Taille et part du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud - Tendances de croissance et prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud

Volumes d'exportations agricoles se déplaçant vers les corridors fluviaux

Les corridors fluviaux jouent un rôle croissant dans les mouvements d'exportations agricoles sur le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Le principal moteur est la différence de coût entre les barges et les camions sur les routes de marchandises longue distance. Le cabotage fluvial de céréales en Argentine a atteint 805 805 tonnes en 2025, soit 18 % de plus qu'en 2024 et le meilleur résultat en 5 ans. Le fret intérieur total sur la voie navigable Paraguay-Paraná a atteint 8,49 millions de tonnes en 2025, en hausse de 5,8 % par rapport à l'année précédente. Sur le fleuve Tapajós, le soja et le maïs représentaient 88,4 % du débit de 2025, et un convoi de 36 barges a démontré une capacité de transport de 110 000 tonnes par mouvement. Ces flux réduisent la dépendance au transport routier là où l'accès aux voies navigables est disponible, tandis que les zones sans accès fluvial continuent de subir une pression plus forte sur les réseaux routiers.

Investissements dans les ports intérieurs et l'intégration multimodale

Les investissements dans les ports intérieurs et les liaisons multimodales élargissent la base opérationnelle du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Le Fonds de la marine marchande du Brésil a approuvé plus de 706 millions USD pour des projets de logistique maritime et fluviale en mars 2026, dont 80 millions USD pour 41 projets de navigation intérieure dans l'État d'Amazonas. Le ministère a également avancé une concession intégrée couvrant les chenaux d'accès portuaire et les tronçons de voies navigables intérieures à Rio Grande, Pelotas et Porto Alegre. Ces développements soutiennent le dragage, la capacité des terminaux et un accès plus coordonné entre les routes fluviales et les ports maritimes. Ils peuvent également réduire les frictions de transfert pour les expéditeurs qui dépendent de plusieurs modes de transport. Les décisions d'investissement restent liées à la clarté des conditions de concession et au calendrier des améliorations des chenaux.

Faible intensité en carburant et pression de décarbonisation par rapport au fret routier

L'efficacité énergétique devient de plus en plus importante dans les achats de fret sur le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Le transport par voie navigable peut réduire les émissions par rapport au fret routier sur les longs trajets de marchandises, ce qui importe aux exportateurs qui répondent aux exigences de leurs clients en matière d'émissions dans la chaîne d'approvisionnement.^{[2]"Annuaire Agrologistique 2026 – Volume 3, datamarnews.com} En décembre 2025, Navegacao Aliança et Be8 ont réalisé un essai de 50 heures utilisant 100 % de biocarburant Be8 BeVant sur les voies navigables intérieures du Rio Grande do Sul. L'essai a rapporté une réduction de 99,41 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole marin conventionnel. Hermasa Navegacao a commencé la construction de 2 remorqueurs pousseurs en février 2026, pouvant fonctionner au biodiesel B100 et conçus pour déplacer 20 barges transportant 32 000 tonnes sur l'Amazone. Les navires ont été conçus avec des moteurs pouvant fonctionner au gazole et au biodiesel, aidant les opérateurs à conserver une flexibilité en matière de carburant.

Expansion du commerce transfrontalier Paraguay-Paraná

La voie navigable Paraguay-Paraná, un corridor de 3 400 kilomètres reliant les zones de production de cinq pays aux terminaux d'exportation atlantiques, transportait plus de 100 millions de tonnes métriques par an pour l'ensemble des utilisateurs et devrait acheminer 28 millions de tonnes via sa section Paraguay-Argentine en 2026. La voie navigable achemine environ 80 % des exportations de céréales et de leurs dérivés en Argentine, générant environ 30 milliards USD de valeur d'exportation annuelle. La dépendance du Paraguay est encore plus concentrée : neuf tonnes exportées sur dix quittent le pays via 45 terminaux fluviaux privés qui ont traité entre 21 et 24 milliards USD de valeur commerciale en 2025. Une déclaration commune de juillet 2026 des associations d'utilisateurs de la voie navigable CAPECO et CAPPRO a averti que les litiges non résolus sur les péages argentins et les nouvelles propositions tarifaires sur la section du fleuve Paraguay pourraient accumuler des coûts à l'échelle du corridor qui nuiraient à la compétitivité du fret de la voie navigable.

Variabilité saisonnière du tirant d'eau et exposition à la sécheresse

Les variations saisonnières de la profondeur de l'eau constituent une contrainte opérationnelle directe pour le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Le Service géologique du Brésil a projeté en septembre 2026 que le Rio Negro à Manaus pourrait descendre à 12,31 mètres durant la saison sèche. Ce niveau se rapproche des conditions qui ont perturbé les chaînes d'approvisionnement régionales en 2023. CMA CGM a relevé sa surtaxe pour faibles niveaux d'eau sur l'Amazone à 2 315 USD par EVP pour les expéditions à destination et en provenance de Manaus, effective le 2 octobre 2026, en raison de la baisse des niveaux fluviaux et des coûts associés aux restrictions de tirant d'eau, aux pontons flottants, au pilotage et à la logistique des barges. Les faibles niveaux d'eau peuvent contraindre les opérateurs à réduire les chargements, à modifier les arrangements de convois ou à retarder les départs. Ces mesures peuvent éroder l'avantage de coût que le transport fluvial offre normalement sur les mouvements de fret à fort volume.

L'impact s'étend au-delà des opérateurs de navires, car les exportateurs et les importateurs doivent également gérer des conditions de transit moins prévisibles. Le fleuve Tapajós pourrait déplacer 3 à 5 millions de tonnes de soja des barges vers les camions si le dragage du chenal ne se poursuit pas, ajoutant entre 29 et 48 USD par tonne en coûts de fret et jusqu'à 164 millions USD de pertes dans la chaîne d'approvisionnement durant la saison sèche d'octobre à février. Les navires à faible tirant d'eau peuvent prolonger les fenêtres d'exploitation et réduire la sévérité des restrictions de chargement. Ils ne peuvent pas éliminer totalement les perturbations lors de sécheresses extrêmes. Le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud nécessite donc une capacité de contingence dans les routes, le stockage, les terminaux et les calendriers. Les prévisions de navigation et des plans de dragage plus réactifs sont devenus essentiels pour protéger les flux de cargaisons durant les mois secs.

Procédures douanières et réglementaires transfrontalières fragmentées

Le corridor Paraguay-Paraná traverse 5 systèmes réglementaires nationaux, créant une complexité procédurale pour le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Chaque pays applique ses propres pratiques de dédouanement portuaire, ses exigences d'inspection des cargaisons et ses règles de certification des navires. Les associations d'utilisateurs de la voie navigable du Paraguay ont soulevé des préoccupations en juillet 2026 concernant le chevauchement des péages et les discussions sur les concessions sur la Vía Navegable Troncal. De tels changements peuvent créer une incertitude dans les coûts de fret à l'échelle du corridor. Les divergences documentaires peuvent également prolonger les escales portuaires lorsque les calendriers d'inspection ou les exigences en matière de certificats ne sont pas alignés. Ces retards sont particulièrement pertinents pour les cargaisons conteneurisées, qui nécessitent souvent une manutention plus standardisée et sensible aux délais.

Le Comité intergouvernemental pour la voie navigable a poursuivi les discussions sur les pratiques communes, mais les protocoles contraignants restent limités. Par conséquent, les opérateurs et les propriétaires de cargaisons doivent tenir compte des décisions des autorités douanières individuelles à chaque escale portuaire. Cela peut rendre le calendrier des voyages et la tarification moins prévisibles que sur une route intérieure. Le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud bénéficierait d'une reconnaissance plus cohérente des documents et des approbations de navires. Jusqu'à ce que cela se produise, les opérateurs transfrontaliers doivent maintenir des capacités de conformité locale détaillées. L'absence de procédures harmonisées peut réduire l'avantage de la connexion physique du corridor aux terminaux d'exportation atlantiques.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par type de cargaison : le vrac domine, mais la conteneurisation ajoute un poids stratégique

La cargaison en vrac représentait 91,15 % de la part du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud en 2025. Cette catégorie est soutenue par les grands volumes de soja, de maïs, de minerai de fer, de produits pétroliers et d'autres marchandises qui se déplacent efficacement dans des convois de barges. Le transport de vrac sec est étroitement lié aux récoltes de céréales et aux cycles d'exportation. Le transport de vrac liquide soutient la distribution de carburant sur les systèmes de l'Amazone et du Paraná. Les mouvements d'engrais sur le fleuve Tapajós ont augmenté de 46,8 % en 2025, tandis que les volumes de vrac liquide sur le même corridor ont augmenté de 40 % d'une année sur l'autre. Ces chiffres montrent que le trafic en vrac comprend un ensemble de flux plus large que les seules cargaisons de céréales. Les opérations en vrac restent dépendantes de la capacit des terminaux, de la profondeur des fleuves et de l'accès aux ports d'exportation. Les grands convois peuvent créer de solides avantages de coût unitaire lorsque les conditions du chenal permettent des chargements complets. Cette structure contribue à expliquer la position dominante de la cargaison en vrac sur le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. La catégorie bénéficie également de la base de production agricole et extractive de la région. Sa concentration dans les marchandises à fort volume la rend vulnérable à la sécheresse, aux calendriers de récolte et aux perturbations aux points d'accès fluviaux clés. Les opérateurs investissent donc dans la disponibilité des flottes et les infrastructures de chargement qui peuvent maintenir des mouvements de cargaisons élevés durant les périodes de navigation favorables.

La cargaison conteneurisée devrait croître à un CAGR de 5,81 % jusqu'en 2031 au sein du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Sa croissance reflète l'utilisation accrue des conteneurs pour les biens industriels et les produits de consommation se déplaçant entre les sites intérieurs et les ports côtiers. Les services de conteneurs peuvent offrir une alternative structurée à la distribution exclusivement routière là où les terminaux fluviaux disposent d'équipements de manutention appropriés. Ils peuvent également améliorer les connexions entre les zones de production intérieures et les terminaux en eaux profondes atlantiques. Le nombre limité de terminaux à conteneurs dédiés le long des voies navigables intérieures reste une contrainte. Cela limite une adoption plus rapide même là où les expéditeurs pourraient bénéficier d'une distribution par barges. Les premières enchères de concessions de voies navigables intérieures attendues pour clôturer en 2026 visaient à soutenir l'investissement privé dans les terminaux et les infrastructures fluviales connexes. Une meilleure capacité de manutention peut réduire la charge de transfert entre les barges, les camions et les services océaniques. Les normes de documentation et les classifications de cargaisons influencent également les décisions de planification des opérateurs de conteneurs. Le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud pourrait voir la croissance des conteneurs s'accélérer là où l'investissement dans les terminaux est associé à un accès fiable aux chenaux. Les expéditeurs de cargaisons générales compareront toujours les services fluviaux avec le transport routier direct en termes de délai de transit et de certitude des horaires. La conteneurisation ajoute donc une valeur stratégique, mais elle ne déplace pas la structure actuelle dominée par le vrac.^{[3]"Gobierno anuncia inversión de $248.633 millones para garantizar la navegabilidad del río Magdalena." agenciapi.co}

Par type de navire : les barges à cargaison sèche dominent, la conception à faible tirant d'eau remodèle le paysage concurrentiel

Les barges à cargaison sèche détenaient 54,06 % de la taille du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud en 2025. Leur position reflète les grands volumes de céréales, de minerai et de produits agro-industriels qui nécessitent une capacité de coque ouverte à grande échelle. Ces navires sont au cœur des convois de marchandises sur les systèmes de l'Amazone, du Tapajós et du Paraguay-Paraná. Les barges-citernes constituaient la deuxième catégorie de navires et assuraient les mouvements de carburant et de produits chimiques liquides. Leur activité est visible dans la logistique amazonienne et dans les routes d'importation de carburant du Paraguay. Les remorqueurs pousseurs et les remorqueurs génèrent de la demande par l'expansion des flottes, les taux journaliers d'exploitation et la nécessité de déplacer de plus grandes formations de barges. La configuration de la flotte détermine la quantité de cargaison pouvant être déplacée durant les périodes normales et de faibles niveaux d'eau. Les opérateurs fluviaux ont besoin d'une puissance, d'une capacité de cargaison et d'une maniabilité suffisantes pour opérer sur de longs corridors avec des profondeurs variables. La conception à faible tirant d'eau a gagné en importance car les restrictions de chargement peuvent rapidement réduire les revenus durant les périodes de sécheresse. Le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud récompense les opérateurs qui peuvent adapter la conception des navires aux conditions saisonnières de chaque route. Les barges à cargaison sèche restent essentielles en raison de leur adéquation aux mouvements en vrac. Leur position dominante devrait se maintenir car les cargaisons agricoles et minérales restent le fondement des volumes de fret fluvial.

Les barges porte-conteneurs et les navires feeders devraient progresser à un CAGR de 6,12 % jusqu'en 2031. Cette croissance suit l'utilisation plus large des conteneurs pour les cargaisons générales et des connexions feeders plus solides entre les ports fluviaux et les terminaux atlantiques. Ces navires peuvent soutenir des liaisons régulières pour les cargaisons qui ne peuvent pas se déplacer efficacement dans des configurations de barges en vrac. Le segment bénéficie également lorsque les terminaux intérieurs peuvent recevoir, stocker et transférer des conteneurs de manière fiable. Son expansion dépend de la profondeur navigable, des équipements des terminaux et de la stabilité commerciale des routes feeders. Les surtaxes pour faibles niveaux d'eau peuvent affaiblir la valeur des feeders fluviaux durant les périodes de sécheresse sévère. Un remorqueur fluvial à faible tirant d'eau livré à Girona S.A. au Paraguay en 2025 a été conçu pour opérer à des profondeurs aussi faibles que 6,0 pieds. Hermasa Navegacao a également commencé la construction de 2 remorqueurs pousseurs à faible tirant d'eau à Manaus en février 2026, chacun conçu pour pousser 20 barges transportant 32 000 tonnes. Ces projets montrent pourquoi la conception des navires devient un facteur concurrentiel important sur le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud. Les opérateurs qui préservent davantage de charge utile durant les périodes de faibles niveaux d'eau peuvent offrir un service plus fiable aux propriétaires de cargaisons. Cet avantage ne supprime pas la nécessité du dragage et de la gestion des chenaux. Il offre aux opérateurs un moyen pratique supplémentaire de protéger l'utilisation lorsque les fleuves deviennent moins profonds.

Par secteur d'utilisation final : l'agriculture domine en volume, les produits chimiques s'accélèrent grâce à la réorganisation des chaînes d'approvisionnement

L'agriculture et l'agro-industrie représentaient 31,82 % de la part du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud en 2025. Cette catégorie est soutenue par la grande base d'exportation de soja et de maïs de la région. Les producteurs utilisent les corridors fluviaux pour acheminer les cultures à fort volume vers les terminaux d'exportation. Les infrastructures de chargement dédiées peuvent réduire les coûts de fret unitaires à mesure que les volumes augmentent. Cela crée un schéma de renforcement, car des coûts de transport plus bas peuvent rendre l'accès fluvial plus attractif pour des cargaisons agricoles supplémentaires. Le segment est également sensible aux cycles de récolte, aux conditions des chenaux et à la capacité des connexions portuaires. La demande agricole soutient un trafic récurrent sur les routes fluviales septentrionales du Brésil et sur le système Paraguay-Paraná. Elle encourage également les investissements dans les installations de chargement, les barges et le stockage dans les terminaux. Le secteur du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud dépend fortement de ces flux car ils fournissent les volumes nécessaires à des opérations de convois efficaces. Les mines et métaux ajoutent des mouvements de minerai de fer et de bauxite depuis les zones de production intérieures vers les points de transbordement. Le pétrole et le gaz utilisent des barges pour la distribution de carburant en Amazonie. Petrobras et Transpetro ont engagé 549 millions USD en mai 2026 pour la construction de barges et le forage de nouveaux puits d'Urucu au chantier naval Bertolini.

Les produits chimiques et les engrais devraient croître à un CAGR de 5,03 % jusqu'en 2031. Cette catégorie est soutenue par les mouvements d'engrais vers les régions agricoles et par la nécessité d'une distribution intérieure fiable. Les importations d'engrais via les terminaux de l'Arc Nord du Brésil ont augmenté de 62,7 % entre 2021 et 2025. Le gouvernement fédéral a activé un comité d'approvisionnement d'urgence à mi-2026 pour sécuriser les matières premières d'engrais phosphatés en provenance de Russie, de Chine et du Maroc. Ces conditions soulignent l'importance de la logistique fluviale pour les intrants agricoles. Elles créent également une demande d'infrastructures de transbordement et de stockage à proximité des connexions de voies navigables intérieures. Les cargaisons de produits chimiques et d'engrais nécessitent une manutention sécurisée et des livraisons régulières vers les centres de demande intérieurs. Cela peut favoriser les opérateurs disposant d'une capacité de citernes, de terminaux spécialisés et de solides procédures de conformité. La sylviculture, la pâte à papier et le papier, les biens manufacturés et industriels, et les matériaux de construction complètent le mix des utilisateurs finaux. Les matériaux de construction bénéficient de l'activité d'infrastructure publique à proximité des fleuves navigables. Le marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud a la capacité de servir ces flux plus modestes, bien que leurs volumes ne correspondent pas à ceux de l'agriculture. La croissance plus rapide des produits chimiques et des engrais montre que la logistique fluviale est utilisée à la fois pour les cargaisons d'exportation et les chaînes d'approvisionnement entrantes.

Analyse géographique

Le Brésil représentait 57,43 % des revenus du marché du transport fluvial intérieur en Amérique du Sud en 2025, soutenu par les systèmes de l'Amazone, du Tapajós, du Madeira et du Tietê-Paraná. Le fret total des voies navigables intérieures au Brésil a atteint 140 millions de tonnes en 2025, le niveau le plus élevé de la série historique, les mouvements de céréales via l'Arc Nord et les mouvements de retour d'engrais ayant ajouté du volume. Le Brésil a également dirigé 706 millions USD d'approbations du Fonds de la marine marchande vers des projets de logistique maritime et fluviale en mars 2026. Son vaste réseau fluvial soutient les routes de cargaisons agricoles, de carburant et générales, faisant du Brésil le principal cadre pour les investissements dans les terminaux, la construction navale, le dragage et les concessions. La saison sèche amazonienne de 2026 reste un risque à court terme car les faibles niveaux d'eau peuvent réduire la capacité d'exportation des corridors de l'Arc Nord.

L'Argentine, le Paraguay et le corridor Paraguay-Paraná forment le prochain niveau d'activité, le complexe du fleuve Paraná en Argentine traitant 80 % des exportations nationales de céréales et générant 30 milliards USD de valeur d'exportation annuelle. Le cabotage fluvial de céréales en Argentine a atteint 805 805 tonnes en 2025, tandis que le fret intérieur par voie navigable a augmenté de 5,8 % par rapport à l'année précédente. Le Paraguay a traité entre 21 et 24 milliards USD de valeur commerciale via 45 terminaux fluviaux privés en 2025 et projetait 28 millions de tonnes de débit en 2026. Les questions de péages, les différences douanières et les décisions de concession peuvent affecter les coûts de fret à l'échelle du corridor. Le système amazonien du Pérou soutient les cargaisons agricoles et extractives mais manque de connectivité portuaire pour une position régionale significative, tandis que le rôle du Chili est limité aux systèmes lac-fleuve du sud.

La Colombie devrait être le segment national à la croissance la plus rapide avec un CAGR de 4,57 % jusqu'en 2031, soutenu par les investissements dans la connexion du fleuve Magdalena entre l'intérieur andin et la côte caraïbe. Le gouvernement colombien a engagé 59 millions USD pour 2026 afin de soutenir la navigabilité toute l'année et le dragage permanent, tandis que Cormagdalena a présenté un plan de plus de 191 millions USD de travaux sur les 3 années suivantes. L'organisme colombien CONPES a approuvé un Programme de connectivité fluviale et de cabotage de 82 millions USD pour 2026 à 2029 couvrant 14 interventions d'infrastructure fluviale. La réalisation dépendra du dragage permanent, de l'exécution des travaux et de l'intégration avec les autres modes de transport.^{[4]"Terminal Manaus Moderna, no Amazonas, vai receber R$ 875,9 milhões em investimentos.", gov.br}