Taille et part du marché des moteurs automobiles - Analyse de la croissance, tendances et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives mondiales du marché des moteurs automobiles

Hausse de la production de véhicules dans les économies émergentes d'Asie-Pacifique

En 2025, l'Inde a considérablement augmenté sa production de véhicules particuliers, enregistrant une croissance notable grâce aux extensions de capacité au Gujarat et au Tamil Nadu. Pendant ce temps, la Chine a maintenu sa position de premier producteur de véhicules légers, en se concentrant sur les hybrides et les exportations, notamment vers l'Asie du Sud-Est, où les défis d'infrastructure persistent. L'Indonésie et la Thaïlande ont toutes deux attiré des investissements substantiels dans des groupes motopropulseurs flexibles, consolidant leur rôle de pôles clés dans la région ASEAN pour les variantes à essence, hybrides et au gaz naturel comprimé (GNC), toutes fabriquées à l'aide d'outillages partagés. En tirant parti des avantages liés aux coûts de main-d'œuvre, les moteurs fabriqués en Inde sont exportés vers l'Afrique et l'Amérique latine à des prix nettement inférieurs à ceux de leurs homologues européens, garantissant la compétitivité continue des moteurs à combustion interne (MCI). Cette croissance de la production fait avancer le marché des moteurs automobiles, même si les politiques d'électrification urbaine deviennent de plus en plus strictes ^{[1]« Données de ventes de véhicules particuliers », SIAM, www.siam.in}.

Réglementations mondiales plus strictes sur les émissions stimulant les améliorations d'efficacité des moteurs à combustion interne

Les normes Euro 7, China VI-b et les normes Tier 4 Final de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis (USEPA) convergent pour resserrer les limites de particules et de NOₓ, obligeant les fabricants à déployer des filtres à particules pour moteurs à essence, une parité des diagnostics embarqués et des calibrations de durabilité à basse température. Le matériel supplémentaire augmente le coût par moteur d'environ 300 USD, mais garantit la conformité réglementaire pour les voitures particulières à fort volume ^{[2]« Partenaires de coentreprise entre la norme nationale VI-b de la Chine et les ressources atmosphériques de Californie », Commission européenne, climate.ec.europa.eu}. La réduction catalytique sélective et l'injection directe haute pression pénètrent désormais les engins de construction compacts ainsi que les véhicules légers, élargissant les marchés adressables des fournisseurs. Le resserrement continu propulse la R&D vers des stratégies de combustion pauvre, le calage variable des soupapes et les adaptations du cycle Miller qui traquent chaque gramme de réduction de CO₂. Le résultat est un pipeline d'ingénierie soutenu qui maintient la pertinence du marché des moteurs automobiles même à mesure que les véhicules électriques gagnent des parts.

La logistique du commerce électronique stimulant la demande de moteurs pour véhicules utilitaires légers

En 2025, Amazon, FedEx et DHL ont collectivement ajouté un nombre significatif de véhicules utilitaires légers (VUL) à leurs flottes. Ces entreprises ont montré une nette préférence pour les moteurs turbo diesel de taille moyenne, en particulier ceux offrant une puissance modérée et conformes aux réglementations sur les filtres à particules. Bien que les VUL électriques à batterie gagnent du terrain, ils se heurtent à des défis tels que la réduction de la charge utile et la diminution de l'autonomie par temps froid. En conséquence, les opérateurs se tournent vers des moteurs de Ford et Mercedes-Benz conformes aux normes des zones urbaines. Le moteur diesel de Stellantis affiche une efficacité thermique impressionnante et des intervalles d'entretien prolongés, réduisant efficacement le coût total par arrêt de livraison. Étant donné que les flottes logistiques privilégient la disponibilité et le ravitaillement rapide, elles maintiennent leurs commandes de moteurs à combustion interne (MCI) pour un avenir prévisible. Cette tendance consolide le rôle central du segment sur le marché des moteurs automobiles.

Émergence des e-carburants de synthèse prolongeant le cycle de vie des moteurs à combustion interne

Au milieu des années 2020, le projet pilote Haru Oni de Porsche a produit un volume significatif d'e-carburant, en l'incorporant dans l'essence vendue au détail en Allemagne à un faible pourcentage, démontrant sa compatibilité avec les moteurs existants. De récents amendements de l'UE permettent de classer les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) fonctionnant exclusivement aux e-carburants comme véhicules zéro émission. Cette classification dépend du maintien des émissions de CO₂ sur l'ensemble du cycle de vie à un niveau minimal, un objectif réalisable grâce à l'électricité renouvelable et à la capture du carbone. Bosch et Mahle repensent les chambres de combustion pour les carburants à indice d'octane élevé, visant une amélioration notable de l'efficacité grâce à une compression plus élevée et à des stratégies ultra-pauvres. Bien que les coûts de production au milieu des années 2020 soient relativement élevés, l'augmentation de la production à un volume beaucoup plus important pourrait réduire considérablement les prix d'ici la fin de la décennie. Ce niveau de prix devient particulièrement compétitif sur les marchés où les taxes carbone sont substantielles. Une telle trajectoire offre non seulement aux équipementiers (OEM) une protection contre les investissements MCI échoués, mais prolonge également la longévité du marché des moteurs automobiles.

Adoption rapide des véhicules électriques à batterie détournant les budgets de R&D

Ces dernières années, les ventes mondiales de véhicules électriques à batterie (VEB) ont connu une croissance significative, captant une part notable du marché des véhicules légers. Ce changement a incité les constructeurs automobiles à réorienter leur attention vers les packs de batteries et les architectures logicielles. Volkswagen, dans un mouvement audacieux, a alloué un budget substantiel aux initiatives d'électrification au cours de la prochaine décennie. Cette décision s'est accompagnée d'une réduction significative de son budget consacré aux moteurs à combustion interne (MCI) et d'une consolidation de ses familles de moteurs à combustion. Pendant ce temps, General Motors a annoncé qu'il cesserait le développement de nouvelles plateformes MCI dans un avenir proche, limitant ses dépenses futures aux ajustements de conformité et aux améliorations des micro-hybrides. Dans un signe clair de l'évolution du paysage industriel, des fournisseurs de rang 1 comme Bosch ont fait la une des journaux en réduisant leurs effectifs dans le domaine des groupes motopropulseurs. Cette décision souligne un consensus croissant : le secteur de la combustion, autrefois florissant, n'est plus qu'une technologie de maintien. À mesure que les investissements en capital diminuent, l'innovation dans des domaines tels que l'allumage par compression à charge homogène et l'allumage assisté par plasma a ralenti, orientant le secteur des moteurs automobiles vers des améliorations progressives plutôt que vers des percées révolutionnaires.

Zones urbaines zéro émission freinant les ventes de moteurs à combustion interne

En 2024, Londres a étendu sa zone à très faibles émissions à tous les arrondissements, imposant une redevance journalière aux anciens véhicules à moteur à combustion interne (MCI). Cette mesure accélère la transition vers les véhicules hybrides et électriques à batterie (VEB). Au milieu des années 2020, Paris a interdit la circulation des voitures diesel à l'intérieur du Périphérique, et des restrictions sur les véhicules à essence devraient suivre peu après. Ces mesures réduisent considérablement le volume adressable pour les MCI. À peu près au même moment, Pékin a déclaré son boulevard périphérique extérieur comme zone zéro émission pour les véhicules utilitaires, entraînant le retrait d'un nombre substantiel de véhicules utilitaires légers (VUL) diesel en peu de temps. En conséquence, les fabricants gèrent désormais deux gammes de produits : les véhicules zéro émission pour les zones urbaines et les MCI pour répondre aux marchés ruraux. Cette stratégie dilue les économies d'échelle dont bénéficiait auparavant la production de moteurs. Face à des risques de conformité accrus et à la menace imminente d'amendes, les fabricants orientent davantage de capitaux vers les capacités électriques, ce qui freine les perspectives de croissance du marché des moteurs automobiles.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type d'implantation : les pistons opposés progressent dans la course à l'efficacité

Les moteurs en ligne contrôlaient 43,36 % du marché des moteurs automobiles en 2025 en tirant parti de leur évolutivité modulaire et de leur compatibilité hybride au sein des familles Dynamic Force de Toyota et EA888 de Volkswagen. Les unités à pistons opposés, bien que de niche, devraient croître à un CAGR de 2,39 % jusqu'en 2031, à mesure que les opérateurs de fret valident la conception deux temps d'Achates Power, qui affiche un tiers de gains d'économie de carburant par rapport aux diesels conventionnels et satisfait aux règles NOₓ EPA 2027 sans réduction catalytique sélective.

Le V6 EcoBoost 3,5 litres de Ford et le V8 6,2 litres de GM maintiennent la pertinence du type en V pour les pickups orientés remorquage, tandis que l'architecture boxer de Subaru persiste dans les crossovers à transmission intégrale où un centre de gravité bas compense la complexité de fabrication accrue. L'accent réglementaire sur la puissance plutôt que sur l'architecture a encouragé les constructeurs automobiles à réduire le nombre de cylindres tout en conservant des configurations familières, mais l'efficacité tangible des essais à pistons opposés pourrait faire basculer les achats dans le transport longue distance sur la fenêtre de prévision.

Par type de carburant : les configurations hybrides-moteur à combustion interne surpassent la combustion conventionnelle

L'essence détenait 63,31 % du marché des moteurs automobiles en 2025, mais les groupes motopropulseurs hybrides-moteur à combustion interne couvrant les systèmes mild-hybrid, full-hybrid et plug-in hybrid se développeront à un CAGR de 2,47 % jusqu'en 2031, le plus rapide parmi les catégories de carburant. Le moteur hybride Dynamic Force 2,5 litres de Toyota atteint une efficacité thermique élevée, tandis que Stellantis intègre des systèmes 48 volts sur des quatre cylindres turbo 1,5 litre sur les modèles Jeep et Peugeot.

Le recul du diesel dans les voitures particulières européennes contraste avec sa persistance dans les camions lourds, où la densité énergétique et la vitesse de ravitaillement restent déterminantes. Les flottes au gaz naturel se développent dans les bus urbains à mesure que le biométhane offre des réductions durables de CO₂ sur l'ensemble du cycle de vie, et les moteurs flex-fuel du Brésil préservent les avantages à faible coût de l'éthanol. Les projets pilotes de moteurs à combustion interne à hydrogène ont affiché des puissances de 300 chevaux lors des courses d'endurance 2025, illustrant une voie zéro carbone qui tire parti des actifs de fonderie et d'usinage existants.

Par type de véhicule : les segments utilitaires mènent la courbe de croissance

Les voitures particulières représentaient 66,37 % de la taille du marché des moteurs automobiles en 2025, mais seront dépassées par les véhicules utilitaires moyens et lourds, dont la croissance est prévue à un CAGR de 2,49 % jusqu'en 2031. Le transport longue distance reste lié au diesel et à la combustion hydrogène émergente, car les chimies de batteries actuelles pénalisent la charge utile et imposent des temps de recharge prolongés.

Les véhicules utilitaires légers, propulsés par des turbos efficaces de 2,0 litres, soutiennent des ajouts de flotte à deux chiffres grâce à la logistique du commerce électronique, tandis que les deux-roues continuent de servir l'Asie rurale malgré les avancées de l'électrification dans les corridors urbains. Les engins hors route satisfont aux normes Tier 4 Final grâce à une catalyse à haute efficacité, et le six cylindres en ligne 7,1 litres de Caterpillar lancé en 2025 sans recirculation des gaz d'échappement réduit les cycles de maintenance pour les flottes de location.

Par cylindrée : la réduction de cylindrée s'accélère pour atteindre les objectifs de CO₂

Le segment 1,5 à 3 litres a capté 54,45 % du volume 2025, mais les unités turbocompressées de moins de 1,5 litre sont prêtes à se développer à un CAGR de 2,41 % à mesure que les équipementiers européens et chinois visent des plafonds de CO₂ moyen de flotte inférieurs à 95 g/km. Le moteur trois cylindres TSI 1,0 litre de Volkswagen est devenu le moteur le plus vendu en Europe en 2025, affichant une amélioration de CO₂ par rapport à son prédécesseur 1,6 litre.

Le PureTech 1,2 litre de Stellantis a ajouté un démarreur-générateur à courroie 48 volts en 2025, permettant la désactivation de cylindres qui réduit la consommation de carburant urbaine d'un montant minimal. Les moteurs de plus de 3,0 litres occupent de plus en plus des rôles de niche dans le remorquage et la performance, le EcoBoost 3,5 litres de Ford expédiant encore 450 000 unités en 2025 en combinant injection port-direct et turbocompression pour 400 chevaux dans le F-150.

Analyse géographique

L'Asie-Pacifique détenait 38,71 % du volume mondial 2025 et devrait se développer à un CAGR de 2,45 % jusqu'en 2031, portée par la montée en puissance de la production indienne et l'essor de l'ASEAN en tant que pôle de groupes motopropulseurs flexibles. La Chine reste le plus grand producteur mondial de véhicules légers avec 26,8 millions d'unités, maintenant des lignes MCI pour les hybrides et les exportations même si Pékin vise une pénétration des véhicules électriques d'ici 2030. La production nationale de moteurs au Japon a légèrement diminué en 2025, les équipementiers ayant déplacé leurs capacités vers les zones de l'Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC).

Ces dernières années, les ventes de véhicules légers aux États-Unis ont affiché de bonnes performances, les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) et les hybrides dominant le marché en raison de la forte demande de camionnettes pleine grandeur qui privilégient le remorquage et la commodité du ravitaillement. L'usine Kentucky Truck Plant de Ford et l'usine Flint Assembly de GM continuent de fonctionner à pleine capacité, produisant des moteurs V6 et V8 conformes aux normes EPA Tier 3. En Europe, la production de voitures particulières a connu un léger recul, influencée par la mise en œuvre croissante des zones urbaines zéro émission. Cependant, le site de Salzgitter en Allemagne a réalisé des investissements significatifs pour passer à la production de modules mild-hybrid aux côtés des unités de moteurs traditionnelles, garantissant la sécurité de l'emploi pour des milliers de travailleurs.

En Amérique du Sud, au Moyen-Orient et en Afrique, la demande de véhicules reste robuste, mais l'adoption des véhicules électriques à batterie (VEB) se heurte à des défis liés aux coûts et aux infrastructures. Le Brésil a tiré parti de son avantage concurrentiel dans l'éthanol de canne à sucre, plus rentable que l'essence, pour maintenir une forte production de véhicules flex-fuel. Pendant ce temps, l'Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont lancé des projets pilotes de moteurs à combustion interne à hydrogène pour la logistique urbaine, en utilisant leur production nationale d'hydrogène et en répondant aux défis thermiques associés aux batteries lithium-ion dans les climats extrêmes. L'Afrique du Sud continue de se concentrer sur la production de véhicules MCI à conduite à droite pour l'exportation vers les marchés d'Afrique subsaharienne, où l'infrastructure de recharge en est encore à ses débuts.

Paysage réglementaire

Les normes d'émissions et de durabilité restent le principal moteur de conformité pour les nouveaux groupes motopropulseurs à combustion interne. Aux États-Unis, l'Environmental Protection Agency a finalisé des normes d'émissions multi-polluants couvrant les années-modèles 2027-2032 pour les véhicules légers et moyens, renforçant la nécessité d'un contrôle plus strict des NOx et des particules grâce à l'optimisation de la combustion et au post-traitement, notamment un recours accru aux filtres à particules pour moteurs à essence et à des diagnostics améliorés. Parallèlement, le cadre réglementaire mondial traite de plus en plus les groupes motopropulseurs comme un problème systémique englobant le moteur, la calibration et l'intégration au véhicule, poussant les équipementiers et fournisseurs vers des architectures hybrides prêtes à l'emploi et une conformité pilotée par logiciel.

La pression réglementaire s'accentue également via des règles commerciales et de sécurité nationale susceptibles de modifier les décisions d'approvisionnement en électronique liées aux systèmes de contrôle moteur. Le Département du Commerce des États-Unis a finalisé des règles relatives à la chaîne d'approvisionnement des véhicules connectés, restreignant certaines transactions liées à la Chine ou à la Russie, effectives à compter du 17 mars 2025, les interdictions relatives aux logiciels s'appliquant aux véhicules de l'année-modèle 2027 et celles relatives au matériel s'appliquant aux véhicules de l'année-modèle 2030 (ou aux unités hors année-modèle). Parallèlement à ces règles, les mesures tarifaires introduites en 2025 sur les automobiles et les pièces automobiles, ainsi que les ajustements ultérieurs des droits de douane de l'UE formalisés dans le Règlement (UE) 2026/1455, ajoutent une variabilité de coûts et de délais aux composants moteurs approvisionnés à l'échelle mondiale, resserrant le lien entre la planification de la conformité et la stratégie d'approvisionnement.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur des moteurs automobiles va des métaux et produits chimiques en amont (aluminium et alliages spéciaux, fonte, catalyseurs et lubrifiants) à l'usinage de précision et à la fabrication de sous-systèmes (blocs/culasses, vilebrequins, distribution, injection de carburant, turbocompression et post-traitement), suivis de l'assemblage moteur par l'équipementier, de la calibration et des tests de fin de ligne avant transfert vers les usines de véhicules. Les fournisseurs de rang 1 tels que Bosch et Continental soutiennent la performance et la conformité via l'injection, les capteurs et les systèmes de contrôle, tandis que les fabricants de composants spécialisés fournissent des pièces critiques d'usure et de flux d'air telles que les soupapes et les composants de turbo. La distribution s'effectue principalement d'équipementier à équipementier au sein de réseaux de fabrication captifs ou sous contrat, avec une part plus faible de moteurs livrés en caisse pour les applications hors route et spécialisées.

Les partenariats techniques à long terme et les empreintes de production multi-locales façonnent de plus en plus la chaîne, réduisant les perturbations liées aux frictions commerciales et soutenant la modularisation des plateformes. En 2026, Stellantis a renouvelé et élargi son partenariat avec TotalEnergies pour les huiles et lubrifiants moteurs à travers ses marques, et SPR Auto a prolongé une collaboration technique avec FUJI OOZX pour soutenir la production de soupapes en Inde, illustrant comment les consommables et les composants de précision s'imbriquent dans les résultats de qualité et de garantie des équipementiers. Les écosystèmes de véhicules commerciaux montrent une intégration similaire, IVECO ayant renouvelé un partenariat pluriannuel avec PETRONAS Lubricants International (jusqu'en 2032), alignant le développement des lubrifiants sur les cycles d'utilisation des moteurs et les intervalles d'entretien. La régionalisation se poursuit à mesure que la croissance de la production manufacturière se concentre en Asie, tandis que les flux de pièces deviennent plus sensibles aux ports, à la planification en flux tendu et aux exigences de conformité qui incluent de plus en plus des protocoles de cybersécurité en plus des émissions.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Les opportunités à court terme se concentrent sur la fabrication hybride-thermique et multi-motorisation, où les équipementiers et fournisseurs peuvent maintenir un taux d'utilisation élevé des actifs d'usinage et de fonderie existants tout en répondant à des exigences d'émissions et de durabilité en service de plus en plus strictes. Cela se traduit par des investissements sur sites et des mouvements de capacité soutenant à la fois les moteurs thermiques et l'électrification, notamment Mahindra annonçant un investissement dans une installation de fabrication intégrée à Nagpur pour soutenir des plateformes multi-motorisation, et Kirloskar Oil Engines dévoilant une expansion de capacité pour ajouter une production annuelle incrémentale de moteurs à son usine de Kagal (Kolhapur). Du côté des équipementiers, les architectures modulaires et les efforts de consolidation de plateformes accommodant plusieurs types de propulsion, y compris l'hybride-thermique, créent des espaces disponibles pour les fournisseurs en optimisation de la combustion, intégration du post-traitement et chaînes d'outils de calibration.

Une deuxième bande d'opportunités est liée au prolongement de l'utilité des moteurs thermiques dans les régions et applications où le cycle d'utilisation, la vitesse de ravitaillement et les contraintes d'infrastructure maintiennent la combustion dominante, en particulier les véhicules commerciaux et les marchés ancrés par des stratégies de carburant flexible ou alternatif. En Asie du Sud-Est, Proton a esquissé des plans pour porter son usine de moteurs de Tanjung Malim à 400 000 unités par an d'ici 2028 afin de soutenir des moteurs hybrides dédiés, alimentant une demande continue pour du matériel de combustion optimisé pour l'hybride et des bases d'approvisionnement localisées. La restructuration de la chaîne d'approvisionnement induite par la réglementation ouvre également des opportunités aux fournisseurs dans l'électronique conforme, les logiciels et les systèmes de traçabilité adjacents aux contrôles moteur, les règles de provenance des véhicules connectés et la volatilité tarifaire entraînant une requalification des pièces et un double approvisionnement à travers les régions.