Taille et part du marché des jets d'affaires du CCG - Analyse de la croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché des jets d'affaires du CCG

Concentration croissante de la richesse des UHNW et des family offices

En 2025, les milliardaires des Émirats arabes unis contrôlaient 169 milliards USD, tandis que leurs homologues saoudiens géraient 81 milliards USD. Par ailleurs, les héritiers devraient hériter de 153 milliards USD supplémentaires au cours des 15 prochaines années, garantissant une demande soutenue pour l'aviation privée.^{[1]UBS, "Rapport sur les milliardaires 2025," ubs.com} Dubaï abrite 120 family offices gérant environ 1 200 milliards USD d'actifs, ces entités percevant les aéronefs comme des outils d'exécution de transactions plutôt que comme des articles de luxe. Selon Knight Frank, les Émirats arabes unis ont enregistré un afflux de 7 200 millionnaires en 2024, soutenant une demande durable en heures de vol et indiquant que le marché des jets d'affaires du CCG reste résilient aux fluctuations macroéconomiques à court terme. Le besoin de mobilité est encore accentué par le fait que 36 % des milliardaires régionaux ont déménagé au moins une fois, faisant des jets privés un rempart pratique contre les incertitudes géopolitiques. Les tournées d'investissement transfrontalières contribuent également à une activité de vol accrue, notamment sur les routes reliant Dubaï, Riyad, Londres et Singapour.

Programmes de mobilité d'entreprise liés à la Vision 2030

L'Arabie saoudite a enregistré 23 612 mouvements de jets d'affaires en 2024, soit une augmentation de 24 % en glissement annuel, portée par la règle du siège social obligeant les multinationales à établir des équipes dirigeantes à Riyad.^{[2]GACA, "Feuille de route pour l'aviation générale," gaca.gov.sa} La feuille de route réglementaire vise à développer une économie d'aviation générale de 2 milliards USD et à créer 35 000 emplois d'ici 2030, notamment par la création de six aéroports dédiés à l'aviation d'affaires et de neuf terminaux. La libéralisation du cabotage en mai 2025 a permis aux transporteurs étrangers d'opérer sur des liaisons domestiques entre villes, VistaJet étant le premier à saisir cette opportunité, enregistrant une augmentation de 32 % du nombre de membres du Programme saoudien au cours du premier semestre 2025. Riyad représente désormais environ deux tiers du trafic de jets privés, renforçant les schémas en étoile qui stimulent les heures de charter et les activités MRO. L'aéroport international King Salman, dont la capacité est projetée à 120 millions de passagers d'ici 2030, comprend un tablier dédié à l'aviation privée, soulignant la vision du gouvernement qui considère ce secteur comme une infrastructure essentielle plutôt qu'un luxe de niche.

Expansion des infrastructures dédiées aux FBO et aux MRO

Le nouveau complexe FBO et MRO de Gama Aviation à Sharjah est entré en service à la mi-2025, répondant au débordement de l'aéroport international de Dubaï, dont les créneaux sont saturés.^{[3]Gama Aviation, "Lancement du FBO de Sharjah," gamaaviation.com} Falcon Aviation a alloué 100 millions USD à une installation MRO à Al Maktoum International. Dans le même temps, Jetex a inauguré le premier FBO d'Arabie saoudite à l'aéroport international de la mer Rouge, reflétant une tendance croissante vers la redondance multi-hub. Le Fonds d'investissement public a soutenu le village MRO d'un million de mètres carrés de Saudia Technic à Djeddah, dont les retombées sont estimées à 2,7 milliards USD sur les 10 prochaines années. En décembre 2024, Comlux a ouvert un centre de services de 20 000 mètres carrés à Dubai South, et Alliance Aviation a lancé un FBO à AlUla en octobre 2025, élargissant sa couverture géographique pour le tourisme entrant. Ces développements améliorent collectivement la capacité des hangars, réduisent les temps de transit pour la maintenance et améliorent la fiabilité globale de la mise en service des flottes sur le marché des jets d'affaires du CCG.

Goulots d'étranglement dans la chaîne d'approvisionnement des OEM stimulant l'adoption d'aéronefs d'occasion

Gulfstream a livré 113 aéronefs au cours des neuf premiers mois de 2025, mais n'a pas atteint son objectif de 2024 en raison de retards sur les moteurs Rolls-Royce Pearl 700, entraînant des arriérés de plusieurs trimestres. Jetcraft prévoit 11 202 transactions d'aéronefs d'occasion d'une valeur de 73,9 milliards USD entre 2025 et 2029, les unités à grande cabine représentant 20 % du marché, les acheteurs recherchant une disponibilité immédiate. Les délais de livraison prolongés ont conduit les entreprises à adopter des programmes de cartes de vol comme solutions temporaires dans l'attente de créneaux de production en usine. Embraer a conservé son leadership dans la famille Phenom 300, livrant 65 unités en 2024 ; cependant, même cette ligne de production à haut rendement ne peut pas satisfaire pleinement la demande latente, créant un marché de vendeurs pour les cellules plus récentes, notamment des modèles tels que le G650ER, le Global 7500 et le Falcon 7X, faisant monter les valeurs résiduelles sur l'ensemble du marché des jets d'affaires du CCG.

Congestion des créneaux et de l'espace aérien dans les principaux hubs du CCG

L'aéroport international de Dubaï impose des restrictions sur les mouvements d'aviation générale pendant les périodes de pointe. Il applique une majoration de 50 % sur les redevances d'atterrissage, incitant les opérateurs à utiliser Dubai World Central, où cinq FBO se disputent les créneaux disponibles. Airport Coordination Limited classe Dubaï, Abu Dhabi et 26 aéroports saoudiens en Niveau 3, indiquant des contraintes de capacité significatives. La transition prévue des vols commerciaux vers Dubai World Central d'ici 2030 devrait encore limiter la disponibilité des créneaux dans l'intervalle, tandis que l'aéroport international King Salman à Riyad ne devrait pas être pleinement opérationnel avant la fin de la décennie. Les hubs secondaires tels que Sharjah, AlUla et Mascate gèrent déjà le trafic de débordement ; cependant, les vols de repositionnement vers ces sites augmentent les coûts d'équipage et de carburant. À court terme, la congestion demeure le principal défi opérationnel pour le marché des jets d'affaires du CCG.

Droits d'importation élevés/TVA sur les importations d'aéronefs d'occasion

Les Émirats arabes unis imposent une TVA de 5 % sur les aéronefs transférés des zones franches vers le territoire continental. Par ailleurs, les actifs d'une valeur supérieure à 5 millions AED (environ 1,36 million USD) sont soumis au régime des actifs en capital, qui exige des ajustements pluriannuels, décourageant ainsi les acheteurs privés. Si la détaxation s'applique au transport commercial, elle ne s'étend pas aux jets d'occasion utilisés à des fins personnelles, limitant ainsi le vivier de propriétaires individuels potentiels. En Arabie saoudite, l'absence d'un barème douanier harmonisé persiste ; cependant, un alignement sur la feuille de route de la GACA est anticipé une fois que les aéroports dédiés à l'aviation d'affaires seront opérationnels, ce qui pourrait entraîner une augmentation des coûts. La complexité de la conformité pousse les acheteurs à immatriculer leurs aéronefs dans des juridictions telles que l'île de Man ou Saint-Marin, entraînant des secteurs de transit plus longs pour la maintenance. Ces politiques fiscales réduisent collectivement le TCAC prévu du marché des jets d'affaires du CCG d'environ 0,5 %.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de carlingue : la domination des grandes cabines face à l'efficacité des jets légers

Les cellules à grande cabine représentaient 51,24 % de la part du marché des jets d'affaires du CCG en 2025, portées par leur capacité à relier les capitales du CCG à des destinations telles que Londres, New York et Singapour en un seul vol. Ce segment représente le niveau supérieur du marché des jets d'affaires du CCG, avec des flottes telles que les six G700 et 15 G650ER de Qatar Executive contribuant à une augmentation de 26 % des revenus au cours des 12 derniers mois. La demande reste forte en raison de la préférence des entités souveraines, des compagnies énergétiques et des banques mondiales pour les configurations de cabine de type salle de conférence et les vols sans escale longue distance.

Les jets légers et très légers devraient croître à un taux de 5,34 % jusqu'en 2031, bénéficiant de coûts d'exploitation plus faibles et de temps de rotation plus rapides dans les aéroports encombrés. Le Phenom 300 d'Embraer a maintenu sa position de jet léger le plus vendu au monde pour la onzième année consécutive, les acheteurs régionaux le privilégiant pour des missions en propriété individuelle ou des charters court-courriers. 

Les jets de taille moyenne, tels que le Challenger 604 de Bombardier et les familles Falcon 2000 de Dassault, offrent un équilibre entre capacité et coût pour les routes intra-CCG. Par ailleurs, le prochain Falcon 10X de Dassault, avec une autonomie de 7 500 nm et une cabine de 16,2 m, est destiné à desservir les routes ultra-long-courriers lors de son entrée en service en 2027.

Par utilisateur final : les flottes d'entreprise cèdent la place à la flexibilité du charter

Les entités corporatives détenaient une part de 39,59 % du marché des jets d'affaires du CCG en 2025, soutenues par des mandats de relocalisation obligeant les multinationales à positionner des cadres dirigeants à Riyad et à Dubaï. Cependant, cette part diminue progressivement à mesure que les solutions de charter légères en actifs gagnent en popularité. Les opérateurs de charters et de taxis aériens devraient croître à un TCAC de 5,94 %, portés par les réformes du cabotage saoudien. Par exemple, les opérations domestiques saoudiennes de VistaJet ont enregistré une augmentation de 32 % en glissement annuel des adhésions au cours du premier semestre 2025.

La propriété individuelle reste significative parmi les UHNWI, qui considèrent les aéronefs privés comme un rempart contre les incertitudes géopolitiques. Si les établissements de formation restent un segment de niche, des programmes tels que ceux proposés par Etihad et Qatar Airways élargissent les viviers de talents. 

Les flottes gouvernementales et à mission spéciale, telles que les prochaines livraisons d'ACJ320neo de Royal Jet, se développent sélectivement pour répondre à des événements de haut niveau comme la COP28, qui accroissent la demande de voyages diplomatiques.

Par modèle de propriété : les programmes fractionnés et d'adhésion gagnent du terrain

Les acquisitions d'aéronefs neufs représentaient 43,78 % des revenus de 2025, mais font face à des défis liés aux arriérés prolongés des OEM. Le commerce d'aéronefs d'occasion devrait rester robuste, avec 11 202 transactions projetées à l'échelle mondiale jusqu'en 2029, les acheteurs privilégiant la disponibilité immédiate. 

Les plans d'adhésion devraient croître de 7,01 %, séduisant les entreprises qui explorent les options d'aviation privée avant de s'engager dans une propriété complète. La facilité de financement islamique de 2,5 milliards USD d'AviLease souligne la préférence croissante pour les crédits-baux opérationnels, qui réduisent l'impact sur le bilan. 

Les opérateurs de flottes gérées, tels que DC Aviation Al-Futtaim et Empire Aviation Group, élargissent l'accès aux inventaires sans propriété directe d'actifs, ajoutant de la complexité au processus décisionnel traditionnel d'achat ou de location.

Analyse géographique

Les Émirats arabes unis représentaient 36,59 % des revenus de 2025, soutenus par le réseau de 120 family offices de Dubaï gérant 1 200 milliards USD d'actifs et le chiffre d'affaires de 34,8 milliards USD du Groupe Emirates pour l'exercice 2024-25. Dubai World Central accueille plus de 40 jets d'affaires, tandis que de nouvelles installations telles que le centre de services de 20 000 mètres carrés de Comlux et le FBO de Gama Aviation à Sharjah contribuent à atténuer les contraintes de créneaux.

L'Arabie saoudite a enregistré 23 612 vols de jets d'affaires en 2024 et fait progresser son infrastructure aéronautique avec le développement de l'aéroport international King Salman, de six aéroports dédiés à l'aviation d'affaires et de neuf terminaux, le tout dans le cadre d'un plan de 2 milliards USD. Le FBO de Jetex en mer Rouge et la nouvelle désignation d'aviation générale de Jubail étendent la portée du pays au-delà de Riyad et de Djeddah, consolidant sa position de deuxième marché du CCG.

Oman devrait afficher la croissance la plus rapide, avec un TCAC de 5,81 % jusqu'en 2031, porté par les initiatives de la Vision 2040 et l'ouverture d'une installation MRO dédiée à Mascate à la mi-2025. Le Qatar, Bahreïn et le Koweït offrent une capacité supplémentaire, la flotte de 24 aéronefs de Qatar Executive ayant enregistré une augmentation de 26 % des revenus après la Coupe du monde de la FIFA. Bahreïn tire parti des incitations des zones franches pour attirer des startups MRO. Ces marchés secondaires soutiennent collectivement les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite en offrant une capacité supplémentaire, renforçant la résilience du réseau de jets d'affaires du CCG.

Paysage réglementaire

L'environnement réglementaire du CCG est principalement façonné par les autorités nationales de l'aviation civile. Aux Émirats arabes unis, la General Civil Aviation Authority (GCAA) encadre les exploitants selon ses Civil Aviation Regulations (CARs), incluant des exigences relatives à un certificat de transporteur aérien (AOC) ou un certificat d'exploitant privé (POC). Les Émirats arabes unis ont également mis à jour la réglementation des opérations aériennes via leur processus formel d'amendement (incluant un avis de projet d'amendement en 2024) afin d'aligner les exigences opérationnelles sur l'Annexe 6 de l'OACI et l'AIR OPS européen, couvrant des domaines tels que la gestion du carburant et les opérations par tous les temps.

En Arabie saoudite, la General Authority of Civil Aviation (GACA) administre ses General Authority of Civil Aviation Regulations (GACAR), les approbations d'exploitants et documents d'autorisation étant traités via des processus et systèmes nationaux. Un changement structurant est intervenu en mai 2025, lorsque l'Arabie saoudite a ouvert son marché intérieur aux vols charter internationaux à la demande en supprimant les restrictions de cabotage et en élargissant les paires de villes nationales accessibles aux exploitants charter étrangers. Au niveau régional, le CCG a approuvé en décembre 2025 la création d'un régulateur unifié de l'aviation civile basé aux Émirats arabes unis afin d'harmoniser les politiques et de coordonner la gestion de l'espace aérien supérieur. Bahreïn a également lancé sa Stratégie nationale de l'aviation 2026-2027 afin d'aligner son écosystème aéronautique sur les normes internationales et d'étendre son réseau de hubs.

Analyse de la chaîne de valeur

La chaîne de valeur des jets d'affaires du CCG couvre l'approvisionnement en aéronefs (livraisons OEM et transactions d'occasion), l'aménagement et la rénovation de cabine, le soutien à l'importation et à l'immatriculation, le financement et la location, la gestion des opérations, le traitement FBO, ainsi que la MRO et la logistique des pièces. Les OEM (Gulfstream, Bombardier, Dassault, Embraer, Textron) ancrent l'offre, tandis que les spécialistes régionaux de la gestion et du charter gèrent l'intégration des aéronefs, la conformité de l'équipage et réglementaire, ainsi que l'utilisation via des programmes de charter et d'adhésion. La maintenance et le support se concentrent de plus en plus sur des pôles aéronautiques et aéroports dédiés capables de gérer des travaux intensifs en hangar et le stockage de pièces, ce qui réduit la dépendance aux hubs aériens primaires congestionnés.

Une part croissante de la création de valeur se déplace vers la capacité de MRO locale, la disponibilité des composants et la constitution de tampons logistiques. Le Mohammed Bin Rashid Aerospace Hub de Dubai South a achevé la première phase de sa zone Aerospace Supply Chain en avril 2025 (1 291 000 pieds carrés répartis sur 11 installations), renforçant la base des ateliers de composants et des prestataires MRO. L'Arabie saoudite a lancé la Jeddah Aviation Zone de 1,3 milliard USD en février 2025 pour développer la fabrication, la MRO et la formation, tandis que l'accès aux stocks et aux pièces a également été renforcé par des transactions telles que l'accord Sanad-AerCap de 110 millions USD signé en juillet 2025, portant sur 6 000 composants aéronautiques. Côté services d'aviation privée, Jetex a été désigné en décembre 2024 exploitant exclusif du terminal d'aviation privée de l'aéroport international de la mer Rouge, liant directement les services FBO à une nouvelle infrastructure de destination et ajoutant de nouveaux nœuds au réseau régional d'aviation d'affaires.

Opportunités de marché et perspectives d'avenir

Le développement des capacités et une infrastructure dédiée à l'aviation générale ouvrent de la place aux exploitants de FBO, aux sociétés de gestion d'aéronefs et aux prestataires MRO pour élargir leur portée au-delà du noyau traditionnel de Dubaï et Riyad. Dubai South en est un exemple visible, le Mohammed Bin Rashid Aerospace Hub ayant enregistré 20 289 mouvements d'aviation d'affaires en 2025, soit une hausse de 17 % par rapport à 2024. Cette progression soutient les opportunités en matière d'espace de hangar, de maintenance en ligne, d'approvisionnement en pièces et d'assistance au sol dans les installations axées sur l'aviation d'affaires. Le plan de l'Arabie saoudite visant à développer six aéroports dédiés à l'aviation d'affaires et neuf nouveaux terminaux appuie également cette orientation axée sur les services, aux côtés des mises à jour de février 2026 telles que le terminal d'aviation générale de Dammam (OEDF) et la nomination d'un exploitant.

Les applications missionnées et multi-rôles offrent une opportunité adjacente pour les OEM, intégrateurs et prestataires de support, en particulier pour les plateformes à long rayon d'action et à grande cabine adaptées à la surveillance et aux missions spéciales. En novembre 2025, Bombardier Defense a désigné le Moyen-Orient comme région cible pour les configurations de défense et de mission spéciale basées sur le Global 6500, ce qui relie les besoins régionaux d'acquisition et de sécurité à la demande aval en matière de modification, de soutien à la certification et de maintien en condition opérationnelle. Parallèlement, la volatilité opérationnelle liée aux restrictions d'espace aérien et aux perturbations régionales maintient l'attention sur les services de fiabilité de départ, la planification d'aéroports alternatifs et la redondance multi-hub, des domaines où les exploitants et prestataires de services peuvent se différencier par une conception de réseau résiliente plutôt que par une dépendance à un hub unique.