Taille et part du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 660.24 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 686.58 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 839.77 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 4.11% CAGR |
| Concentration du Marché | Faible |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord devrait passer de 660,24 milliards USD en 2025 à 686,58 milliards USD en 2026, pour atteindre 839,77 milliards USD d'ici 2031, avec un CAGR de 4,11 % sur la période 2026-2031.
Les volumes de fret liés à l'industrie manufacturière, la modernisation du commerce transfrontalier et la croissance rapide de la distribution de produits biologiques reconfigurent collectivement l'allocation des capacités et la tarification dans les services de transport frigorifique et spécialisé. Les expéditeurs continuent d'externaliser des flottes auparavant captives, tandis que les outils numériques de dédouanement réduisent les temps d'immobilisation aux frontières et améliorent l'utilisation des actifs. Les investissements du secteur privé dans les corridors hydrogène et de chaîne du froid font émerger de nouvelles lignes nécessitant une conformité aux normes relatives aux matières dangereuses ou aux produits pharmaceutiques. Dans le même temps, les transporteurs font face à la hausse des primes d'assurance, aux pénuries de tracteurs liées aux semi-conducteurs et aux frais de tarification de la congestion qui érodent les marges opérationnelles.
Principaux enseignements du rapport
- Par secteur d'utilisateur final, l'industrie manufacturière a dominé avec 34,81 % de la part du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, et le fret du commerce de gros et de détail devrait se développer à un CAGR de 5,85 % jusqu'en 2031.
- Par destination, le fret national a représenté 62,37 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025 ; le fret international et transfrontalier devrait progresser à un CAGR de 5,03 % entre 2026 et 2031.
- Par spécification de chargement, les opérations en chargement complet (FTL) ont représenté 78 % de la part du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025 ; les services en groupage (LTL) devraient enregistrer un CAGR de 6,18 % jusqu'en 2031.
- Par conteneurisation, le non-conteneurisé a représenté 83,93 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que les services conteneurisés devraient enregistrer un CAGR de 6,71 % jusqu'en 2031.
- Par distance, la longue distance a représenté 74,75 % de la part du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, et devrait enregistrer un CAGR de 4,40 % jusqu'en 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides ont représenté 71,55 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que les marchandises liquides devraient enregistrer un CAGR de 4,98 % jusqu'en 2031.
- Par contrôle de la température, le transport non-frigorifique a représenté 94,20 % de la part du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que le transport frigorifique devrait enregistrer un CAGR de 7,72 % jusqu'en 2031.
- Par pays, les États-Unis ont représenté 67,95 % de la valeur du fret régional en 2025 ; le Mexique devrait enregistrer le CAGR national le plus élevé de 5,18 % sur la période 2026-2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel |
|---|---|---|---|
| Systèmes numériques de dédouanement de la CBP | +0.9% | Passages États-Unis–Mexique et États-Unis–Canada | Court terme (≤ 2 ans) |
| Demande logistique des corridors à hydrogène bleu | +0.4% | Hubs hydrogène en Californie, dans le Nord-Ouest du Pacifique et au Texas | Long terme (≥ 4 ans) |
| Externalisation des flottes de camions privées du commerce de détail | +0.8% | Réseaux de distribution du commerce de détail aux États-Unis | Moyen terme (2-4 ans) |
| Approbation réglementaire du convoi de camions en peloton | +0.5% | Corridors d'autoroutes interétatiques, principalement aux États-Unis | Moyen terme (2-4 ans) |
| Expansion des mouvements de chaîne du froid pour les produits biologiques | +1.1% | Hubs pharmaceutiques en Amérique du Nord | Court terme (≤ 2 ans) |
| Incitations financières au fret liées aux critères ESG | +0.6% | États-Unis et Canada, avec une adoption limitée au Mexique | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Systèmes numériques de dédouanement de la CBP
La plateforme ACE de la Customs and Border Protection réduit les délais moyens de dédouanement de près de 40 % en unifiant les exigences de 47 agences au sein d'une fenêtre numérique unique. Le gain en vitesse de traitement augmente le nombre de rotations de camions par semaine et réduit les coûts d'immobilisation, notamment sur les corridors de Laredo et de Detroit où la demande transfrontalière croît le plus rapidement. L'analyse des données ACE affine également la concentration des contrôles sur les chargements à haut risque, permettant aux transporteurs conformes de traverser avec un minimum d'inspection, ce qui renforce la confiance des expéditeurs dans la prévisibilité des délais de transit[1].U.S. Customs and Border Protection, "Automated Commercial Environment (ACE)," cbp.gov
Demande logistique des corridors à hydrogène bleu
Les hubs hydrogène de Californie et du Texas ont commencé une production à grande échelle d'hydrogène liquide qui doit être transporté dans des citernes cryogéniques maintenues en dessous de -253 °C. Seul un nombre limité de transporteurs possède des équipements conformes aux normes relatives aux matières dangereuses du Département des transports des États-Unis, créant ainsi un créneau à tarification premium. À mesure que les accords d'achat à long terme se multiplient, des lignes dédiées à l'hydrogène émergent entre les producteurs de la côte du Golfe et les réseaux de ravitaillement de la côte Ouest, soutenant une demande supplémentaire pour des conducteurs spécialisés et des remorques à réservoirs sous pression.
Externalisation des flottes de camions privées du commerce de détail
Les détaillants cèdent leur matériel roulant au profit de contrats de transport dédié sur cinq ans qui garantissent les niveaux de service et libèrent des capitaux pour le merchandising. Walmart et Target ont transféré des dizaines de lignes captives à de grands transporteurs sous contrat en 2025, invoquant des avantages en termes de réduction des coûts et d'accès à la technologie. Les transporteurs bénéficient d'une visibilité stable sur leurs revenus, tandis que les expéditeurs conservent le contrôle grâce à des indicateurs clés de performance prescrits et à des équipements à leur image.
Approbation réglementaire du convoi de camions en peloton
Les directives de la FMCSA autorisent désormais les pelotons de deux camions sur les autoroutes interétatiques, à condition que les véhicules maintiennent une connectivité véhicule à véhicule constante et une supervision du conducteur. Les premiers essais sur l'I-10 ont permis des économies de carburant de 5 à 10 %, se traduisant par une amélioration du ratio d'exploitation de 200 points de base pour les grandes flottes capables d'absorber les dépenses initiales en télématique. Les cadres d'assurance reconnaissent progressivement les données de sécurité des pelotons, ce qui réduit les primes ajustées au risque pour les adoptants.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de CAGR | Pertinence géographique | Horizon temporel |
|---|---|---|---|
| Escalade des coûts liés aux « verdicts nucléaires » en assurance | −1.0% | États-Unis, notamment les États à forte litigiosité | Court terme (≤ 2 ans) |
| Retards de livraison des constructeurs de poids lourds | −0.7% | À l'échelle régionale | Court terme (≤ 2 ans) |
| Risque cybernétique croissant pour les réseaux de télématique | −0.4% | Grandes flottes avec une connectivité sophistiquée | Moyen terme (2-4 ans) |
| Restrictions d'accès des camions liées à la tarification de la congestion urbaine | −0.3% | New York, en expansion vers d'autres métropoles | Moyen terme (2-4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Escalade des coûts liés aux « verdicts nucléaires » en assurance
Les indemnités médianes accordées par les jurys dans les affaires de transport routier mortelles ont atteint 27 millions USD en 2025, soit une multiplication par cinq par rapport à la décennie précédente, forçant des hausses annuelles des primes de responsabilité civile proches de 30 % pour de nombreuses flottes. Les propriétaires-exploitants et les petits transporteurs régionaux quittent le marché ou réduisent leur activité, ce qui resserre la capacité du marché mais favorise également la consolidation vers des opérateurs disposant de capitaux suffisants pour s'auto-assurer des franchises importantes.
Retards de livraison des constructeurs de poids lourds dus aux pénuries de puces électroniques
La pénurie de puces électroniques a prolongé les délais de livraison des tracteurs de classe 8 jusqu'à 18 mois, bloquant les cycles de renouvellement des flottes et faisant grimper les prix des camions d'occasion de 22 % entre mi-2024 et mi-2025. Le report du renouvellement des équipements maintient l'âge moyen des tracteurs à un niveau élevé, limitant les gains d'efficacité énergétique et retardant le déploiement à l'échelle de la flotte des technologies de sécurité[2]New York City Department of Transportation, "Congestion Pricing," nyc.gov .
*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par secteur d'utilisateur final : l'industrie manufacturière ancre la demande de fret
L'industrie manufacturière a représenté 34,81 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail devrait croître à un CAGR de 5,85 %, reflétant une demande résiliente dans les principaux secteurs d'utilisation finale. L'activité manufacturière soutient des volumes élevés d'approvisionnement en matières premières, de transferts de produits en cours de fabrication et de distribution de produits finis, soutenant la densité du transport longue distance sur le corridor Midwest-Sud-Ouest. Parallèlement, les modèles de commerce de détail omnicanal accélèrent des expéditions plus petites et plus fréquentes vers les réseaux de distribution régionaux.
Le fret de construction bénéficie des investissements fédéraux dans les infrastructures, bien que les volumes pétroliers et gaziers restent exposés à la volatilité des prix de l'énergie. Les pics saisonniers dans l'agriculture en automne resserrent les capacités, tandis que des normes d'émissions EPA plus strictes incitent les expéditeurs à privilégier les transporteurs disposant de flottes modernes à faibles émissions, renforçant la position des opérateurs qui investissent dans la modernisation de leurs flottes.
Par destination : le fret transfrontalier prend de l'élan
Les transports nationaux ont représenté 62,37 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que le fret transfrontalier devrait croître à un CAGR de 5,03 %, soutenu par des échanges commerciaux simplifiés dans le cadre de l'ACEUM. La simplification des procédures douanières et l'amélioration des technologies aux frontières réduisent les temps d'immobilisation et améliorent la visibilité des expéditions, rendant les lignes internationales plus attractives pour les expéditeurs d'électronique et d'automobile à la recherche de transits fiables.
À mesure que les fournisseurs mexicains et canadiens s'intègrent davantage aux réseaux de distribution américains, la demande de fret routier international est appelée à s'accélérer. Les transporteurs disposant de bassins de conducteurs bilingues, de capacités d'entreposage sous douane et d'une couverture par cautionnement sont bien positionnés pour capter une part disproportionnée de cette croissance transfrontalière.
Par spécification de chargement : le LTL capte la demande fragmentée
Les opérations en chargement complet (FTL) ont représenté 78 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que les services en groupage (LTL) devraient se développer à un CAGR de 6,18 %, portés par des modèles de commerce de détail à faibles stocks nécessitant un réapprovisionnement fréquent sur palettes. Le FTL continue de bénéficier d'une forte efficacité de rotation des actifs, notamment pour les mouvements industriels à fort volume.
Dans le même temps, la densification des réseaux LTL régionaux raccourcit les distances de transport principal et soutient des engagements de livraison plus rapides. Bien que le LTL se développe plus rapidement, la part du FTL ne devrait diminuer que progressivement, les expéditeurs continuant à s'appuyer sur des capacités dédiées pour les frets fragiles, de grande valeur et dangereux.
Par conteneurisation : l'intégration intermodale s'accélère
Le fret non conteneurisé a représenté 83,93 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que les mouvements de camions conteneurisés devraient croître à un CAGR de 6,71 % jusqu'en 2031. La croissance des partenariats intermodaux rail-route élargit les capacités sur les lignes longue distance, aidant les expéditeurs à réduire les coûts de transport tout en maintenant des délais de transit compétitifs. Les conteneurs domestiques standardisés de 53 pieds améliorent encore l'efficacité du dépôt-reprise sur les corridors à forte densité.
Malgré cet élan, les marchandises en vrac, les cargaisons de projet et les expéditions hors gabarit continueront d'ancrer la demande de remorques plateaux et citernes spécialisées, garantissant que le fret non conteneurisé conserve une forte présence sur le marché[3].U.S. Department of Transportation, "Hazmat Safety," transportation.gov
Par distance : la longue distance soutient la demande fondamentale
Les routes longue distance ont représenté 74,75 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025 et devraient croître à un CAGR de 4,40 %, maintenant leur dominance malgré la substitution intermodale en cours. Les pénuries persistantes de conducteurs accélèrent les pilotes d'automatisation sur les principaux corridors de fret, notamment pour les trajets de plusieurs jours, alors que les transporteurs explorent des solutions autonomes pour stabiliser la capacité longue distance.
Les volumes de courte distance se développent parallèlement aux cycles de traitement des commandes du commerce électronique, mais la densité de revenus continue de favoriser les corridors côte à côte et transfrontaliers, notamment pour les matières dangereuses et les expéditions frigorifiques où la capacité dédiée longue distance reste essentielle.
Par configuration des marchandises : les marchandises liquides nécessitent des actifs spécialisés
Les marchandises solides ont représenté 71,55 % de la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord en 2025, tandis que les marchandises liquides croissent à un CAGR de 4,98 %, portées par des volumes plus élevés de carburants raffinés, de produits chimiques industriels et d'huiles alimentaires. Les opérateurs de camions-citernes naviguent dans les audits de matières dangereuses du DOT et les lavages obligatoires, augmentant les coûts par kilomètre mais permettant une tarification premium.
Les contraintes de pipelines dans des régions comme le Midwest supérieur et les provinces de l'Atlantique soulignent le rôle essentiel des remorques citernes dans le maintien de chaînes d'approvisionnement résilientes, assurant une livraison fiable des marchandises liquides malgré les goulets d'étranglement des infrastructures.
Par contrôle de la température : l'expansion de la chaîne du froid mène la croissance
Le fret frigorifique se développe à un CAGR de 7,72 %, soit près du triple de la croissance des volumes de transport en fourgon sec, alimenté par la demande en produits biologiques et en épicerie en ligne. Des investissements tels que l'acquisition par Schneider de 1 200 remorques frigorifiques de qualité pharmaceutique témoignent de la confiance dans les lignes à tarification premium nécessitant une manutention certifiée GDP.
Bien que le fret non frigorifique domine toujours la taille du marché du transport de fret routier en Amérique du Nord avec une part de 94,2 %, sa croissance plus lente déplace progressivement le pouvoir de tarification vers les transporteurs spécialisés capables de maintenir une conformité stricte à 2-8 °C[4]Federal Highway Administration, "Bipartisan Infrastructure Law," fhwa.dot.gov .
Analyse géographique
Les États-Unis ont représenté 67,95 % de la valeur régionale en 2025, mais leur part diminue légèrement à mesure que le Mexique affiche la croissance la plus rapide de la région. Le fret américain reste diversifié : le Midwest abrite des usines automobiles et des silos à grains, le Sud-Est accueille des biens de consommation issus de la délocalisation de proximité, et le Sud-Ouest canalise l'activité transfrontalière. Les allocations de la loi bipartisane sur les infrastructures de 110 milliards USD pour les autoroutes permettront de soulager les principaux points de congestion au cours des cinq prochaines années.
Le CAGR de 5,18 % du Mexique découle de la migration d'usines automobiles et électroniques d'Asie vers Nuevo León et Coahuila, créant des lignes commerciales équilibrées avec des produits finis vers le nord et des composants vers le sud. L'amélioration des escortes de sécurité sur les autoroutes mexicaines et l'entreposage sous douane dans les nouveaux terminaux de passage atténuent les primes de risque historiques. Les investissements dans l'hydrogène au Texas acheminent des chargements de matières dangereuses spécialisées à travers le Río Grande, approfondissant les synergies commerciales bilatérales.
Le Canada bénéficie d'un fret stable lié aux ressources naturelles, expédiant du bois d'œuvre, de la potasse et du pétrole brut par camion depuis des zones d'extraction éloignées vers des terminaux côtiers. Les conditions hivernales extrêmes nécessitent des spécifications robustes pour les tracteurs et des protocoles d'équipement en chaînes, protégeant les acteurs établis de la nouvelle concurrence. L'harmonisation transfrontalière des journaux de bord électroniques reste à l'ordre du jour des politiques, pouvant potentiellement élargir les bassins de conducteurs et réduire les kilomètres à vide pour les flottes disposant de terminaux binationaux.
Paysage concurrentiel
Le marché du transport de fret routier en Amérique du Nord présente une faible concentration, les cinq plus grands transporteurs représentant environ 13,3 % du chiffre d'affaires facturable. Les activités de fusions-acquisitions, telles que le rachat LTL dans le Nord-Est par Old Dominion et l'acquisition de plateaux par Knight-Swift, montrent que l'échelle et la densité du réseau confèrent une résilience tarifaire.
La technologie est un facteur d'égalisation ; le moteur d'intelligence artificielle de 450 millions USD de C.H. Robinson réduit les kilomètres à vide de deux chiffres, réduisant l'écart de coûts avec les flottes plus grandes à forte intensité d'actifs. Les partenariats dans l'hydrogène (J.B. Hunt/Plug Power) et les alliances dans l'autonomie (Werner/Aurora) signalent des paris stratégiques sur la propulsion de nouvelle génération et l'augmentation des conducteurs.
Les prêts liés aux critères ESG réduisent les coûts en capital pour les premiers adoptants du diesel renouvelable, des fourgonnettes électriques et des tracteurs à pile à combustible, renforçant la corrélation entre la performance en matière de durabilité et le succès dans les appels d'offres. Les investissements dans le renforcement de la cybersécurité sont désormais incontournables, les assureurs exigeant des tests de pénétration documentés avant de renouveler les polices multi-lignes.
Leaders du secteur du transport de fret routier en Amérique du Nord
C.H. Robinson
FedEx
J.B. Hunt Transport, Inc.
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.
Old Dominion Freight Line
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Février 2026 : C.H. Robinson a investi 450 millions USD dans la technologie d'appariement de fret par intelligence artificielle, réduisant les kilomètres à vide de 12 à 15 %.
- Décembre 2025 : J.B. Hunt et Plug Power ont convenu de déployer 50 tracteurs à pile à combustible à hydrogène sur les corridors californiens d'ici 2027.
- Août 2025 : Knight-Swift a ouvert 11 nouveaux terminaux LTL à travers les États-Unis, soutenant l'expansion nationale sous la marque AAA Cooper Transportation.
- Avril 2025 : Knight-Swift Transportation Holdings Inc. a élargi son réseau de groupage (LTL) aux États-Unis en Amérique du Nord par l'intermédiaire de sa filiale AAA Cooper Transportation en acquérant 29 anciens terminaux de Yellow Corporation et en ouvrant 11 nouveaux terminaux pour accélérer le développement d'un transporteur LTL à l'échelle nationale
Périmètre du rapport sur le marché du transport de fret routier en Amérique du Nord
| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Industrie manufacturière |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Chargement complet (FTL) |
| Groupage (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Non frigorifique |
| Frigorifique |
| États-Unis |
| Canada |
| Mexique |
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Industrie manufacturière | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Chargement complet (FTL) |
| Groupage (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Non frigorifique |
| Frigorifique | |
| Pays | États-Unis |
| Canada | |
| Mexique |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et la capture d'autres animaux dans leur habitat naturel, ainsi que la fourniture d'activités de soutien connexes. Dans ce cadre, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs, et pour le flux régulier des extrants (produits, biens agro-alimentaires) vers les distributeurs et les consommateurs. Cela inclut la logistique frigorifique et non frigorifique, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, d'ouvrages d'ingénierie, ainsi que dans la subdivision et le développement de terrains. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'amélioration de la rentabilité des projets de construction en maintenant les stocks de matières premières et d'équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport de fret routier conteneurisé - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services en chargement complet (FTL). Le transport de fret routier FTL est caractérisé comme un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de camionnage en conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport frigorifique ou non frigorifique (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée connexes (SVA) de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Ainsi, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges commerciaux, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements dans les infrastructures commerciales/logistiques et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable ainsi que les eaux usées) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane), (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus), (v) le caoutchouc, (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les hausses des prix du carburant peuvent entraîner des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une concurrence accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Ainsi, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport de fret routier en chargement complet (FTL) - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services en chargement complet (FTL). Le transport de fret routier FTL est caractérisé comme un chargement complet unique non combiné avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de camionnage en conteneur (chargement complet de conteneur, FCL) et sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport frigorifique ou non frigorifique (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée connexes (SVA) de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Distribution du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut nominal et sa distribution entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Étant donné que le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple, le prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les péages, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les taux de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi l'ensemble du marché du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée « Tendances clés du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis et pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principaux mouvements stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est désignée comme un mouvement stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les principaux acteurs (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiés et présentés dans cette section.
- Transport de fret routier en groupage (LTL) - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour les services en groupage (LTL). Le transport de fret routier LTL est caractérisé par la combinaison de plusieurs expéditions sur un seul camion pour des livraisons multiples au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport de fret général et spécialisé en chargement inférieur à un camion complet, (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de chargement et un terminal de déchargement, où le chargement est trié et les expéditions sont réacheminées pour livraison (iv) le transport en groupage de conteneurs (LCL)/transport groupé dans le cas des services de camionnage. Les activités dans le périmètre comprennent (i) la collecte locale, (ii) le transport principal et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée connexes (SVA) de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concourir à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Ainsi, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Ainsi, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et les commentaires sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Industrie manufacturière - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs de l'industrie manufacturière pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux, et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation de fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportées dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la distribution du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des minéraux solides naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel, ainsi que de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique) pour les services de transport de fret routier. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport d'équipements ou de ressources nécessaires, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de biens et de fournitures médicaux (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Étant donné que l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, l'industrie, les milieux d'affaires et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport de fret routier et donc la taille du marché du transport de fret routier.
- Tendances du tonnage de fret routier - Le tonnage de fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et du prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport de fret routier - Le recours à un prestataire de services logistiques (PSL) de transport de fret routier ou à un transporteur (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport de fret routier. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides ainsi que liquides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires commerciaux (camions rigides ou tracteurs-remorques) (iv) le transport en chargement complet (FTL) ou en groupage (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport frigorifique ou non frigorifique (vii) le transport courte distance ou longue distance (transport routier longue distance) (viii) le transport de mobilier de bureau ou de ménage usagé (déménageurs et emballeurs) (ix) le transport d'autres cargaisons spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions externalisées de livraison du premier kilomètre/du kilomètre intermédiaire/du dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport de fret routier. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas du dernier kilomètre (iii) le marché de la livraison d'épicerie (iv) le transport via le réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis (CEP).
- Longueur des routes - Étant donné que les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la distribution de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la distribution de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires par segment - Le chiffre d'affaires par segment a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du transport de fret routier réalisé par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., tels que rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes comme D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport de fret routier courte distance - Ce segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport de fret routier pour le camionnage local (moins de 160 km). Il comprend le transport routier de marchandises (i) au sein d'une seule zone administrative et de son arrière-pays, (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés ainsi que de vrac sec (iv) intermodal depuis les ports, les terminaux à conteneurs ou les aéroports, et (v) les expéditions externalisées de livraison du premier kilomètre/du dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport de fret routier.
- PIB du secteur du transport et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur du transport et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport de fret routier. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services de traitement des commandes du commerce électronique. Ainsi, la valeur brute des marchandises (GMV), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés et présentés dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - L'industrie manufacturière implique la transformation de matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Ainsi, la valeur ajoutée brute (VAB), la répartition de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance de l'industrie manufacturière sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille de la flotte de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Ainsi, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Ainsi, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour les services de transport de fret routier. Les utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule à moteur immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement | Le transbordement est une procédure logistique par laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal à nul. Le transbordement a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes de quai des deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le terme « transbordement » explique le processus de réception des produits via un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce croisé | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier à moteur immatriculé dans un troisième pays. Un troisième pays est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; la Classe 2 : Gaz ; la Classe 3 : Liquides inflammables ; la Classe 4 : Solides inflammables - substances susceptibles de s'enflammer spontanément ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; la Classe 5 : Substances comburantes et peroxydes organiques ; la Classe 6 : Substances toxiques et infectieuses ; la Classe 7 : Matières radioactives et la Classe 8 : Substances corrosives, la Classe 9 : Substances et objets dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Drayage | Le drayage est une forme de service de camionnage qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou le fret aérien. Il s'agit d'un trajet courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de drayage déplacent des cargaisons vers et depuis diverses destinations, telles que les navires porte-conteneurs, les parcs de stockage, les entrepôts de traitement des commandes et les gares de triage. En règle générale, le drayage ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur en un seul quart de travail. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans faille des marchandises vers le client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermé pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas frigorifiques (contrairement aux unités réfrigérées « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques plateaux). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Elle comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion plateau | Un camion plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, surdimensionnées, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion plateau est comparable à une remorque plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont acheminés vers une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, services et travaux de construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six côtés simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toute cargaison dont les dimensions dépassent les dimensions maximales d'un conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres – une largeur supérieure à 2,33 mètres – ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'un camion partiellement. En substance, la quantité de l'expédition est supérieure à l'expédition en groupage (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec un liant hydrocarboné ou des agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou qui voyage « en sens inverse » à travers la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport de fret routier | Le recours à une agence de transport routier pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination dans le pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport de fret routier. Le service peut être en chargement complet ou en groupage, conteneurisé ou non conteneurisé, frigorifique ou non frigorifique, courte distance ou longue distance. |
| Véhicule à bâche tendue | Les termes « tautliner » et « curtainsider » sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout le long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles de retenue de charge verticales sont attachées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom « tautliner ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport de marchandises contre rémunération. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
