Taille et Part du Marché des Camions à Hydrogène - Tendances de Croissance et Prévisions (2026 - 2031)

Tendances et perspectives du marché mondial des camions à hydrogène

Baisse rapide du coût actualisé de l'hydrogène vert (coût actualisé de l'hydrogène)

Le marché des camions à hydrogène devient plus viable parce que les objectifs de coût de l'hydrogène propre ne sont plus formulés uniquement comme des ambitions lointaines, le Département américain de l'Énergie visant désormais 2 USD/kg d'ici 2026 et 1 USD/kg d'ici 2031 grâce à l'échelle, à l'efficacité et à la réduction des coûts d'électricité renouvelable en amont. Ce changement est important parce que le coût du carburant est au cœur de l'économie d'exploitation des camions, et même des progrès partiels sur le prix de l'hydrogène livré peuvent réduire sensiblement l'écart de coût qui a limité le déploiement plus large sur le marché des camions à hydrogène. Le marché des camions à hydrogène connaît également une nette division géographique, puisque les régions riches en énergies renouvelables peuvent progresser plus rapidement vers une économie viable que les zones où l'électricité reste chère ou volatile, ce qui signifie que l'adoption commerciale est susceptible de se concentrer d'abord autour d'une énergie à faible coût plutôt que de se répandre uniformément par pays. Ce schéma renforce l'argument en faveur des routes captives et de la planification des corridors, car les opérateurs ayant accès à une production locale d'hydrogène favorable peuvent atteindre une économie de flotte plus stable plus tôt que les opérateurs qui dépendent d'un approvisionnement transporté par camion depuis des régions à coût plus élevé. En conséquence, le marché des camions à hydrogène est susceptible de récompenser les développeurs de projets qui associent les véhicules à la production et à la distribution locales plutôt que de traiter l'approvisionnement en hydrogène comme une question distincte en aval. Cela signifie également que les premières victoires non subventionnées sont plus susceptibles de provenir d'une poignée de zones logistiques avantageuses que de déploiements nationaux sur l'ensemble des réseaux autoroutiers.

Développement des corridors de fret à zéro émission

Le marché des camions à hydrogène bénéficie du soutien de modèles de déploiement basés sur des corridors, car les gouvernements planifient de plus en plus l'infrastructure autour de la densité du fret et de la logique des itinéraires plutôt que de s'appuyer sur des stations publiques dispersées qui ne peuvent pas soutenir une utilisation intensive par les poids lourds. Aux États-Unis, la Stratégie nationale pour les corridors de fret zéro émission cible 12 000 miles du Réseau national de fret autoroutier dans sa première phase, ce qui donne au marché des camions à hydrogène une feuille de route d'infrastructure plus claire pour les opérations de classe 7 et classe 8 sur les routes à fort volume. En Europe, le règlement sur l'infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR) exige des stations à hydrogène à intervalles réguliers sur le réseau central RTE-T d'ici 2030, et les déploiements menés par des consortiums commencent à faire correspondre ce cadre politique avec des engagements en matière de véhicules et de stations^{[2]« Règlement sur l'infrastructure pour carburants alternatifs », Parlement européen, europarl.europa.eu}. Le marché des camions à hydrogène bénéficie de cette approche parce que la certitude des itinéraires réduit le risque d'actifs inutilisés, augmente le taux d'utilisation des stations et permet aux flottes d'adapter l'acquisition de véhicules à un accès connu au ravitaillement plutôt que d'attendre une couverture universelle. Cela modifie également la décision commerciale pour les opérateurs, car le meilleur premier pas consiste souvent à sécuriser un service sur un corridor viable plutôt que de simplement choisir un modèle de véhicule. C'est pourquoi la maîtrise des corridors, les partenariats avec les stations et l'agrégation du fret deviennent aussi importants que le matériel roulant sur le marché des camions à hydrogène.

Limitations des Véhicules Électriques à Batterie pour les Cycles d'Utilisation Longue Distance

Le marché des camions à hydrogène continue de trouver son adéquation la plus claire dans les applications longue distance et à charge lourde, où les camions électriques à batterie font encore face à des compromis opérationnels en matière de charge utile, de temps de rotation et de flexibilité des itinéraires. Le projet NorCAL ZERO de Californie a montré que les camions à pile à combustible Hyundai pouvaient parcourir près de 450 000 miles dans des opérations portuaires sans défaillances majeures du groupe motopropulseur, ce qui soutient l'argument selon lequel les systèmes à hydrogène sont déjà utilisables dans des environnements de fret exigeants plutôt que seulement dans des conditions pilotes^{[3]« Évaluation finale NorCAL ZERO », Commission californienne de l'énergie, energy.ca.gov}. Le contraste avec les camions lourds électriques à batterie reste important, car l'amélioration de l'autonomie à 700 km de Volvo reste en deçà des besoins en distance de nombreux itinéraires à plusieurs équipes, tandis que la plateforme hydrogène de Daimler est conçue pour dépasser 1 000 km en usage poids lourd. Le marché des camions à hydrogène tire donc sa force non pas du remplacement des camions électriques à batterie partout, mais du comblement des cycles d'utilisation où le temps d'immobilisation pour la recharge, le poids du véhicule et l'incertitude des itinéraires restent des contraintes difficiles. Cette distinction est commercialement importante car elle permet aux équipementiers et aux flottes de concentrer leurs investissements sur les applications où l'hydrogène peut défendre un cas d'usage clair. Cela explique également pourquoi le marché des camions à hydrogène est le plus fort dans le fret tracteur-remorque, portuaire, minier et de corridor plutôt que sur les itinéraires urbains plus courts.

Mandats d'approvisionnement en carburant propre des expéditeurs mondiaux

Le marché des camions à hydrogène est également poussé en avant par les acheteurs de fret, car les grands chargeurs transforment les objectifs carbone en conditions contractuelles qui affectent la façon dont les prestataires logistiques constituent leurs flottes et choisissent leurs corridors. Les déploiements XCIENT de Hyundai auprès d'opérateurs logistiques en Europe et le kilométrage cumulé de la flotte montrent que l'activité soutenue par les chargeurs dépasse déjà les essais symboliques pour entrer dans des opérations répétées sur des itinéraires réguliers. Le marché des camions à hydrogène en bénéficie parce que les volumes engagés par les chargeurs aident les développeurs de stations à financer des actifs qui auraient autrement du mal à attirer des capitaux si la demande était laissée au seul hasard du marché ouvert. Lorsqu'un grand client de fret garantit un débit sur un itinéraire, le déploiement des véhicules, l'utilisation des stations et les contrats d'approvisionnement en hydrogène deviennent tous plus faciles à structurer. Cela fait des mandats d'approvisionnement plus qu'un signal de demande, car ils deviennent un mécanisme qui aligne l'infrastructure avec l'échelle de la flotte. Sur le marché des camions à hydrogène, c'est l'une des façons les plus claires dont la demande commerciale commence à résoudre un problème que le seul soutien politique ne pouvait pas résoudre.

Densité limitée du réseau public de ravitaillement en H₂

Le marché des camions à hydrogène fait toujours face à son obstacle le plus immédiat dans la densité des stations, car le nombre de points de ravitaillement en hydrogène pour les poids lourds reste bien en deçà du niveau nécessaire pour une large flexibilité des itinéraires. En Europe, le réseau public pour les véhicules commerciaux est encore mince, et la reconfiguration d'anciennes stations axées sur les véhicules particuliers en formats adaptés aux camions a réduit le nombre d'emplacements disponibles dans certaines zones avant que la prochaine vague d'investissements n'arrive pleinement. Aux États-Unis, les documents de planification fédéraux impliquent encore un très grand développement de l'infrastructure au fil du temps, ce qui montre à quel point l'écart actuel entre l'ambition politique et l'accès opérationnel reste large. Le marché des camions à hydrogène est encore ralenti par l'incertitude sur les formats de ravitaillement, car des approches incompatibles pour l'hydrogène gazeux et liquide créent des hésitations chez les investisseurs qui décident quels actifs financer. Cela signifie que le problème n'est pas seulement le nombre de stations, mais aussi si les flottes peuvent faire confiance à ces stations pour correspondre aux futures plateformes de véhicules. Jusqu'à ce que cette confiance s'améliore, le marché des camions à hydrogène continuera de favoriser les flottes captives et les corridors fermés plutôt que les réseaux nationaux à accès ouvert.

Coût total de possession plus élevé par rapport au diesel dans les régions à faibles subventions

Le marché des camions à hydrogène reste exposé à la pression des coûts dans les régions où les subventions, le soutien à la tarification du carbone et l'approvisionnement en hydrogène à faible coût ne sont pas encore suffisamment forts pour compenser les coûts élevés des véhicules et du carburant. L'Alliance mondiale pour la mobilité à l'hydrogène a estimé le coût total de possession des camions à pile à combustible à 1,63 EUR/km (environ 1,73 USD/km) contre 0,95 EUR/km (environ 1,01 USD/km) pour le diesel dans un cas de référence de 40 tonnes, ce qui montre que la parité dépend encore de réductions majeures à la fois du prix à la pompe et du prix du véhicule^{[4]« Stratégie d'activation du marché », Alliance mondiale pour la mobilité à l'hydrogène, globalh2mobilityalliance.org}. Cette charge devient plus lourde dans les régions à faible soutien car les hypothèses d'assurance, d'accès à la maintenance et de valeur résiduelle restent également plus difficiles à gérer que dans les marchés de démonstration matures. Le marché des camions à hydrogène progresse donc le plus rapidement là où le soutien public, l'échelle de la flotte et la disponibilité locale de l'hydrogène fonctionnent ensemble, tandis que les petits opérateurs dans les zones géographiques à faibles subventions font face à un argument commercial plus faible. C'est pourquoi l'adoption reste concentrée en Californie, en Allemagne, aux Pays-Bas et dans quelques autres clusters précoces plutôt que de progresser uniformément sur tous les marchés du transport. Jusqu'à ce que ces lignes de coût hors carburant s'améliorent, le marché des camions à hydrogène continuera de montrer une forte dépendance à l'architecture politique et aux modèles de services groupés.

*Nos prévisions considèrent les impacts des moteurs et des contraintes comme directionnels et non additifs. Les prévisions d'impact reflètent la croissance de référence, les effets de composition et les interactions entre variables.

Analyse des segments

Par Capacité de Tonnage : Les Gros Porteurs Établissent la Référence Commerciale

La catégorie supérieure à 30 tonnes représentait 42,15 % de la taille du marché des camions à hydrogène en 2025 et devrait enregistrer le CAGR le plus rapide de 26,75 % jusqu'en 2031. Cette position reflète l'adéquation opérationnelle la plus claire sur le marché des camions à hydrogène, car le fret longue distance et à poids brut élevé accorde la plus grande valeur au ravitaillement rapide, à la continuité des itinéraires et à la préservation de la charge utile. Les recherches sur les compromis de poids des groupes motopropulseurs montrent que les systèmes à hydrogène imposent une pénalité de poids moindre que les batteries dans les classes de véhicules les plus lourdes, ce qui importe directement pour le transport de conteneurs, le fret en vrac et l'utilisation de tracteurs en ligne. L'engagement de Daimler Truck pour une petite série de son camion lourd à hydrogène renforce le fait que la catégorie supérieure à 30 tonnes est là où les fabricants voient le chemin le plus solide vers une économie de série et une pertinence opérationnelle. En pratique, le marché des camions à hydrogène devient plus facile à justifier lorsque chaque véhicule couvre de longues distances quotidiennes, transporte des charges à haute valeur ou sensibles au poids, et évite les temps d'immobilisation prolongés pour la recharge.

Le segment 16-30 tonnes reste commercialement important car il sert des opérations à cycles mixtes dans la logistique de construction, la distribution régionale et le travail de benne, où la variabilité des itinéraires rend le ravitaillement rapide attrayant. Le secteur des camions à hydrogène bénéficie également de cette bande intermédiaire car de nombreux opérateurs de flottes peuvent y piloter l'hydrogène avant de passer au déploiement complet de tracteurs longue distance. En revanche, les catégories 7,5-16 tonnes et 3,5-7,5 tonnes font encore face à un argument immédiat plus faible, car les cycles urbains et régionaux plus courts sont plus faciles à électrifier avec la recharge en dépôt. Cela ne les exclut pas du marché des camions à hydrogène, mais les place derrière les classes plus lourdes dans la file d'attente d'investissement actuelle. Les exigences de sécurité et de certification en vertu des règles UNECE sur les véhicules à hydrogène continuent également de façonner la conception du stockage, les choix d'intégration et le rythme de commercialisation dans toutes les classes de tonnage.

Par Autonomie : La Moyenne Distance Domine mais la Longue Distance Redéfinit le Potentiel

La catégorie 300-500 miles détenait 54,33 % de la taille du marché des camions à hydrogène en 2025, tandis que la catégorie supérieure à 500 miles devrait se développer à un CAGR de 33,45 % jusqu'en 2031. La position actuelle de la tranche 300-500 miles reflète la structure du développement actuel des corridors, où l'infrastructure est limitée mais suffisamment prévisible pour soutenir les réseaux de fret régionaux avec des intervalles de ravitaillement planifiés. La croissance plus rapide du segment supérieur à 500 miles montre où le marché des camions à hydrogène devrait générer sa prochaine vague de valeur, notamment à mesure que les solutions de stockage liquide et à haute densité arrivent à maturité pour les très longues routes. La plateforme NextGenH2 de Daimler est conçue pour plus de 1 000 km d'autonomie avec de l'hydrogène liquide, ce qui soutient directement l'argument pour étendre l'hydrogène au service longue distance complet plutôt que de le maintenir dans les corridors régionaux. L'introduction commerciale par Elemental Trucks d'un véhicule hydrogène de classe 8 de 63,5 tonnes au Canada pointe également vers une confiance croissante dans le fait que les opérations de fret longue portée peuvent être abordées avec des produits commercialement disponibles plutôt que seulement des prototypes.

Le segment inférieur à 300 miles reste pertinent dans le transport de courte distance portuaire, les déchets et la logistique urbaine, où la régularité des itinéraires et les règles locales de qualité de l'air soutiennent l'adoption zéro émission même lorsque l'économie de l'hydrogène n'est pas encore idéale. Néanmoins, cette tranche d'autonomie inférieure fait face à une concurrence plus forte des plateformes électriques à batterie car la recharge peut souvent être centralisée dans les dépôts avec des horaires de retour prévisibles. Le marché des camions à hydrogène connaît donc une division dans laquelle les cas d'usage à faible autonomie soutiennent les besoins précoces de démonstration et de conformité, tandis que les cas d'usage à haute autonomie portent le plus grand potentiel de croissance future. À mesure que la densité des corridors s'améliore, une partie de la demande est susceptible de se déplacer vers le haut de la catégorie moyenne vers des véhicules à plus longue portée car les flottes valorisent la résilience des horaires et la fréquence de ravitaillement réduite. Cette progression maintiendrait le marché des camions à hydrogène centré sur les applications de transport où l'avantage d'autonomie de l'hydrogène est le plus difficile à remplacer.

Par Application : La Logistique Ancre le Chiffre d'Affaires, l'Exploitation Minière Stimule la Croissance

La logistique a capté 57,04 % de la part du marché des camions à hydrogène en 2025, tandis que l'exploitation minière devrait croître à un CAGR de 30,26 % jusqu'en 2031. La logistique est en tête car elle combine les signaux de demande actuels les plus forts sur le marché des camions à hydrogène, notamment la pression de décarbonation des chargeurs, les objectifs de transport propre liés aux ports et les structures d'itinéraires qui soutiennent le ravitaillement par corridor. L'activité HTWO Logistics de Hyundai Motor Group en Géorgie a montré que les camions à hydrogène peuvent être intégrés dans des systèmes logistiques liés aux usines à une échelle opérationnelle significative, avec 21 camions XCIENT gérant près de la moitié des mouvements entrants et sortants de l'usine. Cette application est particulièrement importante car les volumes de fret récurrents, les fenêtres opérationnelles fixes et les longueurs d'itinéraires connues réduisent l'incertitude pour les flottes et les investisseurs en stations. En conséquence, la logistique reste l'ancre de chiffre d'affaires du marché des camions à hydrogène même pendant que d'autres applications croissent à partir de bases plus petites.

L'exploitation minière croît plus rapidement car les sites éloignés, les opérations à plusieurs équipes et l'accès limité au réseau électrique rendent la recharge par batterie moins pratique et augmentent la valeur du ravitaillement rapide avec zéro émission locale. Le déploiement par Adani d'un camion minier à pile à combustible à hydrogène en Inde et les tests par Fortescue d'un camion de transport Liebherr alimenté à l'hydrogène en Australie montrent que les opérateurs miniers traitent désormais l'hydrogène comme une voie de décarbonation pratique pour le transport lourd hors route plutôt que comme un concept lointain. La construction, l'agriculture, les services publics et d'autres segments de niche restent plus tôt dans leur parcours d'adoption, mais la pression des marchés publics et les règles de décarbonation industrielle leur donnent une voie plus claire vers des pilotes commerciaux. Cela élargit le secteur des camions à hydrogène au-delà du fret routier pur et ajoute plus de diversité d'utilisation finale à la période de prévision. Le résultat est un marché où la logistique fournit l'échelle actuelle, tandis que l'exploitation minière élargit le plafond de là où les véhicules lourds alimentés à l'hydrogène peuvent créer de la valeur.

Par Propriété : Les Opérateurs de Flottes Commandent l'Échelle, les Propriétaires Individuels Nécessitent une Économie Différente

Les opérateurs de flottes détenaient 67,12 % de la taille du marché des camions à hydrogène en 2025 et devraient afficher le CAGR le plus rapide à 28,14 % jusqu'en 2031. Cette double position de tête reflète une réalité fondamentale sur le marché des camions à hydrogène, puisque l'échelle est nécessaire pour négocier l'approvisionnement en hydrogène, absorber les coûts de formation et de maintenance, et justifier un investissement de ravitaillement dédié ou semi-dédié. Le modèle de déploiement de 113 camions de Hyroad Energy au Port de Long Beach montre comment la grande propriété de flotte peut être combinée avec le camion en tant que service, le soutien à la maintenance, le logiciel et l'approvisionnement en carburant dans un seul cadre opérationnel. Les grands acheteurs de flottes créent également les volumes de données dont les prêteurs, les assureurs et les équipementiers ont besoin pour évaluer le risque plus efficacement. Cela fait des opérateurs de flottes les premiers adoptants naturels sur le marché des camions à hydrogène, non seulement parce qu'ils achètent plus de camions, mais parce que leur échelle réduit l'incertitude pour l'ensemble de l'écosystème.

Les propriétaires individuels représentent une part notable du marché, mais leur économie reste plus difficile car ils manquent généralement de levier sur les contrats de carburant, l'accès aux services et la protection de la valeur résiduelle. L'offre de crédit-bail d'essai d'HTEC au Canada répond directement à cet écart en donnant aux petits opérateurs accès aux véhicules sans nécessiter un engagement en capital à long terme complet. Au fil du temps, la diffusion du crédit-bail flexible pourrait réduire la différence entre l'adoption par les flottes et les particuliers, surtout si les conditions d'assurance et de marché secondaire s'améliorent. Pour l'instant, cependant, le marché des camions à hydrogène reste structurellement orienté vers les grands opérateurs qui peuvent agréger la demande et répartir le risque sur des réseaux d'itinéraires plus importants. Cette dynamique est l'une des principales raisons pour lesquelles la concentration de la propriété reste plus élevée ici que dans de nombreuses catégories de camions conventionnels.

Par Type de Carrosserie : Les Camions Fourgons en Tête, les Camions-Citernes Représentent l'Opportunité à Évolution la Plus Rapide

Les camions fourgons représentaient 38,05 % de la part du marché des camions à hydrogène en 2025, tandis que les camions-citernes devraient croître à un CAGR de 26,31 % jusqu'en 2031. Les camions fourgons sont en tête car la livraison urbaine, le transport en chaîne du froid et les zones à faibles émissions créent une pression directe pour des véhicules plus propres sur des itinéraires où la densité du fret est élevée et la visibilité publique est plus grande. Le déploiement par Nippon Gases Deutschland et HOYER d'un camion logistique à glace sèche alimenté à l'hydrogène en Allemagne a montré que l'hydrogène peut soutenir le transport sensible à la température où les systèmes auxiliaires à base de diesel faisaient traditionnellement partie de la configuration opérationnelle. Cela maintient les camions fourgons en bonne place sur le marché des camions à hydrogène car ils combinent les besoins de conformité, la régularité des itinéraires et le bénéfice environnemental visible dans un format que les flottes peuvent tester relativement rapidement. Le segment bénéficie également de la pression politique au niveau des villes en Europe, où les exigences de fret à faibles émissions façonnent les décisions de renouvellement des flottes plus directement que dans de nombreuses autres régions.

Les camions-citernes croissent plus rapidement car les gaz industriels, les produits chimiques et la logistique énergétique permettent aux entreprises d'associer la demande de véhicules à un approvisionnement en hydrogène captif et à une planification prévisible des itinéraires. L'utilisation par Air Liquide de camions MAN à hydrogène pour les opérations de livraison à Rotterdam en est un exemple fort, car elle relie l'approvisionnement en carburant, l'utilisation des véhicules et le service client au sein du même réseau commercial. Ce modèle circulaire réduit le risque d'utilisation pour les stations et donne au segment des camions-citernes un avantage que les applications de fret plus ouvertes n'ont pas toujours. Les formats plateau, réfrigéré et benne sont également en progression, mais ils restent davantage pilotés par des projets pilotes et moins structurellement ancrés aujourd'hui. Sur le marché des camions à hydrogène, la croissance des camions-citernes se distingue car elle montre comment l'intégration de la chaîne de valeur peut accélérer l'adoption même lorsque l'infrastructure publique est encore limitée.

Analyse géographique

L'Europe représentait 45,11 % de la taille du marché des camions à hydrogène en 2025, ce qui en faisait le bloc régional leader en termes de chiffre d'affaires actuel. L'Europe est en tête car le soutien politique est stratifié plutôt qu'isolé, avec l'AFIR fixant des exigences de stations sur les corridors principaux tandis que la directive sur les énergies renouvelables RED III renforce la poussée vers l'utilisation d'hydrogène renouvelable dans l'économie au sens large. Cette profondeur politique est importante pour le marché des camions à hydrogène car les flottes, les équipementiers et les fournisseurs de carburant peuvent tous prendre des décisions d'investissement sur la base d'un chemin réglementaire plus clair. L'Allemagne reste centrale grâce au financement des stations et au soutien aux flottes, tandis que la tarification nette de l'hydrogène plus basse pour certains utilisateurs commerciaux sélectionnés a rapproché l'économie de niveaux d'utilisation viables pour les opérateurs de camions. La France ajoute de véritables preuves opérationnelles de flotte grâce à Hyliko, tandis que le potentiel d'hydrogène renouvelable à faible coût de l'Espagne positionne le sud de l'Europe comme une ancre d'approvisionnement de plus en plus importante pour la courbe de coût future de la région.

L'Asie-Pacifique est la région à la croissance la plus rapide sur le marché des camions à hydrogène, avec un CAGR projeté de 24,65 % jusqu'en 2031. La Chine progresse grâce à un modèle d'écosystème qui lie les clusters de démonstration, les incitations publiques, le développement des flottes et l'accumulation de kilométrage plutôt que de laisser l'adoption à la concurrence du marché ouvert, et ces clusters avaient déjà promu plus de 20 000 véhicules à pile à combustible fin 2025. Les progrès de durabilité de XCMG et la force continue dans les camions lourds à nouvelle énergie soutiennent également l'histoire d'échelle de la région, car la crédibilité commerciale sur le marché des camions à hydrogène dépend autant de preuves opérationnelles réelles que d'engagements politiques. La Corée du Sud reste importante grâce à l'approche intégrée HTWO de Hyundai, qui couvre la production, le ravitaillement et le déploiement de véhicules dans plusieurs pays et étend l'influence Asie-Pacifique vers des marchés d'exportation tels que l'Uruguay. L'Inde est encore à un stade précoce, mais le déploiement minier et le débat technico-économique font passer le marché des camions à hydrogène de la discussion conceptuelle à l'évaluation structurée de projets.

L'Amérique du Nord est entrée dans une phase commerciale plus claire en 2026 à mesure que la planification des corridors, les opérations portuaires et les modèles de flottes intégrées ont commencé à s'aligner de manière plus visible. La Californie reste le centre de gravité du marché des camions à hydrogène dans la région, avec le grand déploiement de Hyroad Energy au Port de Long Beach et l'accord d'approvisionnement lié de Toyota créant l'un des exemples opérationnels les plus concrets aux États-Unis. La stratégie fédérale des corridors ajoute une structure à plus long terme, notamment le long de l'Interstate 5 et d'autres grandes routes de fret où la densité d'utilisation peut soutenir un déploiement d'infrastructure par étapes. Le Canada émerge grâce au lancement de camions lourds et à l'accès basé sur le crédit-bail, tandis que l'Amérique du Sud et le Moyen-Orient et l'Afrique restent des régions à un stade plus précoce où l'activité de projet est visible mais l'adoption à grande échelle dépend encore du développement futur des stations et d'un approvisionnement fiable en hydrogène.