Taille et part du marché européen des biocarburants - Analyse de la croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché européen des biocarburants

Escalade des mandats de la directive européenne sur les énergies renouvelables III

La directive RED III, en vigueur depuis 2024, exige que les énergies renouvelables couvrent 29 % de la consommation de transport d'ici 2030 et fixe un sous-objectif de 5,5 points de pourcentage pour les biocarburants avancés.^{[1]Commission européenne, "Détails du paquet Ajustement à l'objectif 55," ec.europa.eu} Les États membres doivent transposer la loi d'ici mai 2025, créant une vague de mise en conformité synchronisée qui a déjà accéléré les décisions d'investissement en Allemagne, en France et aux Pays-Bas. Les matières premières à risque élevé de changement indirect d'affectation des terres, telles que l'huile de palme et le soja, font l'objet d'une suppression progressive, réorientant les capitaux vers les huiles usagées, les résidus agricoles et les algues. L'Allemagne a publié des règles provisoires en 2025 pénalisant les volumes de première génération à partir de 2028, incitant les développeurs à reconvertir les distilleries pour produire de l'éthanol lignocellulosique. La France a relevé son multiplicateur pour les biocarburants avancés à 1,5 en 2024, poussant TotalEnergies à moderniser ses lignes d'hydrotraitement pour les matières premières à base d'huile de cuisson usagée et de suif. Le resserrement des critères de durabilité comprime les marges du biodiesel conventionnel, mais ouvre des perspectives pour les bioraffineries intégrées capables de fractionner la biomasse en plusieurs produits.

Objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du paquet Ajustement à l'objectif 55

Le paquet Ajustement à l'objectif 55 impose une réduction nette de 55 % des émissions de GES d'ici 2030 par rapport à 1990, avec de nouveaux plafonds d'émissions de 37,5 % pour les voitures et de 31 % pour les camionnettes en 2030. Le diesel renouvelable et le bioéthanol restent les seules options de substitution directe pour les flottes de poids lourds ne disposant pas de solutions d'électrification viables. St1 Nordic a mis en service une usine d'éthanol à partir de déchets de 400 000 tonnes à Göteborg en 2024 pour saisir cette opportunité de substitution au diesel. Le transport maritime et l'aviation sont désormais intégrés au SEQE-UE, stimulant la demande de biocarburants marins et de carburant d'aviation durable. La bioraffinerie de Venise d'Eni a commencé à produire du gasoil bio-marin en 2024 pour desservir les navires se préparant aux plafonds d'émissions de FuelEU Maritime.

Hausse des prix du carbone dans le cadre du SEQE-UE

Les quotas du SEQE-UE ont atteint 90 EUR par tonne début 2024 avant de se stabiliser autour de 80 EUR en 2025. À ces niveaux de prix, le diesel renouvelable à base d'huiles usagées, dont les émissions sur le cycle de vie sont inférieures à 50 g CO₂e/MJ, atteint la parité de coût avec le diesel conventionnel même sans subventions. Le complexe de Rotterdam de Shell a commencé à co-traiter 10 % d'huile de cuisson usagée dans son hydrocraqueur en 2024 afin de monétiser à la fois l'évitement des coûts carbone et les primes des certificats HBE néerlandais. La hausse des prix du carbone réduit également l'écart de coût pour les filières de gazéification vers liquide ; Velocys a bouclé 150 millions GBP de financement de projet pour une installation de conversion des déchets en carburéacteur à Immingham en 2025, structurée autour d'un contrat d'achat à prime Brent plus carbone.

Mandats de carburant d'aviation durable (ReFuelEU)

ReFuelEU Aviation impose un mélange de 2 % de carburant d'aviation durable à partir de 2025, montant à 6 % d'ici 2030 et à 70 % d'ici 2050, avec des pénalités de 5 EUR par kilogramme en cas de non-conformité. Neste a réservé 30 % de sa production de produits renouvelables à Rotterdam et à Singapour au carburant d'aviation durable d'ici 2027, dans le cadre de contrats à long terme avec Lufthansa, Air France-KLM et British Airways. SkyNRG a conclu un accord de 10 ans avec l'aéroport d'Amsterdam Schiphol en 2025 pour fournir 200 000 tonnes de carburant d'aviation durable, en agrégeant les volumes d'UPM et de Preem. La hausse des mandats catalyse également des projets de conversion alcool-vers-carburéacteur et de conversion électricité-vers-liquide ; l'usine Freedom Pines de LanzaJet a exporté du carburéacteur dérivé de l'éthanol vers des compagnies aériennes européennes fin 2024, illustrant l'approbation ASTM D7566 pour les filières non-HEFA.

Volatilité des prix des matières premières et tension de l'offre

Les prix au comptant de l'huile de cuisson usagée à Rotterdam ont bondi de 800 EUR par tonne en janvier 2024 à 1 350 EUR en décembre 2025, les raffineurs de diesel renouvelable surenchérissant sur les acheteurs du secteur chimique et de l'alimentation animale. L'huile de colza a oscillé autour de 1 100 EUR par tonne à mi-2025 après que la sécheresse a réduit les récoltes françaises et allemandes. Les matières premières représentent désormais les trois quarts des coûts de production en espèces des produits renouvelables pour Neste, accentuant la sensibilité aux marges. Les importations d'ester méthylique d'huile de palme ont diminué sous l'effet du plafond de risque élevé de changement indirect d'affectation des terres de la directive RED III, ce qui signifie que toute perturbation de l'approvisionnement liée aux conditions météorologiques en Indonésie provoque des pics de prix immédiats en Europe. Les producteurs se couvrent donc en signant des accords d'achat pluriannuels et en investissant dans des matières premières alternatives telles que la paille et la lignine.

CAPEX élevé pour les installations de biocarburants avancés

Les projets d'éthanol cellulosique peuvent coûter entre 300 et 500 millions EUR pour une production annuelle de 100 000 tonnes, soit près du triple d'une usine d'éthanol de maïs conventionnelle, en raison du prétraitement complexe et de l'hydrolyse enzymatique.^{[2]Agence internationale de l'énergie, "Références de coûts des biocarburants avancés," iea.org} Les unités d'hydrotraitement nécessitent entre 200 et 400 millions EUR pour une capacité de 200 000 tonnes, plus la logistique supplémentaire d'hydrogène et de matières premières. La dette pour les projets avancés exige une prime de 200 à 300 points de base par rapport aux prêts aux raffineries, reflétant le risque technologique. La KfW allemande a tenté de combler cet écart avec 100 millions EUR de financement concessionnel accordé à Verbio en 2024, mais le pipeline de projets bancables reste limité.

*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de carburant : l'essor du carburant d'aviation durable remodèle l'économie des raffineries

Le biodiesel détenait 66,6 % de la part du marché européen des biocarburants en 2025, mais le carburant d'aviation durable a progressé de 25,2 % par an et devrait maintenir ce rythme jusqu'en 2031. Le diesel renouvelable, chimiquement identique au diesel fossile, remporte des contrats de flotte en Scandinavie et en Allemagne car il satisfait des quotas de réduction des émissions de gaz à effet de serre plus stricts. La taille du marché européen des biocarburants pour le carburant d'aviation durable a atteint 2,4 milliards USD en 2025 et devrait dépasser 10 milliards USD d'ici 2031, soulignant l'attrait de la conformité dans le secteur de l'aviation. Les compagnies aériennes concluent des accords d'approvisionnement de 10 à 15 ans. Air France-KLM s'est engagée à acheter 800 000 tonnes jusqu'en 2035, offrant des flux de revenus prévisibles qui réduisent le risque des investissements dans l'hydrotraitement et la conversion alcool-vers-carburéacteur. La demande de biodiesel plafonne à mesure que les moteurs existants atteignent leur limite au niveau de mélange B7 et que les plafonds de changement indirect d'affectation des terres contraignent les matières premières à base d'huiles vierges. Les caractéristiques de substitution directe du diesel renouvelable, associées aux primes des certificats HBE, cannibalisent les volumes de biodiesel aux Pays-Bas et en Allemagne. Les molécules de niche telles que la bio-naphte restent en dessous de 3 % des volumes, mais gagnent en pertinence stratégique en tant que matières premières pétrochimiques pour les plastiques renouvelables.

La consommation de bioéthanol dépend de l'adoption des véhicules flexfuel ; les ventes d'E85 en Suède ont augmenté de 12 % en 2024 grâce aux incitations fiscales, tandis que l'Italie et l'Espagne ont enregistré des baisses en raison de la contraction de la demande d'essence. La croissance du carburant d'aviation durable entraîne une réoptimisation de la gamme de produits dans les raffineries : TotalEnergies a réorienté 40 % de la production de La Mède vers le carburéacteur en 2024, et Neste prévoit un pivot similaire à Rotterdam d'ici 2027. La capacité de la filière d'hydrotraitement à moduler les rendements de coupe entre le diesel et le carburéacteur offre une assurance de marge contre les fluctuations de la demande. À mesure que les taux de mélange ReFuelEU augmentent, la production de carburant d'aviation durable devrait représenter près d'un quart des ajouts de capacité d'hydrotraitement entre 2026 et 2031, modifiant durablement l'économie des raffineries européennes.

Par génération : les plateformes de quatrième génération passent du laboratoire au pilote

Les filières de première génération à base de cultures sucrières et amylacées contrôlaient 65,2 % du marché européen des biocarburants en 2025, mais les plafonds réglementaires et les coûts des matières premières limitent leur croissance future. Les installations de deuxième génération à base de résidus atteignent la viabilité commerciale, aidées par les crédits de double comptage ; l'installation Sunliquid de Clariant en Roumanie a livré de l'éthanol à 0,90 EUR par litre en 2024, se rapprochant à moins de 10 % de l'économie de première génération. Les algues de troisième génération restent au stade de démonstration ; la start-up néerlandaise Photanol a levé 30 millions EUR en 2025 pour piloter une installation de cyanobactéries de 10 000 tonnes qui convertit le CO₂ et la lumière solaire directement en éthanol. Les plateformes de biologie synthétique de quatrième génération, telles que la fermentation gazeuse de LanzaTech, devraient accroître leur part du marché européen des biocarburants en croissant de 19,5 % par an. Cette trajectoire reflète le financement par capital-risque d'entreprise et la baisse des coûts d'édition génomique, qui raccourcissent les cycles du laboratoire au pilote et améliorent la productivité des souches.

À mesure que la directive RED III resserre les plafonds de changement indirect d'affectation des terres, les installations de première génération en France et en Allemagne explorent des reconversions aux huiles usagées ou des fermetures de capacité. Tereos mettra à l'arrêt deux distilleries d'ici 2026, supprimant 400 000 tonnes d'approvisionnement en éthanol à base de cultures. Les investisseurs privilégient les plateformes avec des matières premières neutres en termes d'utilisation des terres ; British Airways a investi 10 millions GBP dans un projet LanzaTech à Port Talbot pour obtenir un accès anticipé au carburant d'aviation durable par fermentation gazeuse. Les projets de quatrième génération doivent encore prouver leur évolutivité et leur compétitivité en termes de coûts, mais la courbe d'apprentissage technologique et le potentiel de crédits BECCS en font un gagnant de parts de marché significatif au-delà de 2030.

Par matière première : les algues et les résidus défient la domination des oléagineux

Les oléagineux ont fourni 45,9 % des volumes de 2025, mais la taille du marché européen des biocarburants liée aux intrants dérivés des algues devrait afficher un TCAC de 18,1 %, grignotant la part des huiles végétales. La collecte d'huile de cuisson usagée a atteint 3,5 millions de tonnes en 2024 avec l'extension des interdictions de mise en décharge municipale, et les équarrisseurs de graisses animales au Danemark ont expédié 200 000 tonnes de suif aux producteurs de diesel renouvelable. La croissance rapide de la demande d'huiles usagées crée désormais des goulets d'étranglement logistiques ; l'Espagne et l'Italie importent de l'huile de cuisson usagée asiatique avec des primes de 100 à 150 EUR par tonne par rapport à l'approvisionnement domestique. Les résidus lignocellulosiques progressent à mesure que les réseaux d'agrégation de paille arrivent à maturité ; l'usine de Zörbig de Verbio traite 240 000 tonnes de paille par an et produit de l'éthanol avec une empreinte carbone inférieure de 85 % à celle de l'éthanol de maïs.

La culture des algues a finalement dépassé le stade du laboratoire ; le projet pilote de Photanol à Rotterdam vise des efficacités photosynthétiques proches de 15 %, doublant les références conventionnelles des algues et évitant le stress en eau douce grâce à l'utilisation d'eau saumâtre. La dépendance aux oléagineux reste une couverture économique car les broyeurs existants et les unités de transestérification sont conçus pour le colza et le soja. Cependant, le resserrement des règles de changement indirect d'affectation des terres et les pics de prix soulignent la valeur stratégique des matières premières diversifiées et neutres en termes d'utilisation des terres. Les investisseurs anticipent que les résidus et les algues dépasseront un tiers de l'approvisionnement total en matières premières d'ici 2031, faisant progresser la conformité de l'Europe aux critères de durabilité de la directive RED III.

Par technologie : l'hydrotraitement gagne du terrain sur la transestérification

La transestérification fournissait encore 55,1 % de la capacité de production en 2025, mais l'hydrotraitement progresse de 17,6 % par an car il produit plusieurs carburants de substitution directe (diesel renouvelable, carburant d'aviation durable, bio-naphte et bioGPL) à partir de gammes de matières premières diversifiées.

La valorisation de l'huile de pyrolyse, pilotée par Fortum et BTG, offre une voie modulaire vers les carburants liquides, mais produit encore 20 à 30 % de produit fini en moins par tonne de biomasse que l'hydrotraitement. Les coûts d'investissement en hydrotraitement sur site vierge s'alignent sur ceux de la transestérification, mais des marges nettes plus élevées et des accords d'achat dans l'aviation raccourcissent les délais de récupération. Les stratégies de co-traitement dans des raffineries comme Shell Pernis évitent entièrement les dépenses sur site vierge, soulignant la flexibilité de l'hydrotraitement. En conséquence, la taille du marché européen des biocarburants ajoutée par l'hydrotraitement devrait dépasser toutes les autres filières technologiques jusqu'en 2031.

Par secteur d'utilisation finale : l'aviation dépasse le transport routier en dynamique de croissance

Le transport routier a absorbé 61,7 % des volumes en 2025, mais l'adoption des véhicules électriques aplatit la demande de diesel et d'essence. Le resserrement des quotas allemands de réduction des émissions de gaz à effet de serre a accru l'utilisation du diesel renouvelable, mais le plafond au niveau de mélange B7 du biodiesel limite la croissance future. L'aviation progresse de 25,2 % par an, reflétant l'offre de carburant d'aviation durable. Lufthansa s'est engagée à atteindre 10 % d'utilisation de carburant d'aviation durable dans son réseau d'ici 2030, garantissant des achats qui sous-tendent de nouvelles unités d'hydrotraitement. La taille du marché européen des biocarburants attribuée à l'aviation s'élevait à 2,4 milliards USD en 2025 et dépassera vraisemblablement 10 milliards USD d'ici 2031.

La demande maritime est émergente sous les objectifs de neutralité carbone de l'OMI ; l'usine de Venise d'Eni a commencé à produire 750 000 tonnes de gasoil bio-marin en 2024, bien que l'infrastructure de soutage reste limitée en dehors de Rotterdam et d'Anvers. Les marchés de la production d'électricité et du chauffage sont marginaux mais lucratifs dans le cadre de l'économie de l'élimination du carbone ; Stockholm Exergi monétisera 800 000 tonnes d'éliminations de CO₂ par an à partir de 2026. La croissance des biocarburants dans le secteur routier plafonnera vers 2028, tandis que l'aviation et, dans une moindre mesure, le transport maritime capteront la demande incrémentale. La segmentation par utilisation finale évolue donc d'une orientation centrée sur le transport routier vers une orientation centrée sur l'aviation sur l'horizon de prévision.

Analyse géographique

L'Allemagne détenait 27,5 % des revenus en 2025, reflétant 2,5 millions de tonnes de capacité de biodiesel et de diesel renouvelable sous un quota de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 25 %. Le complexe de Schwedt de Verbio a traité 450 000 tonnes d'huile de cuisson usagée et de paille en 2024, approvisionnant les flottes domestiques et les exportations vers la Pologne. Les prix du carbone supérieurs à 80 EUR par tonne font de l'Allemagne un marché attractif pour les carburants à base d'huiles usagées et de résidus, réduisant l'écart de coût avec le diesel fossile. La révision de la loi allemande sur les quotas de biocarburants en 2025 pénalise les biocarburants de première génération après 2028, contraignant les producteurs à accélérer les conversions cellulosiques et d'hydrotraitement.

Le Royaume-Uni a affiché la croissance la plus rapide, progressant de 17,2 % par an vers 2031, l'Obligation de carburant de transport renouvelable ayant relevé le multiplicateur pour les carburants de développement et le quota global à 12,4 % d'ici 2032.^{[3]Département des transports du Royaume-Uni, "Révision 2024 de l'Obligation de carburant de transport renouvelable," gov.uk} Les projets de Velocys et LanzaJet, soutenus par British Airways et Virgin Atlantic, transforment le Royaume-Uni en un hub de carburant d'aviation durable. La France contrôlait 18 % de part de marché en 2025 grâce aux usines de La Mède et de Grandpuits de TotalEnergies, qui traitent 1 million de tonnes d'huiles usagées par an. La loi française sur l'énergie de 2024 a relevé le multiplicateur pour les biocarburants avancés à 1,5, stimulant les investissements dans le cellulosique et l'hydrotraitement.

Les pays nordiques détenaient collectivement 16 % du marché européen des biocarburants. La raffinerie de Porvoo de Neste a livré 1,5 million de tonnes de diesel renouvelable en 2024, en exportant 60 % vers la Californie et les Pays-Bas. Les raffineries suédoises de Preem ont produit 1 million de tonnes de diesel renouvelable et prévoient une expansion de 500 000 tonnes d'ici 2027. La bioraffinerie d'huile de tall d'UPM à Lappeenranta a produit 150 000 tonnes en 2024, tirant parti de l'intégration des résidus forestiers. L'Italie et l'Espagne représentaient chacune environ 9 % en 2025 ; les sites reconvertis de Gela et de Venise d'Eni traitent 1,5 million de tonnes d'huiles usagées, tandis que Cepsa construit une usine de carburant d'aviation durable de 500 000 tonnes à Huelva d'ici 2028. Les Pays-Bas, avec une part de 7 %, fonctionnent comme un hub de négoce de biocarburants via le port en eaux profondes de Rotterdam, où Shell et Neste co-traitent des matières premières biologiques.

Le reste de l'Europe, la Belgique, l'Autriche, la Pologne et les marchés plus petits, représentait collectivement 12 % en 2025. Le secteur du biodiesel belge, ancré par Cargill et Bunge, satisfait les mandats de mélange domestiques et exporte un surplus vers la France. La Russie reste marginale avec moins de 2 % compte tenu des mandats domestiques limités et des infrastructures d'exportation. Le leadership géographique suit donc la rigueur des politiques, la disponibilité des matières premières et la flexibilité des raffineries, cimentant l'Allemagne, la France et les pays nordiques comme ancres régionales, tandis que le Royaume-Uni émerge comme le précurseur de la commercialisation du carburant d'aviation durable.