Taille et part du marché du transport routier de marchandises en Italie
VUE D’ENSEMBLE DU MARCHÉ
| Période d'étude | 2020 - 2031 |
|---|---|
| Période de Données Prévisionnelles | 2026 - 2031 |
| Taille du marché de l'année de base (2025) | 39.83 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2026) | 41.24 Milliards de dollars |
| Taille du Marché (2031) | 49.77 Milliards de dollars |
| Taux de croissance (2026 - 2031) | 3.83% CAGR |
| Concentration du Marché | Moyen |
Acteurs majeurs *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier Image © Mordor Intelligence. La réutilisation nécessite une attribution sous CC BY 4.0. | |
Analyse du marché du transport routier de marchandises en Italie par Mordor Intelligence
La taille du marché du transport routier de marchandises en Italie devrait passer de 39,38 milliards USD en 2025 à 41,24 milliards USD en 2026 et devrait atteindre 49,77 milliards USD d'ici 2031, à un TCAC de 3,83 % sur la période 2026-2031.
La numérisation du péage, la résilience des corridors de chaîne du froid pharmaceutique et l'harmonisation des limites de poids reconfigurent l'économie des réseaux, tandis que les pénalités de péage Euro V et les interdictions d'accès nocturne compriment les marges dans les nœuds urbains. Le Plan national de relance et de résilience doté de 25 milliards EUR (29,43 milliards USD) alloué à la numérisation des transports soutient les mises à niveau des corridors qui réduisent les temps d'attente aux frontières jusqu'à 40 %. Les corridors internationaux bénéficient de vents favorables supplémentaires grâce au financement de 1,8 milliard EUR (2,12 milliards USD) de la Banque européenne d'investissement dans le cadre du RTE-T, offrant aux opérateurs un tampon couvert contre les obstacles liés à la congestion intérieure. Le commerce de gros et de détail dépasse la croissance héritée du secteur manufacturier, les détaillants omnicanaux exigeant des réseaux de dernier kilomètre plus denses, et le fret sous température contrôlée connaît la croissance la plus rapide grâce à l'essor des exportations pharmaceutiques.
Points clés du rapport
- Par utilisateur final, le secteur manufacturier représentait 33,12 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, tandis que le commerce de gros et de détail devrait se développer à un TCAC de 5,01 % de 2026 à 2031.
- Par destination, les expéditions nationales détenaient une part dominante de 64,88 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, et le transport international devrait croître à un TCAC de 4,86 % durant la période 2026-2031.
- Par spécification de chargement, le chargement complet (FTL) représentait 80,9 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, tandis que le chargement partiel (LTL) devrait enregistrer la croissance la plus rapide à un TCAC de 5,88 % entre 2026 et 2031.
- Par conteneurisation, le fret non conteneurisé représentait 85,11 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, les expéditions conteneurisées devant croître à un TCAC de 6,13 % sur la période 2026-2031.
- Par distance, le transport longue distance représentait 73,49 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, et les routes longue distance devraient se développer à un TCAC de 4,55 % de 2026 à 2031.
- Par configuration des marchandises, les marchandises solides dominaient avec une part de 71,07 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, tandis que les marchandises liquides devraient afficher un TCAC de 4,59 % durant la période 2026-2031.
- Par contrôle de la température, les expéditions non contrôlées en température représentaient 94,92 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, et la logistique sous température contrôlée devrait progresser au TCAC le plus rapide de 7,15 % entre 2026 et 2031.
Remarque : Les chiffres de la taille du marché et des prévisions de ce rapport sont générés à l’aide du cadre d’estimation propriétaire de Mordor Intelligence, mis à jour avec les données et analyses les plus récentes disponibles en 2026.
Tendances et perspectives du marché du transport routier de marchandises en Italie
Analyse de l'impact des moteurs*
| Moteur | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Programme national de numérisation des autoroutes à péage | +0.7% | National, corridors RTE-T, traversées alpines | Moyen terme (2-4 ans) |
| Relocalisation de la fabrication de mode et de textile à haute valeur ajoutée | +0.6% | Lombardie, Vénétie, Toscane | Long terme (≥ 4 ans) |
| Harmonisation de la limite de poids total en charge à 44 tonnes | +0.5% | Corridors transfrontaliers | Court terme (≤ 2 ans) |
| Expansion des corridors d'exportation de la chaîne du froid pharmaceutique | +0.4% | Hubs de Milan, Rome et Bologne | Moyen terme (2-4 ans) |
| Incitations du mécanisme d'ajustement carbone aux frontières pour les flottes à faible émission de carbone | +0.3% | Routes transfrontalières de l'UE | Long terme (≥ 4 ans) |
| Affacturage fintech dans le fret améliorant la trésorerie des PME | +0.2% | National | Court terme (≤ 2 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Programme national de numérisation des autoroutes à péage
Le péage électronique interopérable imposé par l'UE réduit les délais aux guichets manuels et raccourcit le dédouanement aux frontières jusqu'à 40 % sur les principales traversées alpines. La reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation et la facturation GNSS permettent des incitations tarifaires dynamiques aux heures creuses qui redirigent déjà 15 à 20 % du trafic de poids lourds vers des créneaux nocturnes. Les opérateurs de flotte intégrant des flux de péage en temps réel dans leurs algorithmes de routage enregistrent une réduction des temps d'immobilisation et bénéficient d'une visibilité des coûts en temps réel, renforçant leur compétitivité sur les lignes à haute fréquence reliant Milan à Munich et Lyon.
Relocalisation de la fabrication de mode et de textile à haute valeur ajoutée
Les marques de luxe relancent leur capacité « Made in Italy » pour sécuriser la résilience de leur chaîne d'approvisionnement et leurs références ESG. Les exportations textiles vers d'autres nations de l'UE ont augmenté de 6,8 % en 2024 et soutiennent des expéditions fréquentes et de plus petite taille qui récompensent les transporteurs en chargement partiel équipés pour les expéditions à haute valeur ajoutée sous contrôle d'humidité. La délocalisation de proximité comprime les cycles de commande à livraison de plusieurs dizaines de jours à moins d'un mois, renforçant les niches de services premium au sein du marché du transport routier de marchandises en Italie[1].Commission européenne, "Directive sur le service de télépéage européen," transport.ec.europa.eu
Harmonisation de la limite de poids total en charge à 44 tonnes
L'alignement sur l'UE porte le poids total autorisé à 44 tonnes, supprimant les plafonds antérieurs de 38 à 40 tonnes dans les États voisins. Les flottes italiennes de chargement complet augmentent désormais l'utilisation de la charge utile de 10 à 12 %, réduisent les kilomètres de retour à vide et rationalisent les protocoles de conteneurs ISO 1161. La tension concurrentielle s'intensifie à mesure que les flottes internationales exploitent l'avantage de coût pour soumissionner sur des contrats nationaux de source à frontière.
Expansion des corridors d'exportation de la chaîne du froid pharmaceutique
Le secteur de la chaîne du froid en Italie, d'une valeur de 4,8 milliards EUR (5,65 milliards USD), tire plus de 35 % de ses revenus de la manutention pharmaceutique. Les hubs conformes aux bonnes pratiques de distribution à Milan, Rome et Bologne prennent en charge les vaccins et les produits biologiques nécessitant des couloirs de -80 °C à +25 °C, commandant des primes de fret allant jusqu'à 60 %. Les remorques équipées de l'IoT génèrent des journaux de température continus qui satisfont aux audits de l'UE, renforçant les avantages concurrentiels des transporteurs spécialisés.
Analyse de l'impact des contraintes*
| Contrainte | (~) % d'impact sur les prévisions de TCAC | Pertinence géographique | Horizon temporel de l'impact |
|---|---|---|---|
| Surcharges de péage indexées sur les émissions pour les camions Euro V et plus anciens | -0.6% | Réseau autoroutier national | Court terme (≤ 2 ans) |
| Interdictions d'accès urbain nocturne plus strictes dans les grandes villes | -0.4% | Milan, Rome, Naples, Turin, Bologne | Moyen terme (2-4 ans) |
| Exode des talents de conducteurs vers les plateformes de livraison de colis de l'économie à la demande | -0.3% | National | Court terme (≤ 2 ans) |
| Réseau public de chargeurs mégawatt clairsemé pour les camions électriques lourds | -0.2% | Corridors longue distance | Long terme (≥ 4 ans) |
| Source: Mordor Intelligence | |||
Surcharges de péage indexées sur les émissions pour les camions Euro V et plus anciens
À partir de 2026, les tracteurs Euro V seront soumis à des péages plus élevés de 15 à 25 % en vertu de la directive sur la vignette Euro, augmentant considérablement les coûts d'exploitation des transporteurs. Avec environ 28 % de la flotte nationale italienne fonctionnant encore avec des moteurs antérieurs à Euro VI, les opérateurs longue distance subissent des marges fortement comprimées de seulement 3 à 5 %. Cette pression réglementaire entraîne un changement stratégique dans l'ensemble du secteur, incitant à accélérer les retraits de flotte, les rétrofits ciblés et les investissements dans des véhicules plus propres et plus efficaces pour rester compétitifs et conformes. Cette évolution souligne également l'importance croissante de la durabilité et de la réduction des émissions dans la définition des structures de coûts et la planification des flottes dans le secteur du transport routier de marchandises en Italie.
Interdictions d'accès urbain nocturne plus strictes dans les grandes villes
La zone à faibles émissions Area B de Milan restreint désormais les camions diesel Euro 5 entre 23h00 et 06h00, Rome et Bologne mettant en œuvre des mesures similaires, réduisant l'utilisation des camions jusqu'à 18 %. Ces restrictions reconfigurent les opérations logistiques, obligeant les détaillants et les transporteurs à reprogrammer les calendriers de réapprovisionnement, à faire face à des frais de congestion diurne plus élevés et à recourir à des véhicules plus petits et conformes. Au-delà de l'impact immédiat sur les coûts, les restrictions accélèrent les investissements dans des flottes plus propres et incitent à une planification d'itinéraires plus stratégique, soulignant comment les politiques d'émissions urbaines influencent de plus en plus l'efficacité opérationnelle, la résilience de la chaîne d'approvisionnement et la compétitivité globale du secteur du transport routier de marchandises en Italie[2].IRU, "L'Italie fait face à une pénurie critique de conducteurs," iru.org
*Nos prévisions mises à jour traitent les impacts des moteurs et des freins comme directionnels et non additifs. Les prévisions d’impact révisées reflètent la croissance de base, les effets de mix et les interactions entre variables.
Analyse des segments
Par utilisateur final : le commerce de gros dépasse l'héritage manufacturier
Le secteur manufacturier a généré 33,12 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, et le commerce de gros et de détail est prévu à un TCAC de 5,01 % jusqu'en 2031. L'essor reflète un volume de colis de commerce électronique de 120 millions en 2023, soit 18 % de plus que l'année précédente.
Les détaillants omnicanaux favorisent de plus en plus les centres de consolidation en chargement partiel, tandis que les commandes de machines de niche et d'aérospatiale soutiennent la demande de chargement complet. Le fret de construction reste modéré suite aux retraits d'incitations fiscales, mais les travaux publics dans le cadre du Plan national de relance et de résilience soutiennent les couloirs de ciment et d'acier. L'agriculture et la sylviculture capitalisent sur les routes méditerranéennes de produits frais vers l'Europe du Nord.
Note: Parts de segments de tous les segments individuels disponibles à l'achat du rapport
Par destination : les corridors internationaux exploitent la position de passerelle
Les flux internationaux ont augmenté à un TCAC de 4,86 %, bénéficiant de l'harmonisation à 44 tonnes qui a amélioré l'efficacité de la charge utile et réduit les kilomètres de repositionnement. Les opérations nationales représentaient encore 64,88 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025.
Le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières récompense les flottes à faible émission de carbone sur les axes Italie-Allemagne et Italie-France, tandis que la numérisation du péage élimine les vignettes papier et rationalise la facturation en France, en Autriche et en Suisse. La relocalisation de la mode en Lombardie injecte des marchandises à haute valeur ajoutée dans les corridors de réponse rapide Milan-Paris, renforçant davantage les tronçons transfrontaliers.
Par spécification de chargement : le LTL progresse grâce à la mise en correspondance numérique
Les volumes de chargement partiel devraient afficher un TCAC de 5,88 %, renforcés par l'affacturage fintech qui réduit les cycles de trésorerie des PME et finance la télématique. Le chargement complet dominait encore 80,9 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, mais fait désormais face à des pénuries de conducteurs et à des charges de péage sur les émissions qui compriment les marges unitaires.
Les plateformes numériques exécutent le co-chargement algorithmique, réduisant l'espace et améliorant les indicateurs clés de performance des services. À l'inverse, les transporteurs en chargement complet exploitent les poids de 44 tonnes pour les marchandises denses, mais peinent à remplir les couloirs face à une demande divergente vers le nord et vers le sud.
Par conteneurisation : l'efficacité intermodale stimule la croissance du fret conteneurisé
Le fret conteneurisé progresse à un TCAC de 6,13 % à mesure que les navettes port-vers-port sec intérieur bénéficient d'une manutention standardisée et d'une simplification douanière. Le trafic non conteneurisé représentait encore une part de 85,11 % en 2025, couvrant les marchandises en vrac, hors gabarit et sous chaîne du froid.
La part du marché du transport routier de marchandises en Italie pour le transport de conteneurs devrait augmenter progressivement à mesure que la reprise du débit de Gênes s'intègre aux nœuds ferroviaires et que l'harmonisation des poids permet aux boîtes plus lourdes de transiter par les tunnels alpins sans fractionnement.
Par distance : domination de la longue distance face aux contraintes urbaines
Les couloirs longue distance représentaient 73,49 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, et devraient croître à un TCAC de 4,55 %, portés par les liaisons de passerelle vers l'Europe du Nord et les nouvelles routes d'alimentation nord-africaines. Les navettes courte distance subissent des couvre-feux plus stricts et une tarification de la congestion qui réduisent les rotations journalières des camions.
La rareté des chargeurs mégawatt freine l'adoption électrique sur les trajets Naples-Munich de 900 km, laissant le GNL et l'HVO comme carburants de transition. Les véhicules de livraison urbaine le jour même, cependant, se tournent vers l'énergie électrique pour contourner les interdictions d'accès.
Note: Parts de segments de tous les segments individuels disponibles à l'achat du rapport
Par configuration des marchandises : stabilité des marchandises solides avec spécialisation des marchandises liquides
Les marchandises liquides telles que les produits pétrochimiques et les liquides alimentaires sont sur une trajectoire de TCAC de 4,59 %, capitalisant sur les actifs de citernes certifiées ADR et des rendements de fret plus élevés. Les marchandises solides contribuent encore à 71,07 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie en valeur 2025, mais restent exposées aux surcharges de péage et à l'attrition des conducteurs.
Les redevances du mécanisme d'ajustement carbone aux frontières sur les marchandises à forte intensité de carbone encouragent les flottes GNC pour les exportations chimiques, tandis que l'intermodalité des citernes ISO permet aux opérateurs de se couvrir avec des options ferroviaires et maritimes.
Note: Parts de segments de tous les segments individuels disponibles à l'achat du rapport
Par contrôle de la température : la chaîne du froid commande une croissance premium
Le non contrôlé en température représentait 94,92 % de la taille du marché du transport routier de marchandises en Italie en 2025, mais le contrôlé en température dépassera toutes les autres catégories de marchandises avec un TCAC de 7,15 %. Plus de 80 % des dépôts pharmaceutiques satisfont aux protocoles de bonnes pratiques de distribution, permettant des exportations de produits biologiques à haute marge vers l'Europe du Nord.
Les marchandises ambiantes continuent de représenter le tonnage en vrac, mais font face à une concurrence tarifaire féroce et à des pénalités d'émissions, tandis que les opérateurs de chaîne du froid exploitent la télémétrie IoT et les journaux de température irréversibles pour justifier des surcharges allant jusqu'à 60 %.
Analyse géographique
Le nord de l'Italie abrite les corridors de fret les plus denses, la Lombardie représentant à elle seule un tiers de la production industrielle nationale et ancrant le rôle de Milan en tant que hub de consolidation. Les tunnels alpins modernisés dans le cadre du financement RTE-T réduisent de plusieurs heures les itinéraires Milan-Munich, amplifiant le profil d'exportation du marché du transport routier de marchandises en Italie.
Les régions centrales ajoutent du volume pharmaceutique et de produits périssables via des hubs de bonnes pratiques de distribution basés à Rome qui acheminent les vaccins vers la France et l'Espagne, tandis que la numérisation du péage sur l'épine dorsale des Apennins améliore le rapprochement des charges en temps réel pour les PME. Les corridors du sud accusent un retard en matière de qualité des infrastructures, mais les fonds de l'UE réservent des améliorations sur l'artère Salerne-Reggio de Calabre, ouvrant de nouveaux couloirs pour les exportations agroalimentaires vers l'Allemagne[3]. Commission européenne, "Harmonisation des poids et dimensions routiers," transport.ec.europa.eu
Sur le plan international, le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières oriente les flottes à faible émission de carbone vers les passerelles autrichiennes et slovènes où les véhicules Euro VI exemptés de surcharge garantissent des bases de coûts prévisibles. Parallèlement, les services d'alimentation nord-africains transitant par les ports de Gênes et de Gioia Tauro injectent une nouvelle demande de transport de conteneurs vers les villes de l'arrière-pays.
Paysage concurrentiel
L'arène du transport routier de marchandises en Italie est modérément fragmentée ; les cinq premiers opérateurs contrôlent environ 42 % de la part du marché du transport routier de marchandises en Italie. L'acquisition de DB Schenker par DSV pour 14,3 milliards EUR (16,84 milliards USD) en 2025 a créé un géant paneuropéen avec une densité italienne renforcée. Les grands acteurs établis exploitent l'échelle du réseau pour la logistique contractuelle, mais les PME agiles maintiennent des flexibilités de niche grâce à des liquidités soutenues par la fintech et à la mise en correspondance numérique du fret.
Poste Italiane pivote 27 900 véhicules à faibles émissions pour capter les pics de l'épicerie en ligne tout en naviguant dans des couvre-feux nocturnes plus stricts. Les spécialistes de la chaîne du froid développent des remorques certifiées bonnes pratiques de distribution avec une télémétrie en temps réel qui sous-tend leurs primes tarifaires de 40 à 60 %. La technologie distingue les gagnants : les API qui ingèrent des données de péage en direct réduisent l'incertitude des coûts d'itinéraire, et les plateformes de planification par intelligence artificielle atténuent les pénuries de conducteurs en augmentant les rotations d'actifs[4].IVECO, "Lancement du camion électrique articulé S-eWay," iveco.com
La durabilité reste un levier commercial. Les flottes intégrant des moteurs GNC ou HVO saisissent les exemptions du mécanisme d'ajustement carbone aux frontières, tandis que des fabricants tels qu'IVECO et Scania fournissent des engins électriques aux premiers adoptants pour les circuits de livraison d'épicerie urbaine. Les investissements dans la recharge mégawatt restent prudents dans l'attente d'une clarification du réseau électrique, ancrant un paysage à double carburant à moyen terme.
Leaders du secteur du transport routier de marchandises en Italie
Arcese Trasporti SpA
DHL Group
DSV
Fercam SpA
Kuehne+Nagel
- *Avis de non-responsabilité : les principaux acteurs sont triés sans ordre particulier
Développements récents du secteur
- Novembre 2025 : Le transitaire de fret italien Sogedim SpA a acquis la division Overseas de Raben Group, renforçant ses capacités de transit aérien et maritime en Italie.
- Novembre 2025 : Kuehne + Nagel (Italie) a apparemment avancé avec une initiative axée sur la durabilité dans ses opérations italiennes, notamment l'adoption de véhicules électriques et l'optimisation des itinéraires pour réduire les émissions de carbone.
- Juin 2025 : Kuehne + Nagel a ouvert un nouveau bureau à Naples, en Italie, élargissant sa présence locale avec des services de fret maritime, aérien et routier adaptés aux secteurs agroalimentaire, pharmaceutique, électronique, textile et naval.
- Avril 2025 : DSV A/S a finalisé l'acquisition de DB Schenker auprès de Deutsche Bahn, créant l'un des plus grands groupes de transport et de logistique au monde avec une envergure mondiale élargie dans le fret aérien, maritime et routier.
Périmètre du rapport sur le marché du transport routier de marchandises en Italie
| Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction |
| Industrie manufacturière |
| Pétrole et gaz, mines et carrières |
| Commerce de gros et de détail |
| Autres |
| National |
| International |
| Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) |
| Conteneurisé |
| Non conteneurisé |
| Longue distance |
| Courte distance |
| Marchandises liquides |
| Marchandises solides |
| Non contrôlé en température |
| Contrôlé en température |
| Secteur d'utilisateur final | Agriculture, pêche et sylviculture |
| Construction | |
| Industrie manufacturière | |
| Pétrole et gaz, mines et carrières | |
| Commerce de gros et de détail | |
| Autres | |
| Destination | National |
| International | |
| Spécification de chargement | Chargement complet (FTL) |
| Chargement partiel (LTL) | |
| Conteneurisation | Conteneurisé |
| Non conteneurisé | |
| Distance | Longue distance |
| Courte distance | |
| Configuration des marchandises | Marchandises liquides |
| Marchandises solides | |
| Contrôle de la température | Non contrôlé en température |
| Contrôlé en température |
Définition du marché
- Agriculture, pêche et sylviculture (AFF) - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur AFF pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la culture des récoltes, l'élevage d'animaux, l'exploitation forestière, la pêche et autres animaux dans leurs habitats naturels, et la fourniture d'activités de soutien connexes. Ici, tout au long de la chaîne de valeur, les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans les activités d'acquisition, de stockage, de manutention, de transport et de distribution pour le flux optimal et continu des intrants (semences, pesticides, engrais, équipements et eau) des fabricants ou fournisseurs vers les producteurs et le flux régulier des extrants (produits, marchandises agroalimentaires) vers les distributeurs/consommateurs. Cela inclut la logistique sous température contrôlée et non contrôlée en température, selon les besoins en fonction de la durée de conservation des marchandises transportées ou stockées.
- Construction - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de la construction pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la construction, la réparation et la rénovation de bâtiments résidentiels et commerciaux, d'infrastructures, de travaux d'ingénierie, de lotissement et d'aménagement foncier. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans l'augmentation de la rentabilité des projets de construction en maintenant l'inventaire des matières premières et des équipements, les approvisionnements urgents et en fournissant d'autres services à valeur ajoutée pour une gestion de projet efficace.
- Transport routier de marchandises conteneurisé - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de marchandises en chargement complet est caractérisé comme une charge unique complète non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de camionnage en conteneur (chargement complet de conteneur, FCL)/sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport sous température contrôlée ou non contrôlée en température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Tendances des exportations et tendances des importations - La performance logistique globale d'une économie est positivement et significativement (statistiquement) corrélée à sa performance commerciale (exportations et importations). Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la valeur totale des échanges, les principales marchandises/groupes de marchandises et les principaux partenaires commerciaux, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysés parallèlement à l'impact des principaux investissements en infrastructures commerciales/logistiques et de l'environnement réglementaire.
- Marchandises liquides - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour le transport de liquides en vrac, souvent utilisés dans les secteurs de l'extraction, de la fabrication, de la transformation alimentaire et de l'agriculture, entre autres. Il comprend le transport de liquides tels que (i) les produits chimiques/marchandises dangereuses (par exemple les acides) (ii) l'eau (potable ainsi que les eaux usées) (iii) le pétrole et le gaz (en amont ainsi qu'en aval comme l'essence, le carburant, le pétrole brut ou le propane), (iv) les liquides alimentaires en vrac (comme le lait ou le jus), (v) le caoutchouc, (vi) les produits agrochimiques, entre autres. Ces marchandises sont généralement transportées par camion-citerne.
- Prix du carburant - Les hausses des prix du carburant peuvent entraîner des retards et des perturbations pour les prestataires de services logistiques (PSL), tandis que les baisses peuvent entraîner une rentabilité à court terme plus élevée et une rivalité accrue sur le marché pour offrir aux consommateurs les meilleures offres. Par conséquent, les variations des prix du carburant ont été étudiées sur la période d'examen et présentées avec les causes ainsi que les impacts sur le marché.
- Transport routier de marchandises en chargement complet (FTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services de chargement complet (FTL). Le transport routier de marchandises en chargement complet est caractérisé comme une charge unique complète non combinée avec d'autres expéditions. Il comprend des expéditions (i) dédiées aux marchandises d'un seul expéditeur (ii) acheminées directement d'un point d'origine vers un ou plusieurs points de destination (iii) comprenant le transport de courrier en vrac par camion (iv) comprenant à la fois des services de camionnage en conteneur (chargement complet de conteneur, FCL)/sans conteneur (v) comprenant des marchandises nécessitant des services de transport sous température contrôlée ou non contrôlée en température (vi) comprenant le transport de liquides en vrac par citerne (vii) impliquant le transport de déchets par camion (viii) le transport de matières dangereuses par camion. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Répartition du PIB par activité économique - Le produit intérieur brut nominal et sa répartition entre les principaux secteurs économiques dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été étudiés et présentés dans cette tendance sectorielle. Étant donné que le PIB est positivement lié à la rentabilité et à la croissance du secteur logistique, ces données ont été utilisées conjointement avec les tableaux entrées-sorties/tableaux ressources-emplois pour analyser les principaux secteurs contributeurs potentiels à la demande logistique.
- Croissance du PIB par activité économique - La croissance du produit intérieur brut nominal dans les principaux secteurs économiques, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport), a été présentée dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer la croissance de la demande logistique de tous les utilisateurs finaux du marché (secteurs économiques considérés ici).
- Inflation - Les variations de l'inflation des prix de gros (variation annuelle de l'indice des prix à la production) et de l'inflation des prix à la consommation ont été présentées dans cette tendance sectorielle. Ces données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste car il joue un rôle vital dans le bon fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement, impactant directement les composantes des coûts opérationnels logistiques, par exemple, le prix des pneus, les salaires et avantages des conducteurs, les prix de l'énergie/du carburant, les coûts de maintenance, les charges de péage, les loyers d'entreposage, le courtage en douane, les tarifs de transit, les tarifs de messagerie, etc., impactant ainsi le marché global du fret et de la logistique.
- Tendances clés du secteur - La section du rapport intitulée « Tendances clés du secteur » comprend toutes les variables/paramètres clés étudiés pour mieux analyser les estimations et prévisions de la taille du marché. Toutes les tendances ont été présentées sous forme de points de données (séries chronologiques ou derniers points de données disponibles) accompagnés d'une analyse du paramètre sous forme de commentaires concis pertinents pour le marché, pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Principales manœuvres stratégiques - L'action entreprise par une entreprise pour se différencier de ses concurrents ou utilisée comme stratégie générale est appelée manœuvre stratégique clé (MSC). Cela comprend (1) les accords (2) les expansions (3) la restructuration financière (4) les fusions et acquisitions (5) les partenariats et (6) les innovations de produits. Les acteurs clés (prestataires de services logistiques, PSL) du marché ont été présélectionnés, leurs MSC ont été étudiées et présentées dans cette section.
- Transport routier de marchandises en chargement partiel (LTL) - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour les services de chargement partiel (LTL). Le transport routier de marchandises en chargement partiel est caractérisé par plusieurs expéditions combinées sur un seul camion pour plusieurs livraisons au sein d'un réseau. Il comprend des établissements (i) principalement engagés dans le transport de fret général et spécialisé en chargement inférieur à la capacité complète du camion, (ii) caractérisés par l'utilisation de terminaux pour consolider les expéditions, généralement de plusieurs expéditeurs, en un seul camion pour le transport entre un terminal d'assemblage de charge et un terminal de désassemblage, où la charge est triée et les expéditions sont réacheminées pour la livraison (iv) le transport en groupage/chargement partiel de conteneur (LCL) dans le cas des services de camionnage. Les activités dans le périmètre comprennent (i) la collecte locale, (ii) le transport de ligne et (iii) la livraison locale. Les services à valeur ajoutée (SVA) connexes de tri, de consolidation et de déconsolidation sont inclus dans le segment des autres services du marché du fret et de la logistique.
- Performance logistique - La performance logistique et les coûts logistiques sont l'épine dorsale du commerce et influencent les coûts commerciaux, permettant aux pays de concurrencer à l'échelle mondiale. La performance logistique est influencée par les stratégies de gestion de la chaîne d'approvisionnement adoptées à l'échelle du marché, les services gouvernementaux, les investissements et politiques, les coûts du carburant/de l'énergie, l'environnement inflationniste, etc. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, la performance logistique de la géographie étudiée (pays/région selon le périmètre du rapport) a été analysée et présentée sur la période d'examen.
- Principaux fournisseurs de camions - La part de marché des marques de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, le portefeuille de types de camions, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les innovations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), l'efficacité énergétique, les options de financement, les coûts de maintenance annuels, la disponibilité des substituts, les stratégies marketing, etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume des ventes de camions pour les principales marques de camions et le commentaire sur le scénario actuel du marché et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Industrie manufacturière - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur manufacturier pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la transformation chimique, mécanique ou physique de matériaux ou de substances en nouveaux produits. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le maintien d'un flux régulier de matières premières tout au long de la chaîne d'approvisionnement, permettant la livraison en temps voulu des produits finis aux distributeurs ou aux clients finaux et le stockage et l'approvisionnement des matières premières aux clients pour la fabrication en flux tendu.
- Part modale - La part modale du fret est influencée par des facteurs tels que la productivité modale, les réglementations gouvernementales, la conteneurisation, la distance d'expédition, les exigences de contrôle de la température, le type de marchandises, le commerce international, le terrain, la vitesse de livraison, le poids de l'expédition, les expéditions en vrac, etc. De plus, la part modale par tonnage (tonnes) et la part modale par rotation du fret (tonne-km) diffèrent selon la distance moyenne des expéditions, le poids des principaux groupes de marchandises transportés dans l'économie et le nombre de trajets. Cette tendance sectorielle représente la distribution du fret transporté par mode de transport (tonnes ainsi que tonne-km), pour l'année de base de l'étude.
- Pétrole et gaz, mines et carrières - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les acteurs du secteur de l'extraction pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements qui extraient des solides minéraux naturels, tels que le charbon et les minerais ; des minéraux liquides, tels que le pétrole brut ; et des gaz, tels que le gaz naturel. Les prestataires de services logistiques (PSL) couvrent toutes les phases de l'amont à l'aval et jouent un rôle crucial dans le transport de machines, d'équipements de forage, de minéraux extraits, de pétrole brut et de gaz naturel et de produits raffinés/transformés d'un endroit à un autre.
- Autres utilisateurs finaux - Le segment des autres utilisateurs finaux capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les services financiers (BFSI), l'immobilier, les services éducatifs, la santé et les services professionnels (services administratifs, gestion des déchets, services juridiques, architecturaux, d'ingénierie, de conception, de conseil, de R&D scientifique) pour le service de transport routier de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des fournitures et des documents vers/depuis ces secteurs, comme le transport de tout équipement ou ressource nécessaire, l'expédition de documents et de fichiers confidentiels, le mouvement de marchandises et de fournitures médicales (fournitures et instruments chirurgicaux, notamment gants, masques, seringues, équipements) pour n'en citer que quelques-uns.
- Inflation des prix à la production - Elle indique l'inflation du point de vue des producteurs, à savoir le prix de vente moyen reçu pour leur production sur une période donnée. La variation annuelle (glissement annuel) de l'indice des prix à la production est rapportée comme inflation des prix de gros dans la tendance sectorielle « Inflation ». Comme l'indice des prix de gros capture les mouvements de prix dynamiques de la manière la plus complète, il est largement utilisé par les gouvernements, les banques, les milieux industriels et commerciaux et est considéré comme important dans la formulation des politiques commerciales, fiscales et autres politiques économiques. Les données ont été utilisées conjointement avec l'inflation des prix à la consommation pour mieux comprendre l'environnement inflationniste.
- Tendances des prix du fret routier - Les prix du fret par mode de transport (USD/tonne-km), sur la période d'examen, ont été présentés dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées pour évaluer l'environnement inflationniste, l'impact sur le commerce, la rotation du fret (tonne-km), la demande du marché du transport routier de marchandises et donc la taille du marché du transport routier de marchandises.
- Tendances du tonnage du fret routier - Le tonnage du fret (poids des marchandises en tonnes) traité par mode de transport, sur la période d'examen, a été présenté dans cette tendance sectorielle. Les données ont été utilisées comme l'un des paramètres, en plus de la distance moyenne par expédition (km), du volume de fret (tonne-km) et du prix du fret (USD/tonne-km), pour évaluer la taille du marché du transport de fret.
- Transport routier de marchandises - Le recours à un prestataire de services logistiques (PSL) ou à un transporteur routier (logistique externalisée) pour le transport de marchandises constitue le marché du transport routier de marchandises. Le périmètre de l'étude comprend (i) le transport routier de marchandises déclaré par les transporteurs enregistrés dans les pays déclarants (ii) le transport de matières premières ou de produits manufacturés (solides ainsi que liquides) (iii) le transport utilisant des véhicules utilitaires (camions rigides ou tracteurs-remorques) (iv) le transport en chargement complet (FTL) ou en chargement partiel (LTL) (v) le transport conteneurisé ou non conteneurisé (vi) le transport sous température contrôlée ou non contrôlée en température (vii) le transport courte distance ou longue distance (OTR) (viii) le transport de mobilier de bureau ou de ménage usagé (déménageurs et emballeurs) (ix) le transport d'autres marchandises spécialisées (marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit) et (x) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/kilomètre intermédiaire/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de marchandises. Le périmètre n'inclut pas (i) le transport effectué par des transporteurs enregistrés dans d'autres pays (ii) le marché de la livraison de repas à domicile (iii) le marché de la livraison d'épicerie (iv) le transport via le réseau routier effectué/déclaré par les acteurs de la messagerie, de l'express et du colis (CEP).
- Longueur des routes - Comme les infrastructures jouent un rôle vital dans la performance logistique d'une économie, des variables telles que la longueur des routes, la distribution de la longueur des routes par catégorie de surface (revêtue vs non revêtue), la distribution de la longueur des routes par classification routière (autoroutes vs routes nationales vs autres routes) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Chiffre d'affaires par segment - Le chiffre d'affaires par segment a été triangulé ou calculé et présenté pour tous les principaux acteurs du marché. Il désigne le chiffre d'affaires spécifique au marché du transport routier de marchandises réalisé par l'entreprise, sur l'année de base de l'étude, dans la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport). Il est calculé par l'étude et l'analyse des principaux paramètres tels que les données financières, le portefeuille de services, l'effectif, la taille de la flotte, les investissements, le nombre de pays de présence, les principales économies concernées, etc., qui ont été rapportés par l'entreprise dans ses rapports annuels et sur sa page web. Pour les entreprises ayant peu de divulgations financières, des bases de données payantes comme D&B Hoovers et Dow Jones Factiva ont été utilisées et vérifiées par des interactions avec des experts du secteur.
- Transport routier de marchandises courte distance - Le segment capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les utilisateurs finaux du service de transport routier de marchandises pour le camionnage local (moins de 100 miles). Il comprend le transport routier de marchandises (i) au sein d'une seule zone administrative et de son arrière-pays, (ii) par des camions plus petits et des camionnettes (iii) via des services conteneurisés ainsi que de vrac sec (iv) en intermodal depuis les ports, les terminaux à conteneurs ou les aéroports, et (v) les expéditions de livraison externalisées du premier kilomètre/dernier kilomètre effectuées par les acteurs du transport routier de marchandises.
- PIB du secteur des transports et de l'entreposage - La valeur et la croissance du PIB du secteur des transports et de l'entreposage ont une relation directe avec la taille du marché du fret et de la logistique, et donc avec la taille du marché du transport routier de marchandises. Par conséquent, cette variable a été étudiée et présentée sur la période d'examen, en termes de valeur (USD) et en part % du PIB total, dans cette tendance sectorielle. Les données ont été soutenues par des commentaires concis et pertinents sur les investissements, les développements et le scénario actuel du marché.
- Tendances du secteur du commerce électronique - L'amélioration de la connectivité internet et l'essor de la pénétration des smartphones, associés à l'augmentation des revenus disponibles, ont conduit à une croissance phénoménale du marché du commerce électronique à l'échelle mondiale. Les acheteurs en ligne exigent une livraison rapide et efficace de leurs commandes, entraînant une augmentation de la demande de services logistiques, notamment les services d'exécution du commerce électronique. Par conséquent, la valeur brute des marchandises (VBM), la croissance historique et projetée, la répartition des principaux groupes de marchandises dans le secteur du commerce électronique pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport) ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Tendances du secteur manufacturier - Le secteur manufacturier implique la transformation des matières premières en produits finis, tandis que le secteur logistique assure le flux efficace des matières premières vers l'usine et le transport des produits manufacturés vers les distributeurs et les consommateurs. L'offre et la demande des deux secteurs sont fortement interconnectées et essentielles pour une chaîne d'approvisionnement sans faille. Par conséquent, la valeur ajoutée brute (VAB), la répartition de la VAB dans les principaux secteurs manufacturiers et la croissance du secteur manufacturier sur la période d'examen ont été analysées et présentées dans cette tendance sectorielle.
- Taille de la flotte de camions par type - La part de marché des types de camions est influencée par des facteurs tels que les préférences géographiques, les principaux secteurs d'utilisateurs finaux, les prix des camions, la production locale, la pénétration des services de réparation et de maintenance des camions, le support client, les perturbations technologiques (comme les véhicules électriques, la numérisation, les camions autonomes), etc. Par conséquent, la distribution (part % pour l'année de base de l'étude) du volume du parc de camions par type de camion, les perturbateurs du marché, les investissements dans la fabrication de camions, les spécifications des camions, les réglementations d'utilisation et d'importation des camions, et les anticipations du marché sur la période de prévision ont été présentés dans cette tendance sectorielle.
- Coûts opérationnels du transport routier - Les principales raisons de mesurer/comparer la performance logistique de toute entreprise de transport routier sont de réduire les coûts opérationnels et d'augmenter la rentabilité. D'autre part, la mesure des coûts opérationnels aide à identifier si et où apporter des changements opérationnels pour contrôler les dépenses et identifier les domaines d'amélioration des performances. Par conséquent, dans cette tendance sectorielle, les coûts opérationnels du transport routier et les variables impliquées, à savoir les salaires et avantages des conducteurs, les prix du carburant, les coûts de réparation et de maintenance, les coûts des pneus, etc., ont été étudiés sur l'année de base de l'étude et présentés pour la géographie étudiée (pays ou région selon le périmètre du rapport).
- Commerce de gros et de détail - Ce segment de secteur d'utilisateur final capture les dépenses logistiques externes (externalisées) engagées par les grossistes et les détaillants pour le service de transport routier de marchandises. Les acteurs utilisateurs finaux considérés sont les établissements principalement engagés dans la vente en gros ou au détail de marchandises, généralement sans transformation, et la fourniture de services accessoires à la vente de marchandises. Les prestataires de services logistiques (PSL) jouent un rôle crucial dans le mouvement fiable des approvisionnements vers et des produits finis depuis les maisons de production vers les distributeurs et finalement vers le client final, couvrant des activités telles que l'approvisionnement en matériaux, le transport, l'exécution des commandes, l'entreposage et le stockage, la prévision de la demande, la gestion des stocks, etc.
| Mot-clé | Définition |
|---|---|
| Cabotage | Transport routier par un véhicule à moteur immatriculé dans un pays effectué sur le territoire national d'un autre pays. |
| Transbordement à quai | Le transbordement à quai est une procédure logistique par laquelle les produits d'un fournisseur ou d'une usine de fabrication sont distribués directement à un client ou à une chaîne de distribution avec un temps de manutention ou de stockage marginal à nul. Le transbordement à quai a lieu dans un terminal de distribution ; généralement composé de camions et de portes à quai des deux côtés (entrant et sortant) avec un espace de stockage minimal. Le nom « transbordement à quai » explique le processus de réception des produits via un quai entrant, puis de leur transfert à travers le quai vers le quai de transport sortant. |
| Commerce croisé | Transport routier international entre deux pays différents effectué par un véhicule routier à moteur immatriculé dans un troisième pays. Un troisième pays est un pays autre que le pays de chargement/embarquement et que le pays de déchargement/débarquement. |
| Marchandises dangereuses | Les classes de marchandises dangereuses transportées par route sont celles définies par la quinzième édition révisée des Recommandations des Nations Unies relatives au transport des marchandises dangereuses, Nations Unies, Genève 2007. Elles comprennent la Classe 1 : Explosifs ; Classe 2 : Gaz ; Classe 3 : Liquides inflammables ; Classe 4 : Solides inflammables - substances susceptibles d'inflammation spontanée ; substances qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables ; Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques ; Classe 6 : Matières toxiques et infectieuses ; Classe 7 : Matières radioactives et Classe 8 : Matières corrosives, Classe 9 : Matières et objets dangereux divers. |
| Expédition directe | L'expédition directe est une méthode de livraison de marchandises du fournisseur ou du propriétaire du produit directement au client. Dans la plupart des cas, le client commande les marchandises auprès du propriétaire du produit. Ce schéma de livraison réduit les coûts de transport et de stockage, mais nécessite une planification et une administration supplémentaires. |
| Transport de pré-acheminement | Le transport de pré-acheminement est une forme de service de camionnage qui relie les différents modes d'expédition (intermodal), tels que le fret maritime ou aérien. C'est un trajet courte distance qui transporte des marchandises d'un endroit à un autre, généralement avant ou après son processus d'expédition longue distance. Les camions de pré-acheminement déplacent les marchandises vers et depuis diverses destinations, telles que les navires porte-conteneurs, les parcs de stockage, les entrepôts d'exécution des commandes et les cours de triage ferroviaire. En règle générale, le transport de pré-acheminement ne transporte des marchandises que sur de courtes distances et n'opère que dans une seule zone métropolitaine. Il ne nécessite également qu'un seul camionneur en un seul poste. Mais malgré cela, il joue un rôle important dans l'expédition longue distance car il achemine les marchandises vers la cargaison et vice versa. Il rend le transport intermodal beaucoup plus efficace et permet le transfert sans faille des marchandises vers le client final. |
| Fourgon sec | Un fourgon sec est un type de semi-remorque entièrement fermée pour protéger les expéditions des éléments extérieurs. Conçu pour transporter des marchandises palettisées, en boîtes ou en vrac, les fourgons secs ne sont pas sous température contrôlée (contrairement aux unités réfrigérées « reefer ») et ne peuvent pas transporter des expéditions hors gabarit (contrairement aux remorques à plateau). |
| Demande finale | La demande finale comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. Comprend tous les types de marchandises (biens ainsi que services) consommés en utilisation finale et peut inclure la consommation personnelle, ou la consommation par le gouvernement, par les entreprises en tant qu'investissement en capital, et en tant qu'exportations. |
| Camion à plateau | Un camion à plateau est un type de camion à conception rigide. Il possède une carrosserie arrière de forme plate pour faciliter le chargement et le déchargement des marchandises. Le camion à plateau est principalement utilisé pour transporter des marchandises lourdes, hors gabarit, larges et non délicates telles que des machines, des matériaux de construction ou des équipements. En raison de la carrosserie ouverte du camion, les marchandises transportées avec lui ne doivent pas être vulnérables à la pluie. Par fonctionnalité, le camion à plateau est comparable à une remorque à plateau. |
| Logistique entrante | La logistique entrante est la façon dont les matériaux et autres marchandises sont introduits dans une entreprise. Ce processus comprend les étapes de commande, de réception, de stockage, de transport et de gestion des approvisionnements entrants. La logistique entrante se concentre sur la partie approvisionnement de l'équation offre-demande. |
| Demande intermédiaire | La demande intermédiaire comprend les biens, services et travaux de construction de maintenance et de réparation vendus aux entreprises, à l'exclusion de l'investissement en capital. |
| Chargement international | Lieu de chargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de déchargement dans un pays différent. |
| Déchargement international | Lieu de déchargement des marchandises dans le pays déclarant (c'est-à-dire le pays dans lequel le véhicule effectuant le transport est immatriculé) et lieu de chargement dans un pays différent. |
| Cargaison hors gabarit | La cargaison hors gabarit est toute cargaison qui ne peut pas être chargée dans des conteneurs d'expédition à six côtés simplement parce qu'elle est trop grande. Le terme est une classification très large de toutes les cargaisons dont les dimensions dépassent les dimensions maximales du conteneur 40HC. C'est-à-dire une longueur supérieure à 12,05 mètres – une largeur supérieure à 2,33 mètres – ou une hauteur supérieure à 2,59 mètres. |
| Palettes | Plateforme surélevée, destinée à faciliter le levage et l'empilage des marchandises. |
| Chargement partiel | Un chargement partiel décrit des marchandises qui ne remplissent qu'en partie un camion. En substance, la quantité de l'expédition est supérieure à l'expédition en chargement partiel (LTL). De plus, l'expédition ne peut pas occuper entièrement un camion, c'est-à-dire que sa capacité est bien inférieure à une expédition en chargement complet (FTL). |
| Route revêtue | Route dont la surface est constituée de pierre concassée (macadam) avec liant hydrocarboné ou agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
| Logistique inverse | La logistique inverse comprend le secteur des chaînes d'approvisionnement qui traite tout ce qui revient vers l'intérieur de la chaîne d'approvisionnement ou qui voyage « en sens inverse » dans la chaîne d'approvisionnement. |
| Service de transport routier de marchandises | Le recours à une agence de transport routier pour le transport de marchandises (matières premières ou produits manufacturés, y compris les solides et les liquides) de l'origine à une destination à l'intérieur du pays (national) ou transfrontalier (international) constitue le marché du transport routier de marchandises. Le service peut être en chargement complet ou en chargement partiel, conteneurisé ou non conteneurisé, sous température contrôlée ou non contrôlée en température, courte distance ou longue distance. |
| Véhicule à bâche tendue | Les véhicules à bâche tendue et à rideaux coulissants sont utilisés comme noms génériques pour les camions/remorques à rideaux latéraux. Les rideaux sont fixés en permanence à un rail en haut et à des rails/poteaux détachables à l'avant et à l'arrière, permettant aux rideaux d'être ouverts et aux chariots élévateurs d'être utilisés tout au long des côtés pour un chargement et un déchargement faciles et efficaces. Lorsqu'ils sont fermés pour le transport, des sangles de retenue de charge verticales sont attachées à un rail de corde sous le plancher du camion, reliant le plancher du camion et le rideau des deux côtés. Des treuils à chaque extrémité du rideau le tendent, d'où le nom « bâche tendue ». Cela empêche le rideau de claquer ou de battre dans le vent et peut également aider à retenir les charges légères de glisser latéralement. |
| Transport pour compte d'autrui | Le transport rémunéré de marchandises. |
| Route non revêtue | Route avec une base stabilisée non revêtue de pierre concassée, de liant hydrocarboné ou d'agents bitumineux, de béton ou de pavés. |
Méthodologie de recherche
Mordor Intelligence suit une méthodologie en quatre étapes dans tous nos rapports.
- Étape 1 : Identifier les variables clés : Afin de construire une méthodologie de prévision robuste, les variables et facteurs identifiés à l'étape 1 sont testés par rapport aux chiffres historiques disponibles du marché. Par un processus itératif, les variables nécessaires à la prévision du marché sont définies et le modèle est construit sur la base de ces variables.
- Étape 2 : Construire un modèle de marché : Les estimations de la taille du marché pour les années de prévision sont en termes nominaux. L'inflation est considérée comme faisant partie de la tarification, et le prix de vente moyen (PVM) varie tout au long de la période de prévision pour chaque pays.
- Étape 3 : Valider et finaliser : Dans cette étape importante, tous les chiffres du marché, les variables et les conclusions des analystes sont validés par un vaste réseau d'experts en recherche primaire issus du marché étudié. Les répondants sont sélectionnés à tous les niveaux et fonctions pour générer une image holistique du marché étudié.
- Étape 4 : Résultats de la recherche : Rapports syndiqués, missions de conseil personnalisées, bases de données et plateformes d'abonnement
