2, des marques comme Ather Energy et TVS Motor Company Ltd. rapportent que les ventes de scooters électriques, sans subventions, représentent désormais une part substantielle de leurs volumes mensuels. Les fabricants canalisent ces économies de coûts vers des offres améliorées ; par exemple, Ola Electric Technologies Pvt. Ltd. a lancé un programme de garantie étendue début 2025 [1]« Annonce de garantie de batterie, mars 2025 », Ola Electric, olaelectric.com . L'échelle de la chaîne d'approvisionnement plutôt que la réglementation demeure le catalyseur dominant de ce moteur.
Croissance rapide des flottes de livraison de l'économie des plateformes
Les plateformes de livraison de repas, telles que Zomato, fixent des objectifs ambitieux, visant un nombre significatif d'unités électriques d'ici la fin de la décennie. Pendant ce temps, Swiggy a conclu un accord avec Zypp Electric, prévoyant de déployer une flotte substantielle de scooters dans les prochaines années. Avec des trajets quotidiens couvrant des distances modérées à longues, les véhicules électriques peuvent réduire considérablement les coûts totaux de possession par rapport à l'essence, en particulier lorsque l'échange de batteries minimise les temps d'arrêt. En 2024, Gogoro Limited a décroché des contrats de flotte avec Uber et Rapido, établissant une présence à Bangalore et à Hyderabad, grâce à son vaste réseau de stations d'échange [2]« Statistiques mondiales du réseau 2025 », Gogoro Inc., gogoro.com . Sous les mandats gouvernementaux, le groupe GoTo d'Indonésie est en bonne voie pour électrifier une part considérable de sa flotte Gojek dans les prochaines années, soulignant le rôle de premier plan de l'Asie dans l'essor des véhicules électriques. Bien que les protocoles d'échange standardisés soient fragmentés en dehors de Taïwan, la formation de consortiums laisse entrevoir une convergence future.
Les politiques de zones urbaines à faibles émissions stimulent l'adoption
D'ici mi-2025, plusieurs villes, comparées à un nombre plus restreint en 2023, auront durci les pénalités applicables aux deux roues à essence en appliquant des zones à faibles émissions ou à zéro émission. À Delhi, les règles de la phase IV imposent des amendes significatives aux scooters fabriqués avant une année donnée. Pendant ce temps, l'interdiction prochaine sur le périphérique d'Amsterdam a considérablement stimulé la part électrique des nouvelles immatriculations. L'expansion de la zone à très faibles émissions de Londres a entraîné une augmentation substantielle des immatriculations de deux roues électriques au premier semestre 2024. Pour éviter les pénalités quotidiennes, les opérateurs du dernier kilomètre accélèrent les conversions de flottes et raccourcissent les cycles d'achat. Bien que l'application varie dans les marchés émergents, des normes Euro 5+ plus strictes limitent davantage les alternatives à combustion.
Incitations à la fabrication localisée de cellules à blocs
Le programme d'incitations liées à la production (PLI) de l'Inde, les droits d'importation de l'Indonésie sur les cellules pour véhicules électriques et les crédits d'impôt du Pacte vert de l'UE alimentent la fabrication nationale de batteries. L'usine d'Ola Electric Technologies Pvt. Ltd. au Tamil Nadu vise une capacité annuelle significative de cellules à blocs. Pendant ce temps, Amara Raja Advanced Cell Technologies s'est associée à InoBat pour localiser la production de batteries lithium-ion. En s'approvisionnant localement, les entreprises réduisent les coûts logistiques, raccourcissent les délais et se protègent des perturbations géopolitiques dans le commerce des matières premières. Ces incitations, liées à des critères de valeur ajoutée nationale, poussent les fournisseurs vers l'intégration verticale. Cette intégration entraîne des réductions de coûts, renforçant la compétitivité des prix même lorsque les subventions diminuent.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Calendrier d'impact |
|---|---|---|---|
| Suppression progressive des subventions | -1.8% | Chine, Allemagne, France, Scandinavie | Court terme (≤ 2 ans) |
| Le financement spécifique aux deux roues reste sous-pénétré | -1.5% | Inde, Asie du Sud-Est, Amérique latine, Afrique | Moyen terme (2-4 ans) |
| La fragmentation des normes de recharge entrave l'itinérance | -1.2% | Mondial, aiguë en Europe et en Amérique du Nord | Court terme (≤ 2 ans) |
| Les incidents thermiques nuisent à la confiance des consommateurs | -1.1% | Mondial, aiguë en Inde et en Chine | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Suppression progressive des subventions en Chine et en Europe
Début 2024, la suppression des subventions à l'achat en Allemagne fin 2023 et la réduction du bonus écologique en France début 2024 ont entraîné des baisses significatives des immatriculations. Bien que la Chine ait mis fin aux subventions directes aux consommateurs fin 2022, les exonérations de taxe à l'achat restent en vigueur pour quelques années supplémentaires. À mesure que les incitations diminuent, les constructeurs sont contraints de resserrer leurs coûts de nomenclature, ce qui impacte particulièrement les acteurs plus modestes disposant d'une échelle limitée. Des marchés comme le dispositif FAME-II de l'Inde, connus pour leurs programmes pluriannuels prévisibles, affichent des courbes de demande plus stables. Compte tenu des pressions fiscales, il est probable que toute extension future sera moins généreuse, soulignant l'importance de la compétitivité intrinsèque des coûts.
La fragmentation des normes de recharge entrave l'itinérance
Des types de connecteurs concurrents tels que CCS2, Type 2 et GB/T gonflent les coûts matériels pour les opérateurs de points de charge et créent une anxiété d'autonomie pour les conducteurs s'aventurant au-delà des corridors métropolitains. La phase 2 de la norme AIS-156 de l'Inde impose la communication par bus CAN mais laisse une flexibilité de tension, perpétuant une interopérabilité partielle. Les conducteurs restreignent donc leurs trajets aux déplacements intra-urbains, permettant aux modèles à combustion de conserver des niches de tourisme inter-urbain. Les projets de normalisation ISO et SAE restent à l'étude, et une ratification formelle est peu probable avant 2027. Les investisseurs en infrastructures doivent déployer des bornes multi-normes, augmentant l'intensité en capital.
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse géographique
La région Asie-Pacifique a représenté 66,08 % du volume mondial en 2025, comptant pour la majorité du volume total. Cela a été largement porté par la base installée considérable de la Chine et les ventes notables de l'Inde en 2024. Alors que le marché chinois montrait des signes de maturité avec une croissance modeste en 2024, il a conduit des leaders de l'industrie comme Yadea Group Holdings Ltd. à pivoter, réorientant une partie de leur production vers les exportations d'ici mi-2025. D'autre part, portée par les incitations FAME-II et les compléments au niveau des États qui ont substantiellement réduit les prix d'achat, l'Inde a connu une expansion robuste en 2024. Les pays d'Asie du Sud-Est, notamment l'Indonésie, le Vietnam et la Thaïlande, ont fixé leurs objectifs sur l'atteinte d'un nombre substantiel de deux roues électriques d'ici 2030, portés par des mandats d'assemblage national visant à préserver les emplois locaux.
L'Europe, détenant une part significative en 2025, est aux prises avec un élan amorti par les suppressions de subventions. L'arrêt de l'Umweltbonus allemand fin 2023 a entraîné une baisse notable des immatriculations au début de 2024. Pendant ce temps, la réduction des bonus en France a considérablement réduit le marché. Le Royaume-Uni impose le respect d'un quota de zéro émission, mais l'enthousiasme des consommateurs est en retard. Cependant, les Pays-Bas et l'Espagne brillent davantage, soutenus par des conceptions urbaines favorisant le cyclisme et des politiques favorables aux véhicules électriques. Notamment, l'interdiction des scooters à essence à Amsterdam a propulsé les véhicules électriques vers une part dominante des nouvelles immatriculations en 2025.
L'Amérique du Nord, le Moyen-Orient et l'Afrique ont chacun contribué une petite portion au volume de 2025, mais leurs trajectoires ont divergé. Aux États-Unis, l'adoption penche fortement vers un usage récréatif, avec LiveWire et Zero gérant des ventes d'unités modestes en 2024. Au Canada, une remise stimule les ventes en Colombie-Britannique et au Québec, bien que les pertes d'autonomie induites par le froid jettent une ombre sur les valeurs de revente. Le Moyen-Orient et l'Afrique offrent le TCAC régional le plus rapide à 11,65 % parmi les objectifs de flotte des gouvernements saoudien et des Émirats arabes unis. Le tarif de recharge hors pointe de l'Afrique du Sud, fixé à 0,90 ZAR par kWh, encourage l'adoption, bien que les coupures de courant perturbent la fiabilité. Le Brésil et l'Argentine restent à petite échelle, limités par les droits d'importation et le peu d'assemblage local, mais le programme Rota 2030 du Brésil ouvre des allégements fiscaux IPI pour les unités fabriquées localement.
Analyse des segments
Par type de véhicule : les scooters conservent leur volume, les motos séduisent les acheteurs axés sur la performance
Les scooters ont dominé le marché des deux roues électriques avec 94,71 % du volume mondial en 2025. Leur conception à plancher bas, leur rangement sous la selle et leurs cadres légers conviennent aux trajets urbains encombrés et aux arrêts de livraison. Les plateformes de livraison préfèrent les scooters car les conducteurs peuvent monter et descendre rapidement, réduisant les temps de service. Les motos, bien que représentant une part résiduelle, se développent à un TCAC de 11,61 % à mesure que les conducteurs orientés vers la performance recherchent des plafonds de vitesse autorisés sur autoroute et un style agressif. La RV400 de Revolt Intellicorp Pvt. Ltd. et la ONE refroidie par liquide d'Emflux Motors illustrent cette transition vers des puissances plus élevées.
La dynamique autour des motos suggère une bifurcation du marché des deux roues électriques. L'adoption de masse restera centrée sur les scooters jusqu'en 2031 ; cependant, les clients premium sont prêts à payer pour une accélération en moins de quatre secondes et une autonomie réelle de plus de 100 km. Les marques ayant un héritage dans les catégories sport et tourisme à combustion disposent d'une valeur de marque latente qu'elles peuvent exploiter une fois que les courbes de coût des batteries le permettront. À l'inverse, les titulaires du marché des scooters risquent de perdre des acheteurs aspirationnels à moins d'étendre leur gamme aux silhouettes de motos. L'innovation dans les segments tourne donc autour de l'expansion des formes plutôt que des gains d'autonomie progressifs.
Par puissance du moteur : le milieu de gamme domine, la haute puissance gagne du terrain
Les modèles de la tranche 1,1–3,0 kW représentaient 39,78 % des ventes en 2025, équilibrant coût, poids à vide et performance en milieu urbain. Ils conviennent aux trajets quotidiens de moins de 60 km et restent la valeur par défaut pour les acheteurs sensibles au prix. Pourtant, la classe supérieure à 5,0 kW est celle qui connaît la croissance la plus rapide, affichant un TCAC de 11,67 % à mesure que les régulateurs de l'ASEAN et d'Amérique latine alignent les normes de permis pour que les scooters à plus haute puissance puissent partager les routes artérielles avec les voitures. L'Ather 450 Apex démontre l'attrait du couple quasi instantané aux feux de circulation sans sacrifier l'autonomie.
Le sous-segment de faible puissance inférieure ou égale à 1,0 kW, autrefois populaire dans les régions rurales de Chine, perd de sa pertinence car la baisse des prix des batteries érode les économies qui justifiaient les performances limitées. À l'inverse, la tranche de puissance moyenne 3,1–5,0 kW devient une étape transitoire pour les conducteurs passant des scooters d'entrée de gamme mais pas encore prêts à absorber la prime de prix ou le poids supplémentaire des batteries plus grandes. La distribution par classe de puissance continuera de pencher vers le haut à mesure que le coût par kWh se stabilisera en dessous de 90 USD, permettant aux constructeurs d'expédier des batteries plus grandes sans dépasser les gammes de prix du marché de masse.
Par plateforme de tension : le 60 V mène, le 72 V monte en flèche grâce à la recharge rapide
Les systèmes à 60 V détenaient 37,73 % de la part de marché des deux roues électriques en 2025, principalement parce que leur écosystème de composants — contrôleurs, chargeurs et modules de batterie — est mature et optimisé en termes de coûts. Les plateformes à 72 V, cependant, progressent à un TCAC de 11,71 %, aidées par des chargeurs rapides en courant continu délivrant 3 kW et réduisant les temps de charge minimaux à environ 90 minutes. Gogoro Limited utilise des batteries de 50,4 V en série pour atteindre 100,8 V pour les cycles d'utilisation intensive, démontrant la flexibilité des configurations modulaires.
La densité croissante de la recharge publique influence davantage le choix de la tension que l'efficacité intrinsèque, car les propriétaires comparent désormais les véhicules en fonction de la disponibilité du matériel compatible. Les architectures à 48 V, autrefois dominantes dans les conversions au plomb-acide, reculent à mesure que les chimies au lithium éliminent les anciens plafonds de tension. Les prototypes expérimentaux à 96 V et 120 V resteront de niche jusqu'à l'émergence de normes. Les constructeurs font donc face à un arbitrage stratégique : s'aligner sur les normes de tension du réseau en vigueur ou risquer d'isoler les clients lors de leurs déplacements hors des centres urbains.
Par configuration de batterie : les blocs fixes restent dominants, les systèmes à double batterie échangeable gagnent la préférence des flottes
Les batteries fixes représentaient 67,37 % des unités en 2025 en raison de leur coût de nomenclature inférieur et de leur assemblage simple. Les formats à double batterie échangeable, bien que représentant un volume total minimal, progressent à un TCAC de 11,79 % car les flottes de coursiers privilégient la disponibilité au prix affiché. Zypp Electric seul a déployé 25 000 scooters à double batterie dans trois métropoles indiennes d'ici mi-2025.
Les solutions à batterie échangeable unique séduisent les conducteurs individuels ne disposant pas d'une infrastructure d'échange dense mais souhaitant un retournement rapide occasionnel. La phase 2 de la norme AIS-156 de l'Inde impose désormais l'interopérabilité mécanique et électrique pour les kits échangeables, une mesure qui devrait élargir la participation des constructeurs. Les partisans des batteries fixes soutiennent que les chimies au sodium-ion à venir pourraient offrir une autonomie acceptable à un coût encore plus bas, prolongeant le cycle de vie des architectures fixes. Le choix de la configuration correspond donc au modèle d'affaires : les flottes cherchent la disponibilité opérationnelle, tandis que les consommateurs valorisent encore la simplicité de possession.
Par type de moteur : le BLDC domine la courbe des coûts, le PMSM cible l'efficacité premium
Les unités à courant continu sans balais (BLDC) représentaient 68,71 % des expéditions en 2025 en raison de leur teneur moindre en matériaux magnétiques et de leur électronique de contrôle plus simple. Les moteurs synchrones à aimants permanents (PMSM) se développent à un TCAC de 11,63 % en offrant une meilleure efficacité, prolongeant l'autonomie pour la même capacité de batterie. La gamme Ather 450 tire parti du PMSM pour extraire 26 Nm de couple de pointe d'un moteur de 7,2 kW.
La concentration de l'approvisionnement en terres rares en Chine constitue un risque stratégique pour la montée en puissance du PMSM, incitant des marques comme Bajaj Auto Ltd. à diversifier leurs sources d'approvisionnement. Les types à réluctance commutée et à induction restent marginaux en raison du bruit audible et de la complexité de contrôle. Le choix du moteur suit de plus en plus la gamme de prix : les scooters à moins de 1 500 USD utilisent par défaut le BLDC, tandis que les modèles premium standardisent le PMSM pour justifier des prix de vente conseillés plus élevés grâce à des capacités d'accélération et de montée en côte supérieures.
Par gamme de prix : le segment intermédiaire mène, le segment premium accélère
Les scooters tarifés entre 1 001 et 1 500 USD ont capturé 34,46 % des ventes mondiales en 2025, s'alignant avec le revenu disponible médian dans les principales économies asiatiques. Le segment 3 001–5 000 USD, bien que représentant seulement quelques unités en volume, progresse à un TCAC de 11,78 % à mesure que les professionnels urbains paient pour des garanties plus longues, des écrans de qualité smartphone et des aides à la sécurité avancées. L'Ola S1 Pro se positionne dans la zone idéale à 1 350 USD et embarque une batterie de 3,97 kWh offrant une autonomie annoncée de 181 km.
Les unités à moins de 1 000 USD sont en voie de marchandisation hors de la rentabilité car la baisse des coûts des batteries permet des modèles mieux équipés pour un coût supplémentaire modeste seulement. En Europe et en Amérique du Nord, la tranche premium au-dessus de 5 000 USD reste de niche mais rentable, ancrée par des marques qui proposent l'ABS, le contrôle de traction et des vitesses de pointe de 70 km/h. La hausse du PIB par habitant en Asie poussera les acheteurs vers des tranches supérieures, aplatissant la pente de la pyramide de prix actuelle.
Par utilisateur final : le B2C conserve le volume, les flottes stimulent la croissance incrémentale
Les consommateurs individuels possédaient 73,37 % de la taille du marché des deux roues électriques en 2025, attirés par la réduction de l'entretien et l'évitement de la volatilité des prix du carburant. Les flottes de livraison, cependant, affichent un TCAC de 11,72 % car le kilométrage élevé amplifie les économies opérationnelles. Zomato, Swiggy et Amazon Fresh exigent désormais des garanties de batterie de huit ans et une télémétrie de l'état de santé en temps réel avant de signer des contrats d'approvisionnement.
Les flottes de covoiturage, de location et d'entreprises constituent un segment stratégique de niche, bénéficiant souvent de remises sur volume et d'infrastructures de recharge partagées. Les achats gouvernementaux sont faibles en termes d'unités mais symboliquement influents ; le service postal indien a commandé de nombreux scooters électriques en mars 2025, signalant un potentiel de déploiement rural. L'équilibre futur des parts dépend du rythme auquel les plateformes de l'économie des livraisons s'électrifient et des directives politiques qui lient les renouvellements de licence aux objectifs d'émissions.
Par canal de vente : les magasins physiques dominent, le numérique direct gagne en dynamisme
Les revendeurs hors ligne ont traité 66,61 % des transactions en 2025 car de nombreux acheteurs exigent des essais et une assistance au financement en personne. Les modèles de vente directe aux consommateurs en ligne se développent à un TCAC de 11,75 %, notamment sur les marchés dotés de systèmes de paiement numérique matures comme l'Inde, où UPI a traité de nombreuses transactions en mars 2025. Ola Electric Technologies Pvt. Ltd. vend exclusivement via son application et son site web, expédiant les scooters directement au domicile des clients.
Des approches hybrides émergent : Ather Energy Pvt. Ltd. exploite plusieurs centres d'expérience tout en fulfillant presque la moitié des commandes en ligne, combinant engagement tactile et commodité numérique. La part hors ligne s'érodera progressivement, mais ne disparaîtra pas car la perception du service après-vente reste liée aux centres de service physiques. À terme, les modèles omnicanaux domineront à mesure que les constructeurs reconnaîtront que la découverte se fait souvent en ligne, même lorsque le paiement final s'effectue en showroom.
Paysage concurrentiel
Dans un avenir à moyen terme, les cinq premières marques — Yadea Group Holdings Ltd., Aima Technology Group, Jiangsu Xinri E-Vehicle Co. Ltd., Hero Electric Vehicles Pvt. Ltd. et Ola Electric Technologies Pvt. Ltd. — représentaient une part significative des expéditions mondiales, mettant en évidence une concentration de marché modérée. À mesure que les amortisseurs de subventions diminuent, le paysage concurrentiel a évolué des simples réductions de prix vers la priorité à la différenciation par les fonctionnalités. Les fabricants vantent désormais des avantages tels que la couverture de garantie à long terme, les mises à jour logicielles à distance et les tableaux de bord de maintenance prédictive utilisant la télémétrie de batterie. Ces assurances sont devenues essentielles pour les gestionnaires de flotte lors des négociations de commandes en volume, étant donné que tout temps d'arrêt peut avoir un impact significatif sur les revenus.
Les nuances géographiques façonnent les orientations stratégiques. En réponse à la baisse de la demande intérieure, les leaders chinois s'orientent vers une croissance tirée par les exportations, forgeant des partenariats en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Pendant ce temps, les concurrents indiens canalisent les investissements dans des capacités intérieures expansives, visant un marché en croissance rapide. Dans le but d'atténuer l'anxiété d'autonomie et de sécuriser des revenus constants provenant des abonnements d'énergie, Gogoro Limited, en collaboration avec Hero MotoCorp, s'apprête à inaugurer un nombre substantiel de stations d'échange dans les années à venir, dans le cadre d'une alliance de batteries ouvertes pionnière.
Étant donné que la disponibilité et le coût des cellules jouent un rôle essentiel dans la détermination des marges, l'intégration verticale devient de plus en plus répandue. La Futurefactory d'Ola Electric Technologies Pvt. Ltd., qui intègre les processus de cellule à bloc, d'enroulement de moteur et d'assemblage final, réduit non seulement les coûts logistiques mais accélère également les cycles de trésorerie. Les mandats de conformité, comme le Passeport Batterie européen, sont prêts à élever les barrières à l'entrée en nécessitant des divulgations sur le contenu recyclé et en assurant la traçabilité de la chaîne d'approvisionnement. Cela pourrait poser problème aux acteurs plus modestes, qui pourraient se retrouver exclus par les prix à moins de participer à des programmes de mise en commun ou d'obtenir des licences technologiques auprès de leurs homologues plus importants. Dans ce paysage en évolution, les marques qui excellent dans l'analyse des batteries, accordent la priorité à l'expérience client et investissent dans la fabrication localisée sont en position de consolider leur part de marché.
Leaders du secteur des deux roues électriques
Gogoro Limited
Hero Electric Vehicles Pvt. Ltd.
Jiangsu Xinri E-Vehicle Co. Ltd.
VMOTO SOCO ITALY SRL
Yadea Group Holdings Ltd.
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Janvier 2026 : TVS Motor Company Ltd. a dévoilé un scooter électrique révisé avec une capacité de batterie plus élevée, une puissance moteur renforcée et une recharge plus rapide pour répondre aux préoccupations antérieures relatives à l'autonomie.
- Janvier 2026 : Simple Energy a introduit les versions de deuxième génération de Simple One et One S et a dévoilé le Simple Ultra équipé d'une batterie de 6,5 kWh, revendiquant une autonomie IDC de 400 km — le plus grand bloc proposé sur un scooter indien.
Périmètre du rapport sur le marché mondial des deux roues électriques
Le périmètre du rapport comprend le type de véhicule (scooters et motos), la puissance du moteur (inférieure ou égale à 1,0 kW et plus), la tension (48 V, 60 V, 72 V et autres), la configuration de batterie (fixe et plus), le type de moteur (BLDC et autres), la gamme de prix (inférieure ou égale à 1 000 USD et plus), l'utilisateur final (B2C et plus), le canal de vente (en ligne et hors ligne) et la géographie.
| Scooters |
| Motos |
| Inférieure ou égale à 1,0 kW |
| 1,1–3,0 kW |
| 3,1–5,0 kW |
| Supérieure à 5,0 kW |
| 48 V |
| 60 V |
| 72 V |
| Autres |
| Bloc fixe |
| Échangeable (unique) |
| Échangeable (double) |
| BLDC |
| PMSM |
| Autres |
| Inférieure ou égale à 1 000 |
| 1 000–1 500 |
| 1 501–2 000 |
| 2 001–3 000 |
| 3 001–5 000 |
| Supérieure à 5 000 |
| B2C |
| B2B |
| Covoiturage / Moto-taxi / Location / Tourisme |
| Livraison et logistique |
| Flottes d'entreprises et PME |
| Autres (gouvernement, ONG, institutionnel) |
| En ligne |
| Hors ligne |
| Amérique du Nord | États-Unis |
| Canada | |
| Reste de l'Amérique du Nord | |
| Amérique du Sud | Brésil |
| Argentine | |
| Reste de l'Amérique du Sud | |
| Europe | Allemagne |
| Royaume-Uni | |
| France | |
| Italie | |
| Russie | |
| Espagne | |
| Reste de l'Europe | |
| Asie-Pacifique | Chine |
| Inde | |
| Japon | |
| Corée du Sud | |
| Reste de l'Asie-Pacifique | |
| Moyen-Orient et Afrique | Arabie Saoudite |
| Émirats arabes unis | |
| Afrique du Sud | |
| Turquie | |
| Reste du Moyen-Orient et de l'Afrique |
| Par type de véhicule | Scooters | |
| Motos | ||
| Par puissance du moteur | Inférieure ou égale à 1,0 kW | |
| 1,1–3,0 kW | ||
| 3,1–5,0 kW | ||
| Supérieure à 5,0 kW | ||
| Par plateforme de tension | 48 V | |
| 60 V | ||
| 72 V | ||
| Autres | ||
| Par configuration de batterie | Bloc fixe | |
| Échangeable (unique) | ||
| Échangeable (double) | ||
| Par type de moteur | BLDC | |
| PMSM | ||
| Autres | ||
| Par gamme de prix (USD) | Inférieure ou égale à 1 000 | |
| 1 000–1 500 | ||
| 1 501–2 000 | ||
| 2 001–3 000 | ||
| 3 001–5 000 | ||
| Supérieure à 5 000 | ||
| Par utilisateur final | B2C | |
| B2B | ||
| Covoiturage / Moto-taxi / Location / Tourisme | ||
| Livraison et logistique | ||
| Flottes d'entreprises et PME | ||
| Autres (gouvernement, ONG, institutionnel) | ||
| Par canal de vente | En ligne | |
| Hors ligne | ||
| Par géographie | Amérique du Nord | États-Unis |
| Canada | ||
| Reste de l'Amérique du Nord | ||
| Amérique du Sud | Brésil | |
| Argentine | ||
| Reste de l'Amérique du Sud | ||
| Europe | Allemagne | |
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| Asie-Pacifique | Chine | |
| Inde | ||
| Japon | ||
| Corée du Sud | ||
| Reste de l'Asie-Pacifique | ||
| Moyen-Orient et Afrique | Arabie Saoudite | |
| Émirats arabes unis | ||
| Afrique du Sud | ||
| Turquie | ||
| Reste du Moyen-Orient et de l'Afrique | ||
Définition du marché
- Type de véhicule - La catégorie couvre les deux roues motorisés.
- Type de carrosserie de véhicule - Comprend les scooters et les motos, tandis que les trottinettes et les vélos sont exclus.
- Catégorie de carburant - La catégorie couvre exclusivement les systèmes de propulsion électrique, tandis que les moteurs à combustion interne (MCI) sont exclus.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Véhicule électrique (VE) | Un véhicule utilisant un ou plusieurs moteurs électriques pour la propulsion. Comprend les voitures, les bus et les camions. Ce terme inclut les véhicules tout électriques ou véhicules électriques à batterie ainsi que les véhicules hybrides rechargeables. |
| BEV | Un BEV (véhicule électrique à batterie) repose entièrement sur une batterie et un moteur pour la propulsion. La batterie du véhicule doit être rechargée en la branchant à une prise ou à une borne de recharge publique. Les BEV ne possèdent pas de moteur à combustion interne (MCI) et sont donc sans émissions polluantes. Ils ont un faible coût d'exploitation et moins de bruit moteur par rapport aux moteurs à carburant conventionnels. Cependant, ils ont une autonomie plus courte et des prix plus élevés que leurs équivalents à essence. |
| PEV | Un véhicule électrique rechargeable est un véhicule électrique pouvant être rechargé de l'extérieur et comprend généralement les véhicules tout électriques ainsi que les hybrides rechargeables. |
| Hybride rechargeable | Un véhicule pouvant être alimenté soit par un moteur à combustion interne (MCI), soit par un moteur électrique. Contrairement aux véhicules hybrides ordinaires, ils peuvent être rechargés de l'extérieur. |
| Moteur à combustion interne | Un moteur dans lequel la combustion des carburants se produit dans un espace confiné appelé chambre de combustion. Fonctionne généralement à l'essence/au pétrole ou au diesel. |
| Hybride électrique | Un véhicule alimenté par un MCI en combinaison avec un ou plusieurs moteurs électriques utilisant l'énergie stockée dans des batteries. Ces véhicules sont continuellement rechargés par la puissance du MCI et le freinage régénératif. |
| Véhicules utilitaires | Les véhicules utilitaires sont des véhicules routiers motorisés conçus pour le transport de personnes ou de marchandises. La catégorie comprend les véhicules utilitaires légers (VUL) et les véhicules de moyenne et grande capacité (VMGC). |
| Voitures de tourisme | Les voitures de tourisme sont des véhicules à moteur électrique ou à moteur thermique dotés d'au moins quatre roues. Ces véhicules sont utilisés pour le transport de passagers et comprennent au maximum huit sièges en plus du siège du conducteur. |
| Véhicules utilitaires légers | Les véhicules utilitaires pesant moins de 6 000 lb (classe 1) et dans la plage de 6 001 à 10 000 lb (classe 2) sont couverts par cette catégorie. |
| VMGC | Les véhicules utilitaires pesant dans la plage de 10 001 à 14 000 lb (classe 3), 14 001 à 16 000 lb (classe 4), 16 001 à 19 500 lb (classe 5), 19 501 à 26 000 lb (classe 6), 26 001 à 33 000 lb (classe 7) et au-dessus de 33 001 lb (classe 8) sont couverts par cette catégorie. |
| Bus | Un mode de transport qui désigne généralement un grand véhicule conçu pour transporter des passagers sur de longues distances. Comprend les bus de transit, les bus scolaires, les navettes et les trolleybus. |
| Diesel | Comprend les véhicules utilisant le diesel comme carburant principal. Un véhicule à moteur diesel possède un système d'injection à allumage par compression plutôt que le système à allumage par étincelle utilisé par la plupart des véhicules à essence. Dans ces véhicules, le carburant est injecté dans la chambre de combustion et enflammé par la haute température atteinte lorsque le gaz est fortement comprimé. |
| Essence | Comprend les véhicules utilisant l'essence comme carburant principal. Une voiture à essence utilise généralement un moteur à combustion interne à allumage par étincelle. Dans ces véhicules, le carburant est injecté dans le collecteur d'admission ou dans la chambre de combustion, où il est mélangé à l'air, et le mélange air/carburant est enflammé par l'étincelle d'une bougie. |
| GPL | Comprend les véhicules utilisant le GPL comme carburant principal. Les véhicules GPL dédiés et bi-carburant sont considérés dans le périmètre de l'étude. |
| GNC | Comprend les véhicules utilisant le GNC comme carburant principal. Ce sont des véhicules fonctionnant comme des véhicules à essence avec des moteurs à combustion interne à allumage par étincelle. |
| HEV | Tous les véhicules électriques utilisant des batteries et un moteur à combustion interne (MCI) comme source principale de propulsion sont considérés dans cette catégorie. Les HEV utilisent généralement un groupe motopropulseur diesel-électrique et sont également connus sous le nom de véhicules hybrides diesel-électriques. Un HEV convertit la quantité de mouvement du véhicule (énergie cinétique) en électricité qui recharge la batterie lorsque le véhicule ralentit ou s'arrête. La batterie d'un HEV ne peut pas être rechargée à l'aide d'appareils de recharge par branchement. |
| PHEV | Les PHEV (véhicules hybrides rechargeables) sont alimentés à la fois par une batterie et un MCI. La batterie peut être rechargée soit par freinage régénératif utilisant le MCI, soit en branchant le véhicule à une source de recharge externe. Les PHEV ont une meilleure autonomie que les BEV mais sont comparativement moins écologiques. |
| Hayon | Ce sont des voitures de taille compacte dotées d'une porte de type hayon à l'arrière. |
| Berline | Ce sont généralement des voitures de tourisme à deux ou quatre portes, avec un espace distinct à l'arrière pour les bagages. |
| SUV | Communément appelés SUV (véhicules utilitaires sport), ces voitures sont équipées d'une transmission intégrale et ont généralement une garde au sol élevée. Ces voitures peuvent également être utilisées comme véhicules tout-terrain. |
| MPV | Ce sont des véhicules polyvalents (également appelés monospaces) conçus pour transporter un plus grand nombre de passagers. Ils peuvent transporter entre cinq et sept personnes et disposent également d'un espace pour les bagages. Ils sont généralement plus hauts que la berline familiale moyenne, pour offrir plus d'espace en hauteur et une plus grande facilité d'accès, et sont généralement à traction avant. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Pour construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques du marché disponibles. Grâce à un processus itératif, les variables nécessaires aux prévisions du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de taille de marché pour les années historiques et de prévision sont fournies en termes de revenus et de volume. Le chiffre d'affaires du marché est calculé en multipliant le volume des ventes par leur prix de vente moyen (PSM) respectif. Lors de l'estimation du PSM, des facteurs tels que l'inflation moyenne, l'évolution de la demande du marché, les coûts de fabrication, les avancées technologiques et les préférences changeantes des consommateurs, entre autres, ont été pris en compte.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, variables et analyses des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement.
