Tamaño y Participación del Mercado de Transporte Fluvial Interior de América del Sur - Tendencias de Crecimiento y Pronóstico (2026 - 2031)

Tendencias e Información del Mercado de Transporte Fluvial Interior de América del Sur

Volúmenes de Exportación Agrícola Desplazándose hacia Corredores Fluviales

Los corredores fluviales están asumiendo un papel más importante en los movimientos de exportación agrícola en el mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. El principal impulsor es la diferencia de costos entre las barcazas y los camiones en las rutas de commodities de larga distancia. El cabotaje fluvial de granos de Argentina alcanzó 805.805 toneladas en 2025, un 18% por encima de 2024 y el resultado más sólido en 5 años. La carga doméstica total en la Hidrovía Paraguay-Paraná alcanzó 8,49 millones de toneladas en 2025, con un incremento del 5,8% respecto al año anterior. En el río Tapajós, la soja y el maíz representaron el 88,4% del volumen procesado en 2025, y un convoy de 36 barcazas demostró una capacidad de carga de 110.000 toneladas por movimiento. Estos flujos reducen la dependencia del transporte por carretera donde se dispone de acceso fluvial navegable, mientras que las zonas sin dicho acceso continúan enfrentando una mayor presión sobre las redes viales.

Inversiones en Puertos Interiores e Integración Multimodal

La inversión en puertos interiores y enlaces multimodales está ampliando la base operativa del mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. El Fondo de la Marina Mercante de Brasil aprobó más de 706 millones de USD para proyectos de logística marítima y fluvial en marzo de 2026, incluidos 80 millones de USD para 41 proyectos de navegación interior en el estado de Amazonas. El ministerio también avanzó en una concesión integrada que cubre los canales de acceso portuario y los tramos de vías navegables interiores en Río Grande, Pelotas y Porto Alegre. Estos desarrollos apoyan el dragado, la capacidad de las terminales y un acceso más coordinado entre las rutas fluviales y los puertos marítimos. También pueden reducir la fricción en las transferencias para los cargadores que dependen de múltiples modos de transporte. Las decisiones de inversión siguen vinculadas a la claridad de los términos de concesión y al calendario de las mejoras en los canales.

Menor Intensidad de Combustible y Presión de Descarbonización frente al Flete por Carretera

La eficiencia en el consumo de combustible está adquiriendo mayor importancia en la contratación de flete en el mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. El transporte por vías navegables puede reducir las emisiones en comparación con el flete por carretera en los movimientos de commodities de larga distancia, lo que importa a los exportadores que responden a los requisitos de sus clientes en materia de emisiones en la cadena de suministro.^{[2]"Anuario Agrologístico 2026 – Volumen 3, datamarnews.com} En diciembre de 2025, Navegacao Aliança y Be8 completaron una prueba de 50 horas utilizando biocombustible Be8 BeVant al 100% en vías navegables interiores de Río Grande do Sul. La prueba reportó una reducción del 99,41% en las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con el diésel marino convencional. Hermasa Navegacao comenzó a construir 2 remolcadores empujadores en febrero de 2026 que pueden funcionar con biodiésel B100 y están diseñados para mover 20 barcazas con 32.000 toneladas en el Amazonas. Las embarcaciones fueron diseñadas con motores que pueden operar con diésel y biodiésel, lo que ayuda a los operadores a mantener flexibilidad en el uso de combustible.

Expansión del Comercio Transfronterizo Paraguay-Paraná

La Hidrovía Paraguay-Paraná, un corredor de 3.400 kilómetros que conecta las zonas de producción de cinco países con las terminales de exportación del Atlántico, transportó más de 100 millones de toneladas métricas anuales entre todos sus usuarios y se prevé que mueva 28 millones de toneladas a través de su sección Paraguay-Argentina en 2026. La hidrovía moviliza aproximadamente el 80% de las exportaciones de granos de Argentina y sus derivados, generando aproximadamente 30 mil millones de USD en valor de exportación anual. La dependencia de Paraguay es aún más concentrada: nueve de cada diez toneladas exportadas salen del país a través de 45 terminales fluviales privadas que procesaron entre 21 y 24 mil millones de USD en valor comercial en 2025. Una declaración conjunta de julio de 2026 de las asociaciones de usuarios de la hidrovía CAPECO y CAPPRO advirtió que las disputas no resueltas sobre peajes argentinos y las nuevas propuestas arancelarias en el tramo del río Paraguay podrían acumular costos en todo el corredor que socavarían la competitividad del flete de la hidrovía.

Variabilidad Estacional del Calado y Exposición a la Sequía

Los cambios estacionales en la profundidad del agua son una restricción operativa directa para el mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. El Servicio Geológico de Brasil proyectó en septiembre de 2026 que el río Negro en Manaos podría descender a 12,31 metros durante la temporada seca. Este nivel se aproxima a las condiciones que perturbaron las cadenas de suministro regionales en 2023. CMA CGM elevó su Recargo por Aguas Bajas en el Amazonas a 2.315 USD por TEU para los envíos hacia y desde Manaos, con vigencia a partir del 2 de octubre de 2026, debido al descenso de los niveles del río y los costos asociados a las restricciones de calado, los muelles flotantes, el pilotaje y la logística de barcazas. Las aguas bajas pueden obligar a los operadores a reducir las cargas, modificar las formaciones de los convoyes o retrasar las salidas. Estas acciones pueden erosionar la ventaja de costos que el transporte fluvial normalmente ofrece en los movimientos de flete de alto volumen.

El impacto se extiende más allá de los operadores de embarcaciones, ya que los exportadores e importadores también necesitan gestionar condiciones de tránsito menos predecibles. El río Tapajós podría desviar entre 3 y 5 millones de toneladas de soja de las barcazas a los camiones si no se procede con el dragado del canal, añadiendo entre 29 y 48 USD por tonelada en costos de flete y hasta 164 millones de USD en pérdidas en la cadena de suministro durante la temporada seca de octubre a febrero. Las embarcaciones de menor calado pueden ampliar las ventanas operativas y reducir la gravedad de las restricciones de carga. No pueden eliminar completamente las perturbaciones durante sequías extremas. El mercado de transporte fluvial interior de América del Sur requiere, por tanto, capacidad de contingencia en carreteras, almacenamiento, terminales y calendarios. Los pronósticos de navegación y los planes de dragado más ágiles se han convertido en elementos centrales para proteger los flujos de carga durante los meses secos.

Procedimientos Aduaneros y Regulatorios Transfronterizos Fragmentados

El corredor Paraguay-Paraná atraviesa 5 sistemas regulatorios nacionales, lo que genera complejidad procedimental para el mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. Cada país aplica sus propias prácticas de despacho portuario, requisitos de inspección de carga y normas de certificación de embarcaciones. Las asociaciones de usuarios de la hidrovía de Paraguay plantearon preocupaciones en julio de 2026 respecto a los peajes superpuestos y las discusiones sobre concesiones en la Vía Navegable Troncal. Dichos cambios pueden generar incertidumbre en los costos de flete a lo largo del corredor. Las discrepancias en la documentación también pueden prolongar las estadías en puerto cuando los calendarios de inspección o los requisitos de certificación no están alineados. Estos retrasos son particularmente relevantes para la carga en contenedores, que a menudo requiere una gestión más estandarizada y sensible al tiempo.

El Comité Intergubernamental de la Hidrovía ha continuado las discusiones sobre prácticas comunes, pero los protocolos vinculantes siguen siendo limitados. Como resultado, los operadores y los propietarios de carga deben tener en cuenta las decisiones de las autoridades aduaneras individuales en cada escala portuaria. Esto puede hacer que la programación de los viajes y la fijación de precios sean menos predecibles que en una ruta doméstica. El mercado de transporte fluvial interior de América del Sur se beneficiaría de un reconocimiento más coherente de los documentos y las aprobaciones de embarcaciones. Hasta que eso ocurra, los operadores transfronterizos necesitan mantener capacidades detalladas de cumplimiento normativo local. La ausencia de procedimientos armonizados puede reducir el beneficio de la conexión física del corredor con las terminales de exportación del Atlántico.

*Nuestras previsiones consideran los impactos de impulsores y restricciones como direccionales, no aditivos. Las previsiones de impacto reflejan el crecimiento base, los efectos de mezcla y las interacciones entre variables.

Análisis de Segmentos

Por Tipo de Carga: La Carga a Granel Domina, pero la Contenedorización Añade Peso Estratégico

La carga a granel representó el 91,15% de la participación del mercado de transporte fluvial interior de América del Sur en 2025. La categoría está respaldada por los grandes volúmenes de soja, maíz, mineral de hierro, productos derivados del petróleo y otras materias primas que se transportan eficientemente en convoyes de barcazas. El transporte de graneles secos está estrechamente vinculado a las cosechas de granos y los ciclos de exportación. El transporte de graneles líquidos apoya la distribución de combustible en los sistemas del Amazonas y el Paraná. Los movimientos de fertilizantes en el río Tapajós aumentaron un 46,8% en 2025, mientras que los volúmenes de graneles líquidos en el mismo corredor crecieron un 40% interanual. Las cifras muestran que el tráfico de graneles incluye un conjunto más amplio de flujos que la carga de granos por sí sola. Las operaciones de graneles siguen dependiendo de la capacidad de las terminales, la profundidad del río y el acceso a los puertos de exportación. Los grandes convoyes pueden generar importantes ventajas de costo unitario cuando las condiciones del canal permiten cargas completas. Esta estructura ayuda a explicar la posición de liderazgo de la carga a granel en el mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. La categoría también se beneficia de la base de producción agrícola y extractiva de la región. Su concentración en materias primas de alto volumen la expone a la sequía, el calendario de cosechas y las perturbaciones en los puntos clave de acceso fluvial. Los operadores están, por tanto, invirtiendo en disponibilidad de flota e infraestructura de carga que pueda mantener un alto movimiento de carga durante los períodos de navegación favorables.

Se prevé que la carga en contenedores crezca a una CAGR del 5,81% hasta 2031 dentro del mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. Su crecimiento refleja el mayor uso de contenedores para bienes industriales y productos de consumo que se mueven entre ubicaciones interiores y puertos costeros. Los servicios de contenedores pueden proporcionar una alternativa estructurada a la distribución exclusiva por carretera donde las terminales fluviales cuentan con equipos de manipulación adecuados. También pueden mejorar las conexiones entre las zonas de producción del interior y las terminales de aguas profundas del Atlántico. El número limitado de terminales de contenedores de uso específico a lo largo de las vías navegables interiores sigue siendo una restricción. Esto limita una adopción más rápida incluso donde los cargadores podrían beneficiarse de la distribución en barcazas. Se esperaba que las primeras subastas de concesiones de vías navegables interiores, previstas para cerrarse en 2026, apoyaran la inversión privada en terminales e infraestructura fluvial relacionada. Una mayor capacidad de manipulación puede reducir la carga de transferencia entre barcazas, camiones y servicios oceánicos. Los estándares de documentación y las clasificaciones de carga también condicionan las decisiones de planificación de los operadores de contenedores. El mercado de transporte fluvial interior de América del Sur podría ver acelerarse el crecimiento de los contenedores donde la inversión en terminales se combina con un acceso confiable al canal. Los cargadores de carga general seguirán comparando los servicios fluviales con el transporte directo por carretera en términos de tiempo de tránsito y certeza de horarios. La contenedorización añade, por tanto, valor estratégico, pero no desplaza la actual estructura de carga liderada por los graneles.^{[3]"El Gobierno anuncia inversión de $248.633 millones para garantizar la navegabilidad del río Magdalena." agenciapi.co}

Por Tipo de Embarcación: Las Barcazas de Carga Seca Lideran, el Diseño de Bajo Calado Remodela el Campo Competitivo

Las barcazas de carga seca mantuvieron el 54,06% del tamaño del mercado de transporte fluvial interior de América del Sur en 2025. Su posición refleja los grandes volúmenes de granos, minerales y agronegocios que requieren capacidad de casco abierto a escala. Estas embarcaciones son fundamentales para los convoyes de materias primas en los sistemas del Amazonas, Tapajós y Paraguay-Paraná. Las barcazas cisterna fueron la segunda categoría de embarcaciones más grande y atendieron los movimientos de combustible y productos químicos líquidos. Su actividad es visible en la logística del Amazonas y en las rutas de importación de combustible de Paraguay. Los empujadores y remolcadores generan demanda a través de la expansión de la flota, las tarifas diarias de operación y la necesidad de mover formaciones de barcazas más grandes. La configuración de la flota determina cuánta carga puede moverse tanto en períodos normales como de aguas bajas. Los operadores fluviales necesitan suficiente potencia, capacidad de carga y maniobrabilidad para operar en corredores largos con profundidades variables. El diseño de bajo calado ha ganado importancia porque las restricciones de carga pueden reducir rápidamente los ingresos durante los períodos de sequía. El mercado de transporte fluvial interior de América del Sur recompensa a los operadores que pueden adaptar el diseño de sus embarcaciones a las condiciones estacionales de cada ruta. Las barcazas de carga seca siguen siendo esenciales por su idoneidad para los movimientos de graneles. Su posición de liderazgo probablemente continuará mientras las cargas agrícolas y minerales sigan siendo la base de los volúmenes de flete fluvial.

Se prevé que las barcazas portacontenedores y los buques alimentadores avancen a una CAGR del 6,12% hasta 2031. Este crecimiento sigue el uso más amplio de contenedores para carga general y conexiones alimentadoras más sólidas entre los puertos fluviales y las terminales del Atlántico. Estas embarcaciones pueden apoyar enlaces programados para carga que no puede moverse eficientemente en configuraciones de barcazas de graneles. El segmento también se beneficia cuando las terminales interiores pueden recibir, almacenar y transferir contenedores de manera confiable. Su expansión depende de la profundidad navegable, el equipamiento de las terminales y la estabilidad comercial de las rutas alimentadoras. Los recargos por aguas bajas pueden debilitar el valor de los alimentadores fluviales durante períodos de sequía severa. Un empujador fluvial de bajo calado entregado a Girona S.A. en Paraguay en 2025 fue diseñado para operar a profundidades de tan solo 6,0 pies. Hermasa Navegacao también comenzó a construir 2 remolcadores empujadores de bajo calado en Manaos en febrero de 2026, cada uno diseñado para empujar 20 barcazas con 32.000 toneladas. Estos proyectos muestran por qué el diseño de embarcaciones se está convirtiendo en un factor competitivo importante en el mercado de transporte fluvial interior de América del Sur. Los operadores que preservan más carga útil durante los períodos de aguas bajas pueden ofrecer un servicio más confiable a los propietarios de carga. El beneficio no elimina la necesidad de dragado y gestión de canales. Sí ofrece a los operadores otra forma práctica de proteger la utilización cuando los ríos se vuelven más superficiales.

Por Industria de Usuario Final: La Agricultura Lidera en Volumen, los Productos Químicos se Aceleran por la Reconfiguración de la Cadena de Suministro

La agricultura y los agronegocios representaron el 31,82% de la participación del mercado de transporte fluvial interior de América del Sur en 2025. La categoría está respaldada por la importante base de exportación de soja y maíz de la región. Los productores utilizan los corredores fluviales para mover cultivos de alto volumen hacia las terminales de exportación. La infraestructura de carga dedicada puede reducir los costos unitarios de flete a medida que aumentan los volúmenes. Esto crea un patrón de refuerzo, ya que los menores costos de transporte pueden hacer que el acceso fluvial sea más atractivo para carga agrícola adicional. El segmento también es sensible a los ciclos de cosecha, las condiciones del canal y la capacidad de las conexiones portuarias. La demanda agrícola apoya el tráfico recurrente en las rutas fluviales del norte de Brasil y en el sistema Paraguay-Paraná. También fomenta la inversión en instalaciones de carga, barcazas y almacenamiento en terminales. La industria de transporte fluvial interior de América del Sur depende en gran medida de estos flujos porque proporcionan los volúmenes necesarios para operaciones eficientes de convoyes. Minería y Metales añade movimientos de mineral de hierro y bauxita desde las zonas de producción del interior hasta los puntos de transbordo. Petróleo y Gas utiliza barcazas para la distribución de combustible en el Amazonas. Petrobras y Transpetro comprometieron 549 millones de USD en mayo de 2026 para la construcción de barcazas y la perforación de nuevos pozos Urucu en el Astillero Bertolini.

Se prevé que los productos químicos y fertilizantes crezcan a una CAGR del 5,03% hasta 2031. La categoría está respaldada por los movimientos de fertilizantes hacia las regiones agrícolas y por la necesidad de una distribución interior confiable. Las importaciones de fertilizantes a través de las terminales del Arco Norte de Brasil aumentaron un 62,7% entre 2021 y 2025. El gobierno federal activó un comité de suministro de emergencia a mediados de 2026 para asegurar materias primas de fosfato fertilizante procedentes de Rusia, China y Marruecos. Estas condiciones subrayan la importancia de la logstica fluvial para los insumos agrícolas. También crean demanda de infraestructura de transbordo y almacenamiento cerca de las conexiones de vías navegables interiores. La carga de productos químicos y fertilizantes requiere una manipulación segura y entregas regulares a los centros de demanda del interior. Esto puede favorecer a los operadores con capacidad de cisterna, terminales especializadas y sólidos procedimientos de cumplimiento normativo. Silvicultura, Celulosa y Papel, Bienes de Manufactura e Industriales, y Materiales de Construcción completan la combinación de usuarios finales. Los Materiales de Construcción se benefician de la actividad de infraestructura pública cerca de los ríos navegables. El mercado de transporte fluvial interior de América del Sur tiene margen para atender estos flujos menores, aunque sus volúmenes no igualan a los de la agricultura. El crecimiento más rápido de los Productos Químicos y Fertilizantes muestra que la logística fluvial se está utilizando tanto para la carga de exportación como para las cadenas de suministro de entrada.

Análisis Geográfico

Brasil representó el 57,43% de los ingresos del mercado de transporte fluvial interior de América del Sur en 2025, respaldado por los sistemas del Amazonas, Tapajós, Madeira y Tietê-Paraná. La carga total de vías navegables interiores en Brasil alcanzó 140 millones de toneladas en 2025, el nivel más alto de la serie histórica, a medida que los movimientos de granos a través del Arco Norte y los movimientos de retorno de fertilizantes añadieron volumen. Brasil también destinó 706 millones de USD de aprobaciones del Fondo de la Marina Mercante a proyectos de logística marítima y fluvial en marzo de 2026. Su amplio sistema fluvial apoya rutas de carga agrícola, de combustible y general, al tiempo que convierte a Brasil en el principal escenario para la inversión en terminales, construcción naval, dragado y concesiones. La temporada seca del Amazonas de 2026 sigue siendo un riesgo a corto plazo, ya que los niveles más bajos del agua pueden reducir la capacidad de exportación desde los corredores del Arco Norte.

Argentina, Paraguay y el corredor Paraguay-Paraná forman el siguiente nivel de actividad, con el complejo del río Paraná de Argentina manejando el 80% de las exportaciones nacionales de granos y generando 30 mil millones de USD en valor de exportación anual. El cabotaje fluvial de granos de Argentina alcanzó 805.805 toneladas en 2025, mientras que la carga doméstica por vías navegables aumentó un 5,8% respecto al año anterior. Paraguay procesó entre 21 mil millones y 24 mil millones de USD en valor comercial a través de 45 terminales fluviales privadas en 2025 y proyectó 28 millones de toneladas de volumen procesado en 2026. Los problemas de peajes, las diferencias aduaneras y las decisiones sobre concesiones pueden afectar los costos de flete en todo el corredor. El sistema amazónico de Perú apoya la carga agrícola y extractiva, pero carece de la conectividad portuaria para una posición regional significativa, mientras que el papel de Chile se limita a los sistemas lacustres y fluviales del sur.

Se prevé que Colombia sea el segmento nacional de más rápido crecimiento con una CAGR del 4,57% hasta 2031, respaldado por la inversión en la conexión del río Magdalena entre el interior andino y la costa caribeña. El gobierno colombiano comprometió 59 millones de USD para 2026 con el fin de apoyar la navegabilidad durante todo el año y el dragado permanente, mientras que Cormagdalena presentó un plan de más de 191 millones de USD en obras durante los siguientes 3 años. El organismo CONPES de Colombia aprobó un Programa de Conectividad Fluvial y de Cabotaje de 82 millones de USD para 2026 a 2029 que cubre 14 intervenciones de infraestructura fluvial. La ejecución dependerá del dragado permanente, la ejecución de las obras y la integración con otros modos de transporte.^{[4]"Terminal Manaus Moderna, no Amazonas, vai receber R$ 875,9 milhões em investimentos.", gov.br}